文|雷科技
2016年，自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI閃亮登場，趕上了自動駕駛這場東風(fēng)，Argo AI估值一度超過70億美元。然而，令所有人沒有想到的是，今年10月Argo AI宣布解散。
研發(fā)自動駕駛技術(shù)13年，號稱“自動駕駛行業(yè)領(lǐng)軍者”的Waymo，2018年曾被摩根士利丹估值1750億美元，超越了特斯拉、豐田之外所有車企的市值。經(jīng)過幾輪融資之后，英國《金融時報》對其進行評估，估值卻僅有300億美元，整整縮水了80%。
而號稱要與Waymo、Cruise三分天下的Aurora，已采取裁員、降薪、出售資產(chǎn)等方式削減開支。明明2022年自動駕駛技術(shù)研發(fā)與測試依然如火如荼，這些企業(yè)卻個個舉步維艱，自動駕駛行業(yè)，究竟怎么了?
投資始終看不到回報，自動駕駛公司難以破局
回顧2022年，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與推動普及從未停止，尤其是在中國，各種助力自動技術(shù)普及的政策一個接著一個到來。
前兩年工信部印發(fā)的《汽車駕駛自動化分級》和《“十四五”數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》，已為自動駕駛打下了良好的基礎(chǔ)。今年6月，深圳市發(fā)布了國內(nèi)首部智能互聯(lián)網(wǎng)汽車管理法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與商用奠定了完善的法律基礎(chǔ)。
與此同時，國內(nèi)廣州、北京、重慶、武漢、長沙、深圳多個城市陸續(xù)出臺政策，允許自動駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時間段上路試運營。與實驗室相比，上路測試無疑更接近真實路況，自動駕駛企業(yè)也能夠收集到更多可靠數(shù)據(jù)。
似乎一切都在朝好的方向發(fā)展，但自動駕駛企業(yè)面臨的問題卻愈發(fā)嚴(yán)重，那就是遲遲無法實現(xiàn)盈利，研發(fā)投入?yún)s猶如無底洞。
智研咨詢數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2025年，全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達53.99%，但L3~L5級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達到1.36%，年銷量有望達到119萬輛。
Waymo員工曾表示，為了研發(fā)自動駕駛技術(shù)，公司每年投入經(jīng)費超過10億美元。顯然，到2025年才能實現(xiàn)1.36%的滲透率，自動駕駛技術(shù)短期內(nèi)根本不可能回本，更不用說實現(xiàn)盈利了。
面對此情此景，投資者心灰意冷亦屬正常。其實自動駕駛公司還有一項變通之路，那就是將L3~L5級自動駕駛的部分技術(shù)下放，先與車企合作，增加營收能力。實際情況卻是，車企在研發(fā)L2級輔助駕駛，自動駕駛公司卻傾向于直接研發(fā)L3級以上的自動駕駛技術(shù)。
甚至野心勃勃的蘋果，一出場就要直接研發(fā)L5級完全自動駕駛，可這么高級別的自動駕駛技術(shù)，暫時根本無法實現(xiàn)。因而最近又有消息曝出，蘋果為推動電動汽車盡快上市，決定放棄L5級完全自動駕駛。
可以預(yù)見的是，未來十年內(nèi)L2級輔助駕駛都會成為主流，L3~L4級自動駕駛則會以較為緩慢的速度普及，至于L5級自動駕駛，十年內(nèi)大概率無法實現(xiàn)。自動駕駛公司盲目追求尖端技術(shù)研發(fā)，卻忽視了短期的收支平衡，投資者的錢不是大風(fēng)刮過來的，看到這些公司長期虧損的財報，自然會減少或停止投資。
2022年是自動駕駛企業(yè)走向務(wù)實的一年，陸續(xù)放棄堅守遙不可及的L4~L5級自動駕駛，回歸切實影響用戶體驗的L2級輔助駕駛。自動駕駛企業(yè)不再眼高手低，開始遵從用戶的實際需求，讓技術(shù)盡快實現(xiàn)商用。
若技術(shù)無法實現(xiàn)商用，難免入不敷出，財報長期虧損。更何況哪怕他們的自動駕駛技術(shù)的以上用，在解決事故率之前，也難以取得消費者的認(rèn)可。
事故不斷的自動駕駛，不能令消費者信服
L3及以上就算是自動駕駛，可只有達到了L5級，才完全不需要司機。目前部分國家和地區(qū)已允許L3、L4級自動駕駛汽車上路運營，但要求司機在使用自動駕駛技術(shù)時，仍需全神貫注，以防止系統(tǒng)出現(xiàn)問題造成交通事故。
然而自動駕駛商用以來，全球多個地區(qū)還是發(fā)生了多起因自動駕駛引發(fā)的事故。2018年3月18日，美國一輛Uber自動駕駛出租車撞倒了一名女子，該女子被送往醫(yī)院后不治身亡，這件事也成了全球第一例自動駕駛致人死亡的事故。
NTSB調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在這起事故發(fā)生之前的18個月內(nèi)，Uber無人駕駛系統(tǒng)總計發(fā)生了37起事故。不僅僅是Uber，特斯拉、Waymo等企業(yè)的自動駕駛汽車都曾發(fā)生過交通事故，這些情況導(dǎo)致部分投資者與消費者對自動駕駛技術(shù)喪失了信心。
更嚴(yán)重的問題在于，自動駕駛汽車出現(xiàn)事故，責(zé)任究竟是誰的?《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，明確規(guī)定，L3~L4級自動駕駛汽車出了事故，責(zé)任依然是駕駛員的，只有L5級汽車出現(xiàn)事故，責(zé)任才會被歸于車企和自動駕駛技術(shù)公司。
L3與L4屬于條件級自動駕駛技術(shù)，企業(yè)會要求用戶在使用時，依然要集中精力以防不測，可都買了支持自動駕駛的汽車，甚至還額外掏錢購買了自動駕駛技術(shù)，依然要承受無形的交通壓力，結(jié)果出現(xiàn)事故仍要自己負(fù)責(zé)，那么要L3和L4級自動駕駛究竟有什么用呢?
簡而言之，目前已商用的自動駕駛技術(shù)，都存在局限性。L2及以下的輔助駕駛技術(shù)，自動駕駛企業(yè)看不上，而L3和L4級自動駕駛技術(shù)，在徹底解決事故之前，難以讓消費者信服。更高等級的L5級自動駕駛，短期內(nèi)又基本不可能實現(xiàn)。
正因如此，在連續(xù)數(shù)年的虧損與失望之后，投資者才會拋棄這些自動駕駛公司，以至于它們的估值和市值不斷下滑。但下滑的是自動駕駛公司，對于整個行業(yè)而言，這未必是一件壞事。
戳破的是泡沫，夯實的是基礎(chǔ)
與其他行業(yè)相同，自動駕駛技術(shù)誕生之初屬于藍(lán)海市場，一時間涌入了無數(shù)企業(yè)，但一個行業(yè)從青澀邁向成熟，勢必會有許多企業(yè)在前進的過程中倒下。
2022年不少自動駕駛企業(yè)遇到問題，甚至Argo AI被迫解散，只是自動駕駛行業(yè)發(fā)展必須邁過的坎。自動駕駛時代雖然必將到來，但隨便一個技術(shù)研發(fā)公司的市值就能超過那么多老牌車企，顯然泡沫被吹得太大，破滅純屬正常。在被戳破的泡沫之下，我們看到了整個行業(yè)已被夯實的基礎(chǔ)。
2022年自動駕駛技術(shù)夯實基礎(chǔ)第一點，各大公司找到了屬于自己的領(lǐng)域，細(xì)分應(yīng)用場景，并實現(xiàn)專業(yè)化、精細(xì)化。
自動駕駛技術(shù)主要分為三個應(yīng)用場景，即特殊工作車、大型載貨汽車，以及載人車。商用與特殊用途車型主要包含無人快遞車、礦場無人汽車等，代表企業(yè)希迪智駕，該公司的無人駕駛礦車已在內(nèi)蒙投入使用。憑借過硬的技術(shù)實力，該公司前段時間斬獲第二屆智能制造創(chuàng)新大賽二等獎與人氣獎，
億歐智庫預(yù)測，到2030年，全球中國礦區(qū)自動駕駛技術(shù)運輸服務(wù)規(guī)模將提高至3912億元?；蛟S比不上乘用車市場規(guī)模，但也是一塊肥肉。
大型載貨汽車，主要是無人卡車，也是國內(nèi)著名自動駕駛技術(shù)公司小馬智行的主要研發(fā)方向。今年11月初，小馬智行與三一重卡合資公司一驥智卡首批車輛下線交付。按照《北京商報》的數(shù)據(jù)，2030年無人駕駛重卡市場規(guī)?？蛇_1萬億元，龐大的市場足以養(yǎng)活多家自動駕駛公司。
與無人工作車、無人載貨汽車相比，普通消費者自然更在意自動駕駛載人汽車。為了乘客的安全著想，目前國內(nèi)尚未允許L3級以上自動駕駛汽車商用，但部分城市的一些區(qū)域允許自動駕駛出租車上路，例如廣州黃埔區(qū)居民就可以使用App預(yù)約百度Apollo自動駕駛出租車。
在不同的城市，相關(guān)規(guī)定也不同，例如廣州的自動駕駛出租車主駕駛?cè)孕枰幻踩珕T，以便在遇到突發(fā)情況時接管汽車。重慶與武漢的自動駕駛出租車，安全員則坐在副駕駛。雖然自動駕駛出租車僅在小部分區(qū)域試行，但毫無疑問已具備全面商用基礎(chǔ)。
隨著技術(shù)的逐步成熟，未來自動駕駛出租車會把安全員也去掉，真正實現(xiàn)無人駕駛。至于沒有安全員之后，汽車遇到復(fù)雜路況，例如前方交通事故，汽車被堵在路上難以行駛，該車則會有遠(yuǎn)程“在線司機”接管，通過5G網(wǎng)絡(luò)的低延遲特性遠(yuǎn)程控制汽車。
雖說國內(nèi)尚未允許L3級及以上自動駕駛車輛商用，只有少部分地區(qū)可以試點上路，但國內(nèi)車企和自動駕駛技術(shù)從來沒有忘記自動駕駛技術(shù)的研發(fā)與宣傳。以蔚小理為例，2022年蔚來在自動駕駛領(lǐng)域最大的動作就是自動駕駛研發(fā)平臺(NADP)揭開了神秘面紗。
蔚來表示，每輛車每天會產(chǎn)生55PB數(shù)據(jù)(1PB相當(dāng)于1048576GB)，蔚來需要從海量數(shù)據(jù)中分析和提取有效數(shù)據(jù)，并將其應(yīng)用到自動駕駛技術(shù)的升級才行。NADP的作用就是提供一站式平臺管理，將各種出行場景模型的開發(fā)效率提高20倍，此舉將大幅縮短蔚來自動駕駛技術(shù)的研發(fā)周期。
2022年小鵬的重心作為主要在高精度地圖與城市NGP，目前城市NGP的應(yīng)用范圍是輔助駕駛，而非自動駕駛。該方案的原理是借助高精度地圖，繪制出更精確的地圖模型，以實現(xiàn)更完善的輔助駕駛。該技術(shù)也能被應(yīng)用于自動駕駛，但需要更高精度的地圖。
今年理想沒有講解太多技術(shù)，但是與NVIDIA、德賽西威達成了合作。NVIDIA為其提供高達Orin芯片，德賽西威則基于該芯片為理想汽車生產(chǎn)自動駕駛域控制器，理想自己開發(fā)自動駕駛算法。理想預(yù)計，2025年即可實現(xiàn)L5級自動駕駛汽車。不過想要實現(xiàn)自動駕駛大規(guī)模普及，還有一個問題需要解決，那就是硬件成本。
2022年夯實基礎(chǔ)第二點，供應(yīng)鏈日益成熟，激光雷達、車載芯片性能更強、可靠性更高、價格更低。
自動駕駛環(huán)境數(shù)據(jù)收集主要存在兩種主流方案，2022年正是車企陸續(xù)敲定方案選擇的一年，如全球新能源車企龍頭企業(yè)特斯拉，選擇了成本較為低廉的純視覺方案，全面砍掉雷達，依靠攝像頭收集數(shù)據(jù)，算法進行計算和繪制三維場景。
國內(nèi)大多數(shù)車企則選擇了融合視覺方案，即雷達+攝像頭收集數(shù)據(jù)，雷達又分為激光雷達、超聲波雷達、毫米波雷達等多個種類，其中激光雷達能夠收集到較大范圍的三維信息，是未來汽車實現(xiàn)自動駕駛的關(guān)鍵。可是原先激光雷達依靠進口，成本和價格較為昂貴。
2022年，被稱為國內(nèi)激光雷達企業(yè)集體崛起，海外廠商走投無路的一年。日前國內(nèi)禾賽科技宣布，激光雷達月交付數(shù)量首次超過10000臺，速騰聚創(chuàng)生產(chǎn)的激光雷達也被應(yīng)用于多款高端國產(chǎn)汽車。同時，國內(nèi)激光雷達企業(yè)一直在想辦法研發(fā)出性價格更低廉，穩(wěn)定性更高的激光雷達，去年禾賽科技與速騰聚創(chuàng)就推出了半固態(tài)激光雷達，取代原有的機械激光雷達。
前段時間，禾賽科技又發(fā)布了全固態(tài)激光雷達，雖然不能作為主激光雷達，但可以用作輔助，實惠的價格更是讓其更具普及的可能性。2018年Velodyne一顆64線激光雷達售價高達8萬美元(約合人民幣56萬元)，如今一顆半固態(tài)激光雷達僅需萬元左右。
禾賽科技曾表示，未來激光雷達的價格將下降到1000美元(約合人民幣7000元)以內(nèi)，汽車行業(yè)的后起之秀華為則表示，目標(biāo)是把激光雷達的價格壓低到200美元(約合人民幣1400元)以內(nèi)。國內(nèi)廠商的激烈競爭，大幅加速了激光雷達的發(fā)展速度。
國內(nèi)激光雷達企業(yè)拍手叫好，海外廠商卻愁云慘淡，9月車載激光雷達鼻祖Ibeo申請破產(chǎn)，11月Velodyne和Ouster兩家激光雷達公司宣布合并，沒過多久，Quanergy激光雷達公司被迫退市?？偟膩砜?，激光雷達行業(yè)依然在朝更好的方向發(fā)展，只是國內(nèi)企業(yè)逐漸取代海外企業(yè)。
自動駕駛技術(shù)還有一項重要硬件，那就是芯片，Mobileye和英偉達則處于領(lǐng)導(dǎo)級地位。Mobileye的主要市場是L2級輔助駕駛，NVIDIA的則在L4級自動駕駛領(lǐng)域更具優(yōu)勢。前段時間，NVIDIA又推出了算例高達2000TFOPS的Thor，刷新了車載芯片算力紀(jì)錄。
2022年夯實基礎(chǔ)第三點，高精度地圖與車路協(xié)同，未實現(xiàn)高級別自動駕駛的關(guān)鍵。
面對復(fù)雜的路況，汽車自帶的雷達與攝像頭未必能收集到所有環(huán)境數(shù)據(jù)，尤其是面對鬼探頭之類的情況，雷達和攝像頭都無法繞過障礙物偵測后方的物體。為了解決這種情況，車路協(xié)同應(yīng)運而生。
自動駕駛技術(shù)企業(yè)會在交通環(huán)境復(fù)雜的區(qū)域安裝監(jiān)控設(shè)備，并通過高速、低延遲的5G網(wǎng)絡(luò)將收集到的數(shù)據(jù)發(fā)送給位于該區(qū)域的車輛。該功能還會加以高精度地圖協(xié)助，高精度地圖能夠為汽車提供厘米級道路數(shù)據(jù)，降低汽車?yán)L制場景模型的壓力。
國內(nèi)車路協(xié)同和高精度地圖主要是百度Apollo在做，在廣州黃埔區(qū)的測試成績不錯，但只能作為自動駕駛的補充，不能當(dāng)做主要依賴。因為限于成本影響，監(jiān)控設(shè)備難以安裝太多，只能安裝在交通環(huán)境較為復(fù)雜的路口。
2022年自動駕駛行業(yè)的泡沫雖被戳破，但對于整個行業(yè)卻是好事，基礎(chǔ)夯實，萬丈高樓才能拔地而起。無論是自動駕駛技術(shù)的軟件開發(fā)，還是硬件技術(shù)提升，2022年均在穩(wěn)步進行，企業(yè)的應(yīng)用市場劃分也更為明顯，都在朝著既定的方向進發(fā)。
自動駕駛的明年，打造商業(yè)化空間是關(guān)鍵
與新能源汽車行業(yè)相同，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展也要經(jīng)歷從泡沫遮眼到追求務(wù)實，畫大餅的時代結(jié)束，中途難免有許多企業(yè)無法跟上潮流變化而倒下。
2022年10月，由我國牽頭制定的首個自動駕駛測試場景領(lǐng)域國際標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，也表明中國自動駕駛技術(shù)邁出了走向商用的關(guān)鍵一步。在激烈的競爭之下，自動駕駛企業(yè)想要活下去，就必須明白一件事，那就是如何打造商用空間。只有能夠通過營收填補研發(fā)支出，才能避免被投資者拋棄。
顯然，L3級及以上自動駕駛技術(shù)暫時無法商用，因而自動駕駛企業(yè)必須放低姿態(tài)，將自己研發(fā)的技術(shù)應(yīng)用于L2級輔助駕駛，獲得更強的營收能力，避免持續(xù)出現(xiàn)過于嚴(yán)重的負(fù)利潤現(xiàn)象。
硬件廠商的日子相對好過，畢竟高級自動駕駛無法商用，但車企必須預(yù)留能夠支持自動駕駛的硬件，因而激光雷達、高性能芯片不怕沒有銷量。在國內(nèi)激光雷達企業(yè)的競爭之下，激光雷達價格正在飛速下降，未來或許十幾萬的車都能標(biāo)配激光雷達。
車路協(xié)同與高精度的地圖的建設(shè)也在持續(xù)，為未來自動駕駛?cè)嫔逃煤粚嵒A(chǔ)?，F(xiàn)階段車路協(xié)同與高精度地圖只能應(yīng)用于輔助駕駛，實現(xiàn)車道級導(dǎo)航，不斷收集數(shù)據(jù)和完善自身。
至于自動駕駛普及之日在哪一年，只能說還要看接下來一段時間內(nèi)，車企與自動駕駛公司的發(fā)展，能否將事故率壓縮到可以容忍的范圍內(nèi)，確保乘客的安全。在安全性無法徹底解決之前，自動駕駛都無法全面普及。