文|探客出行
新能源車(chē)企苦動(dòng)力電池久矣！
自從廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在“2022世界動(dòng)力電池大會(huì)”上，公開(kāi)自嘲是寧德時(shí)代的“打工人”后，徹底打響了新能源車(chē)企重掌主導(dǎo)權(quán)的第一槍。
從宣布成立因湃電池到破土動(dòng)工，廣汽埃安僅僅用了不到兩個(gè)月的時(shí)間。12月11日，位于廣汽智聯(lián)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)的因湃電池正式開(kāi)工建設(shè)，這是廣汽埃安自研動(dòng)力電池的落腳點(diǎn)。
根據(jù)規(guī)劃，因湃電池的廠房預(yù)計(jì)在2023年10月實(shí)現(xiàn)交付，2025年年底完成36GWh產(chǎn)線的導(dǎo)入，屆時(shí)可以滿(mǎn)足60萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的裝車(chē)需求。
事實(shí)上，廣汽埃安自研動(dòng)力電池早已有跡可循。
在2021年4月舉辦的“廣汽科技日”上，廣汽集團(tuán)就披露了“中子星戰(zhàn)略”，該戰(zhàn)略主要圍繞動(dòng)力電池的創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)行發(fā)力，自研動(dòng)力電池試制線的建設(shè)就是其中重要一環(huán)。
2022年8月，廣汽集團(tuán)連續(xù)發(fā)布兩則公告，一是將設(shè)立動(dòng)力電池公司開(kāi)展自主研發(fā)動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)；二是同意參股公司廣州巨灣技研建設(shè)動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目。
2022年10月，廣汽埃安宣布因湃電池注冊(cè)成立，意味著廣汽埃安基本完成了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的閉環(huán)。
就像燃油車(chē)時(shí)代的傳統(tǒng)車(chē)企自研發(fā)動(dòng)機(jī)等核心零部件一樣，新能源車(chē)企自研動(dòng)力電池也已成為一種趨勢(shì)。不止是廣汽埃安，特斯拉、蔚來(lái)、長(zhǎng)城汽車(chē)、吉利集團(tuán)、比亞迪等均已通過(guò)自研的方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。
天風(fēng)證券在研報(bào)中指出，新能源車(chē)企自研動(dòng)力電池的好處顯而易見(jiàn)，包括動(dòng)力電池技術(shù)趨于成熟，新能源車(chē)企具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)；背靠新能源車(chē)企，動(dòng)力電池出貨增長(zhǎng)快且穩(wěn)定；新能源車(chē)企對(duì)車(chē)輛理解更深，車(chē)端需求可以直接穿透到動(dòng)力電池等等。
自研電池看起來(lái)前景很美好，但廣汽埃安自研動(dòng)力電池是否可行？在新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)極其激烈的現(xiàn)階段，再分出精力去自研電池，廣汽埃安能否實(shí)現(xiàn)對(duì)同行的趕超？它能從寧德時(shí)代的“打工人”翻身做主人嗎？
勢(shì)在必行？
動(dòng)力電池是新能源汽車(chē)的核心零部件，也被比喻為新能源汽車(chē)的“心臟”，其成本幾乎占據(jù)整車(chē)成本的40%-50%。換言之，新能源車(chē)企能否實(shí)現(xiàn)盈利，與動(dòng)力電池有著巨大的關(guān)系。
新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈人士曹濤向「探客出行」表示：“如果新能源車(chē)企想要實(shí)現(xiàn)盈利，那對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的管控能力得極其出色，尤其是動(dòng)力電池這一環(huán)，必須要掌握在自己手上，一能擴(kuò)大利潤(rùn)空間；二能維穩(wěn)供應(yīng)；三能避免被上游‘卡脖子’。”
其中，維穩(wěn)供應(yīng)和避免被“卡脖子”尚且能通過(guò)“二供”、“三供”得以緩解，但擴(kuò)大利潤(rùn)空間卻只能通過(guò)自研動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)。
以比亞迪和其自研的刀片電池為例，中信證券曾指出，2019年比亞迪新能源乘用車(chē)電池包的平均成本為0.85元/Wh，替換成刀片電池后，成本有望下降30%至0.6元/Wh，假設(shè)一輛比亞迪新能源乘用車(chē)的電池容量為50kWh，則單車(chē)電池成本下降約1.25萬(wàn)元。
“自刀片電池問(wèn)世以來(lái)，已經(jīng)和特斯拉傳出過(guò)數(shù)次‘緋聞’，根據(jù)業(yè)內(nèi)測(cè)算，在相同續(xù)航里程的情況下，特斯拉搭載刀片電池會(huì)使動(dòng)力電池成本下降30%左右，進(jìn)而獲得更大的利潤(rùn)空間。”曹濤說(shuō)道。
雖然擴(kuò)大利潤(rùn)空間對(duì)于新能源車(chē)企而言極具吸引力，但自研動(dòng)力電池并不是必選項(xiàng)，不過(guò)在現(xiàn)階段，新能源汽車(chē)自研動(dòng)力電池的理由已變得越來(lái)越充分。
動(dòng)力電池原材料的價(jià)格飆升，幾乎成為了所有新能源車(chē)企的噩夢(mèng)。
在2021年之前，還沒(méi)有哪一種動(dòng)力電池原材料能被冠以“石油”的稱(chēng)號(hào)，但在2021年之后，電池級(jí)碳酸鋰、電池級(jí)氫氧化鋰等鋰鹽的“身價(jià)”扶搖直上，一年時(shí)間暴漲十倍，且加價(jià)難求，成為了名副其實(shí)的“白色石油”。
以電池級(jí)碳酸鋰為例，根據(jù)生意社檢測(cè)的數(shù)據(jù)，截至12月17日，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格61萬(wàn)元/噸，作為對(duì)比，在2021年12月和2022年6月，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格分別為20.5萬(wàn)元/噸和47.2萬(wàn)元/噸。
原材料價(jià)格飆升，直接堆高了動(dòng)力電池的成本。
在“第12屆中國(guó)汽車(chē)論壇”上，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮直言，“（動(dòng)力電池成本上漲）導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車(chē)單車(chē)成本增加5000元到3.5萬(wàn)元，這些成本都靠我們企業(yè)自身來(lái)消化，嚴(yán)重影響產(chǎn)品效益達(dá)成，對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)造成巨大波動(dòng)。”
廣汽埃安同樣感受到了寒氣，持續(xù)飆升的原材料價(jià)格，讓它將目光瞄向了最上游的鋰礦處，比如其與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在鋰資源開(kāi)發(fā)、鋰鹽深加工及電池綜合回收利用等層面展開(kāi)深入合作，后又借助廣汽集團(tuán)子公司廣汽零部件與獅溪煤業(yè)、遵義能源共同出資設(shè)立的合資公司，獲得了礦產(chǎn)資源的探礦權(quán)和采礦權(quán)。
新能源車(chē)企自研動(dòng)力電池的背后，也有動(dòng)力電池供需已經(jīng)失衡引發(fā)的矛盾與焦慮。
曾慶洪在“2022世界動(dòng)力電池大會(huì)”上表示，“動(dòng)力電池市場(chǎng)正面臨供需不平衡。”小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)、CEO何小鵬也曾直言“動(dòng)力電池供應(yīng)緊張仍將令中國(guó)車(chē)企在今年面臨巨大挑戰(zhàn)”。
根據(jù)能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research的測(cè)算數(shù)據(jù)，到2025年，動(dòng)力電池產(chǎn)銷(xiāo)缺口將達(dá)到37%，裝車(chē)缺口將達(dá)到25%且持續(xù)維持供需緊張的狀態(tài)。
“頭部幾家動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)線還未建設(shè)完畢，就已經(jīng)遭遇新能源汽車(chē)企提前‘鎖單’，而且多數(shù)動(dòng)力電池企業(yè)明年上半年的訂單早就全部排滿(mǎn)了，現(xiàn)階段優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能畢竟有限，這也是新能源車(chē)企不得不自研動(dòng)力電池的原因。”曹濤向「探客出行」透露。
此外，動(dòng)力電池關(guān)乎到新能源汽車(chē)產(chǎn)品的安全、性能表現(xiàn)以及駕乘體驗(yàn)，直接左右著新能源汽車(chē)產(chǎn)品的交付情況以及消費(fèi)者的決策，若一直將動(dòng)力電池交于動(dòng)力電池企業(yè)，無(wú)異于會(huì)受制于人。
由此可見(jiàn)，車(chē)企親自下場(chǎng)自研電池是勢(shì)在必行。
道阻且長(zhǎng)
從客觀層面來(lái)看，比亞迪為新能源車(chē)企起到了一個(gè)示范作用，其在一定程度上證明了新能源車(chē)企自研動(dòng)力電池的可行性。
12月9日，中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布2022年11月動(dòng)力電池裝車(chē)量數(shù)據(jù)，其中，比亞迪的裝車(chē)量為8.94GWh，同比增長(zhǎng)158.38%，以26.09%的市場(chǎng)占有率穩(wěn)居第二名，僅次于寧德時(shí)代。
值得一提的是，比亞迪不僅是中國(guó)第二大動(dòng)力電池企業(yè)座位上的“常駐嘉賓”，同時(shí)也連續(xù)五年擠進(jìn)了全球前四名。
現(xiàn)階段，比亞迪生產(chǎn)的動(dòng)力電池絕大多數(shù)為自家車(chē)型使用，換言之，僅憑比亞迪一家新能源車(chē)企，其動(dòng)力電池裝車(chē)量就能占到中國(guó)市場(chǎng)近三成的水平。
如今，比亞迪的“追隨者”日益增多，比如長(zhǎng)城汽車(chē)和蜂巢能源、廣汽埃安和因湃電池，不過(guò)可以肯定的是，廣汽埃安自研動(dòng)力電池的道路大概率不會(huì)如比亞迪那樣順暢。
首先，目前中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)基本形成了“一霸一超多強(qiáng)”的競(jìng)爭(zhēng)格局，姍姍來(lái)遲的廣汽埃安已難以撼動(dòng)各家動(dòng)力電池企業(yè)的江湖地位，可供其發(fā)揮的余地極其有限。
一方面，寧德時(shí)代一家獨(dú)大，擁有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，2022年1-11月，其市場(chǎng)占有率高達(dá)48.02%；另一方面，包括中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等在內(nèi)的動(dòng)力電池第二梯隊(duì)正緊追猛趕，并紛紛借助資本市場(chǎng)的力量積極擴(kuò)充產(chǎn)能。
根據(jù)規(guī)劃，寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科和蜂巢能源在2025年的產(chǎn)能將達(dá)到670GWh、600GWh、500GWh、300GWh和600GWh，相比之下，2025年廣汽埃安自研動(dòng)力電池的產(chǎn)線產(chǎn)能最高僅36GWh，差距仍然十分明顯。
其次，自研動(dòng)力電池離不開(kāi)巨額研發(fā)投入。2022年前三季度，寧德時(shí)代、億緯鋰能、欣旺達(dá)和國(guó)軒高科的研發(fā)投入分別為105.77億元、18.96億元、14.32億元和10.39億元。
2019年至2021年，廣汽埃安的凈虧損分別為6.21億元、6.88億元和13.89億元，三年時(shí)間累計(jì)虧損26.98億元。
即便是廣汽集團(tuán)，在2022年前三季度的歸母凈利潤(rùn)也僅為80.63億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于寧德時(shí)代的研發(fā)投入，究竟能拿出多少“閑錢(qián)”投入研發(fā)，無(wú)論對(duì)于廣汽集團(tuán)還是廣汽埃安而言，均是一個(gè)壓力巨大的問(wèn)題。
最后，自研動(dòng)力電池不能光靠砸錢(qián)，技術(shù)創(chuàng)新才是最大的門(mén)檻。目前，通過(guò)電池技術(shù)創(chuàng)新形成核心競(jìng)爭(zhēng)力已成為行業(yè)普遍共識(shí)，像寧德時(shí)代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680電池等等。
客觀而言，依托廣汽集團(tuán)，廣汽埃安在技術(shù)創(chuàng)新層面的實(shí)力并不弱，比如其有新一代超能鐵鋰電池，其質(zhì)量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，動(dòng)力電池壽命可達(dá)150萬(wàn)公里以上。
此外，廣汽埃安還擁有離子多通路分流、陰極電勢(shì)能緩沖、OCV三維空間響應(yīng)面重構(gòu)等技術(shù)，不僅提升了動(dòng)力電池的快充能力和低溫性能，還大大提升了電池管理系統(tǒng)的精度。
“未來(lái)五年內(nèi)，技術(shù)創(chuàng)新將成為動(dòng)力電池企業(yè)生存下去的關(guān)鍵能力，動(dòng)力電池技術(shù)之戰(zhàn)也會(huì)更加深入且激烈，留給廣汽埃安突圍的時(shí)間已經(jīng)不多了。”曹濤向「探客出行」表示。
能否實(shí)現(xiàn)趕超？
在高手林立的動(dòng)力電池領(lǐng)域，廣汽埃安趕超動(dòng)力電池企業(yè)的可能性大嗎？
一位常年關(guān)注動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資人士告訴「探客出行」，廣汽埃安幾乎不可能趕超動(dòng)力電池企業(yè)。
“自研動(dòng)力電池的周期很長(zhǎng)，從建設(shè)產(chǎn)線到產(chǎn)能爬坡需要大量時(shí)間，無(wú)法一蹴而就，自研動(dòng)力電池難以獨(dú)挑大梁。即便假以時(shí)日，廣汽埃安自研的動(dòng)力電池成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，也不可能打破現(xiàn)有的市場(chǎng)格局，向動(dòng)力電池企業(yè)采購(gòu)仍是其獲得動(dòng)力電池的重要方式。”該投資人士說(shuō)。
“事實(shí)上，造動(dòng)力電池還是動(dòng)力電池企業(yè)更加專(zhuān)業(yè)，中短期內(nèi)，廣汽埃安自研的動(dòng)力電池占比不會(huì)很大，產(chǎn)能甚至無(wú)法滿(mǎn)足內(nèi)部供應(yīng)，廣汽埃安自研動(dòng)力電池，并不意味著其能在動(dòng)力電池市場(chǎng)中占據(jù)一席之位，不過(guò)，廣汽埃安的動(dòng)力電池供應(yīng)結(jié)構(gòu)會(huì)更加多元化，從而進(jìn)一步掌握主導(dǎo)權(quán)。”曹濤分析。
麥肯錫曾就新能源車(chē)企是自研還是外購(gòu)動(dòng)力電池做過(guò)評(píng)估，結(jié)論是當(dāng)新能源車(chē)企的年產(chǎn)量超過(guò)50萬(wàn)輛時(shí)，自研動(dòng)力電池才可能具備成本優(yōu)勢(shì)。
然而截至目前，新能源汽車(chē)年產(chǎn)量達(dá)到50萬(wàn)輛以上的新能源車(chē)企只有特斯拉和比亞迪。
事實(shí)上，廣汽埃安確實(shí)也沒(méi)有完全押注自研動(dòng)力電池，根據(jù)規(guī)劃，在動(dòng)力電池的供應(yīng)上，廣汽埃安將采取“三條腿走路”的模式，分別是擇優(yōu)外購(gòu)、合資合作生產(chǎn)以及自研。
綜合各方觀點(diǎn)以及廣汽埃安的規(guī)劃，除非能夠在動(dòng)力電池技術(shù)方面取得革命性創(chuàng)新，并且產(chǎn)能得到大規(guī)模擴(kuò)充，廣汽埃安尚且有像比亞迪一樣的競(jìng)爭(zhēng)力，否則很難實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)的趕超。
現(xiàn)階段，相比自研動(dòng)力電池，通過(guò)入股或合資建廠等形式實(shí)現(xiàn)與動(dòng)力電池企業(yè)的深度綁定，似乎更符合新能源車(chē)企的實(shí)際情況。
比如，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)斥資9.05億元入股孚能科技并簽署戰(zhàn)略供應(yīng)協(xié)議；欣旺達(dá)獲得了上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和“蔚小理”的聯(lián)合投資；廣汽集團(tuán)和寧德時(shí)代共同出資42.26億元成立時(shí)代廣汽動(dòng)力電池有限公司等等。
“不過(guò)，未來(lái)對(duì)于核心供應(yīng)鏈的自研自產(chǎn)，或?qū)⒊蔀樾履茉窜?chē)企競(jìng)爭(zhēng)的主旋律，廣汽埃安無(wú)疑吹響了新能源車(chē)企整合供應(yīng)鏈的號(hào)角。”曹濤說(shuō)道。
*注：文中人名皆為化名