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小馬智行裁員風聲傳出，自動駕駛寒冬降臨。
頭部企業(yè)小馬智行裁員背后，今年以來，自動駕駛行業(yè)如履薄冰的困境浮出水面。當資本投注止步不前，商業(yè)模式不清晰的情況下，小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業(yè)，上市困難重重，開始尋找新的商業(yè)化之路。
高階智能應用落地難，如何利用技術優(yōu)勢在細分賽道活下去，每家企業(yè)各顯神通。在節(jié)點AUTO看來，自動駕駛企業(yè)有三種路徑，一是將高階智能技術（Robotaxi能力）遷移至其他領域；二是依靠L4技術“降維打擊”做L2應用；三是和車企主機廠合作。每種做法自各有利弊，但均有“活路”可尋。
寒氣傳導，頭部企業(yè)優(yōu)勢能否保持。未來，自動駕駛這場淘汰賽，誰才能笑到最后？
01 裁員傳聞背后，行業(yè)進入寒冬？
11月，小馬智行傳出裁員信息，組織架構經歷了大調整。不僅如此，有內部員工曝出小馬智行CEO彭軍在年初曾透露，“公司的現(xiàn)金流僅能維持兩年?！?/p>
對此，小馬智行對外一一回應：目前公司財務狀況良好，業(yè)務運轉正?！，F(xiàn)金儲備足以支撐到2028年。小馬智行從2020年底也開始布局量產輔助駕駛，并已經有正在接觸的量產項目。
在裁員傳言背后，外界似乎看到：小馬還能跑，但可能有點慢。
早在今年3月7日，據中國經營報報道，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元。而這一估值數字相比去年有較大幅度下降。小馬智行發(fā)展的不景氣，實際上已經持續(xù)了近一年。
小馬智行，為何走到了這一步？
2018年，小馬智行啟動了A輪融資。路演之初，投資意向書就像雪花般砸來。投資人不擔心當時的小馬智行“貴”，而是怕錯過這趟車。紅杉、IDG、五源等一線風投機構的投資紛紛進入小馬爭奪戰(zhàn)。彭軍原計劃A輪融資四五千萬美元，最終，獲得的融資額超過了1億美元。小馬智行成為國內“最高估值的自動駕駛初創(chuàng)公司”。
迄今為止，小馬智行已完成8輪融資，總披露金額累計達11億美元。最新一次融資之后，估值高達85億美元。一般來說，自動駕駛能力按照智能化程度，從L0遞進至L5。從高階自動駕駛L4 Robotaxi切入研發(fā)自動駕駛技術，小馬智行走了四年。雖然砸了重金，但是除了政策限制外，小馬智行的商業(yè)化落地在技術上缺乏安全和高效的雙層保障，成效不及預期。
自動駕駛是一個非常燒錢的行業(yè)。據文遠知行CEO韓旭稱：公司一直維持著每年1億美金的花錢速度。和小馬智行模式類似，被認為是“Robotaxi模式先驅”的Waymo，早在2018年拿到美國部分地區(qū)的運營牌照，商業(yè)化進展遲緩，母公司Google每年輸血達10億美元。當商業(yè)化前景不明時，小馬智行等企業(yè)為了求生存，不得已切入低階的L2自動駕駛市場，放下身段之后，今年開始加大了對商用車賽道的投資與合作。
PonyPilot+ 來源：小馬智行官網
低階L2的商業(yè)化前景，自然無法撐起L4的高階夢想。節(jié)點AUTO認為，小馬智行的發(fā)展并未能撐起資本對其高估值的預期。這家曾經在自動駕駛領域和資本走得最近的企業(yè)，越來越步履蹣跚。
對行業(yè)來說，這無疑是一個重大信號。
一級市場的錢拿不到，登陸二級資本市場也遲遲沒有動作。去年年中，小馬智行曾傳出赴美上市的消息，至今擱置。而另一家跑得比較快的自動駕駛企業(yè)文遠知行，12月3日，針對近日網上流傳“正加速赴美上市，明年6月前完成上市”的消息，文遠知行官方出面辟謠，稱并無具體上市時間計劃。
節(jié)點AUTO認為，小馬智行、文遠知行等之所以上市難，在于兩家企業(yè)在前景不明、商業(yè)模式搖擺的情況下，即便上市，也難以取信于二級資本市場。
實際上，已上市的自動駕駛企業(yè)，日子并不好過。英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye在10月底完成了納斯達克上市。根據最終的發(fā)行價，Mobileye公司被估值為167億美元。此前英特爾曾希望Mobileye能夠實現(xiàn)500億美元的高估值。令外界意外的是，估值較一年前的高峰期縮水超一半。
百度Apollo相關負責人對《節(jié)點AUTO》指出，全球自動駕駛行業(yè)正在加速呈現(xiàn)兩極分化的局面，其中關鍵分水嶺在于能否實現(xiàn)“無人化”突破。技術積累不足無法跨越無人化落地的公司或將面臨掉隊局面。
不止自動駕駛企業(yè)，硅谷一些高科技公司，包括元宇宙企業(yè)meta等都在裁員過冬。資本開始收縮戰(zhàn)線，今年上市的幾家估值百億美元的公司也放慢了步伐，比如線上社區(qū)Reddit、跨境電商Shein等。
小馬智行從高光時刻逐步落地，是國內外整個自動駕駛行業(yè)乃至科技企業(yè)的縮影。Mobileye本來是一家以色列公司，2017年3月被英特爾以153億美元收購。在此前一個月（2017年2月），成立僅一年的自動駕駛企業(yè)Argo AI被福特以10億美元的價格收購。兩家公司并稱雙雄，各有巨頭站隊。然而，估值曾達70億美元的Argo AI，在今年宣布關閉運營。
背靠通用的自動駕駛企業(yè)Cruise首席執(zhí)行官Kyle Vogt對外稱，“自動駕駛行業(yè)已經從極端樂觀轉向極度悲觀?！?/p>
進入寒冬期，自動駕駛行業(yè)如履薄冰。
02 “減速”的小馬智行們和特斯拉怎么比？
“其實是對于技術路徑和戰(zhàn)略的寒冬，因為方向錯了?！?/p>
這是國內另一家自動駕駛企業(yè)元戎啟行CEO周光，對于今年“自動駕駛的寒冬”下評語。周光稱，“為什么特斯拉沒有寒冬，而Argo AI倒閉了，因為沒有人會去支持錯誤的事情?！?/p>
“特斯拉沒有寒冬”，并非因為特斯拉不重視自動駕駛。馬斯克曾指出“能否解決自動駕駛問題，直接決定特斯拉的價值未來到底是高不可攀，還是幾乎一文不值。”毫無疑問，自動駕駛對特斯拉的未來具有重要意義。
車企特斯拉和自動駕駛企業(yè)小馬智行，走的是完全不同的兩條路。
除了新能源車企如比亞迪、特斯拉外，科技巨頭百度、谷歌、華為、蘋果等，都在積極布局和大舉投入自動駕駛賽道。比如國內布局最積極的百度，據財報數據顯示，僅2020年投入就達200億元。在2021年，這一數字甚至變成了三百億。
按SAE標準，自動駕駛分為L0~L5共六個級別。L1~L3屬于輔助駕駛，L4~L5時，車輛由系統(tǒng)控制。一些車企研發(fā)工作從L1~L5漸進式推進，還有一些則直接從L4級推進。
在國內造車新勢力中，L2+的導航輔助駕駛的理想的NOA、小鵬汽車的NGP。在高速上，可以按照用戶設定的導航路線進行輔助駕駛。據IDC最新發(fā)布的《中國自動駕駛乘用車市場數據追蹤報告》顯示，國內L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率高達23.2%。
節(jié)點AUTO認為，自動駕駛作為車企對用戶提供的智能化服務的延伸，是可選項。新能源車企靠賣車賺取營收。而自動駕駛技術企業(yè)，其商業(yè)化本身需要和車企合作。在小馬智行等堅持的Robotaxi模式的企業(yè)背后，站著不少車企資本力量。比如，元戎啟行有吉利旗下產業(yè)基金，文遠知行有宇通、廣汽、博世，小馬智行有豐田，Momenta有豐田、上汽、通用、博世等。各大車企希望通過外部自動駕駛企業(yè)獲得的能力，來拓展業(yè)務板塊。
這也回答了周光所謂“特斯拉為什么沒有寒冬”，因為新能源汽車可以賣車，逐步提升自動駕駛水平，而自動駕駛公司猶如“無源之水”，商業(yè)化進程減速直接影響企業(yè)生存。
不過，回顧歷史，自動駕駛行業(yè)的寒冬，并非第一次來。
2018年之前，Waymo開創(chuàng)的“單車智能”派是主流。2016年~2018年正是單車智能派即Robotaxi的爆發(fā)期。包括百度在內，也對單車智能充滿信心。當汽車行業(yè)還在搭載了L2高級輔助駕駛系統(tǒng)為目標時，不少初創(chuàng)企業(yè)直奔L4、L5而去。資本砸重金，但是沒有看到多大水花。
據不完全統(tǒng)計，2019年，行業(yè)進入為期近兩年的寒冬期。當年，國內25家自動駕駛零部件和方案供應商完成融資，這比2018年的33家減少8家，融資額同比下降34%。2019年初，時任Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）公開喊出“自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛?！痹谶@一年，各大Robotaxi企業(yè)負面纏身，融資難、內訌等消息不斷。
其中最具代表性的案例是文遠知行。當時，創(chuàng)始人兼CEO王勁在2019年因為百度競業(yè)協(xié)議關聯(lián)而離開公司，聯(lián)合創(chuàng)始人韓旭接任CEO。王勁后來在股權分配上，也與文遠知行官司不斷。此后兩年，文遠知行融資節(jié)奏放緩。
值得注意的是，在“寒冬期”內，小馬智行、中天安馳、智行者等仍然獲得了數額不小的融資。與此同時，自我造血的步伐已經邁開，2019年，小馬智行對于下一步商業(yè)化比較重要的一個動作，是布局了長距離的貨運場景。
去年下半年，隨著行業(yè)前景暗淡，后來小馬智行等紛紛加速進入轉型期。今年，小馬智行與三一重卡成立合資公司開展L4自動駕駛重卡產品研發(fā)。而早先，有傳言稱小馬智行對于貨車自動駕駛并不看好。
2021年之后，自動駕駛行業(yè)下一個春天什么時候來臨？
03 自動駕駛“錢途”何在？
在國內，自動駕駛主要企業(yè)，比較知名的有百度阿波羅、小馬智行、文遠智行、安途智行、元戎啟行、深蘭科技等。其中，絕大部分均成立于2019年之前。
在探索商業(yè)化這條路上，各家企業(yè)各有側重點。百度旗下的自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑，目前在7個城市落地了自動駕駛商業(yè)化出行服務，邁出了第一步。
蘿卜快跑 來源：百度Apollo官網
對于更多帶有Robotaxi基因的自動駕駛企業(yè)來說，比如小馬智行等，依靠原有優(yōu)勢，提升對外擴展能力，已經成為一項基本策略。它們都在L4高階智能遇冷的背景下，尋找出路。
據節(jié)點AUTO分析，自動駕駛企業(yè)大概朝著三個方向繼續(xù)商業(yè)化探索。
一是將Robotaxi能力遷移至其他領域，進入更細分的市場。2021年元戎啟行宣布進軍同城貨運。對此，周光稱，同城配送的ODD區(qū)域與Robotaxi基本一致，不需要進行系統(tǒng)二次開發(fā)，一套系統(tǒng)可以解決兩個場景。
深蘭科技切入大型公交賽道，深蘭熊貓智能公交前年5月在深圳坪山示范區(qū)營運路測。
小馬智行進軍卡車領域，發(fā)布“小馬智卡”品牌。今年11月初，小馬智行與三一重卡、中國外運等達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，實現(xiàn)首批智能重卡的交付。文遠知行和宇通合作，研發(fā)無人駕駛小巴。
節(jié)點AUTO認為，物流配送等其他領域的市場規(guī)模，并不比Robotaxi的前景差。據中信證券預測，到2040年，Robotaxi的潛在市場空間約為3.2萬億元，而自動駕駛技術在環(huán)衛(wèi)、物流配送、港口礦區(qū)運輸等其他領域的市場空間約為3萬億元。
二是自動駕駛企業(yè)依靠L4技術降維打擊做L2應用。近日，零部件供應商博世宣布，博世與文遠知行合作開發(fā)的高階智能駕駛解決方案已獲得首個客戶定點，預計將于2023年量產。該項目聚焦L2+級別的高階智能駕駛，覆蓋城市、高架以及高速等不同的應用場景。
節(jié)點AUTO認為，當Robotaxi的前景不明朗時，這一做法對傳統(tǒng)做輔助駕駛的公司形成了降維打擊，與傳統(tǒng)零部件供應商合作是一條通途，作為Tier 1身份拓展乘用車客戶。
三是自動駕駛公司和車企主機廠合作。自動駕駛公司背后站著不少車企投資。但是車企傾向于定制化需求合作，而自動駕駛公司無法做到兼顧同時服務多家客戶，成本投入與回報不對等。除非巨頭實力背書，比如威馬汽車和百度阿波羅的合作，百度作為供應商參與其中。
但是，一旦車企和自動駕駛企業(yè)緊密綁定，車企最后有可能淪為代工廠。所以，和自動駕駛公司合作，所謂將用戶數據的“靈魂”交出去，不少傳統(tǒng)車企是排斥的。
2021年，上汽董事長陳虹在股東大會上，公開回應“是否會和華為在自動駕駛領域進行合作”，她直言“不能接受”。
另一方面，一些自動駕駛企業(yè)也在試圖打通產業(yè)鏈，采取投資等策略獲取覆蓋產業(yè)鏈上下游的能力。上月底，深藍科技并購了一家傳統(tǒng)造車企業(yè)（一汽凌源汽車），這意味著深蘭科技自此擁有了整車生產能力。
目前公認的是中國將成為自動駕駛相關產品和應用的最大市場。據《艾媒咨詢|2022年中國無人駕駛汽車市場行業(yè)研究報告》數據顯示，2022年無人駕駛汽車市場規(guī)模將達100.4億元，預計2025年前后將迎來規(guī)模性產業(yè)化契機。
整個行業(yè)若要獲得突破性發(fā)展，對于無人化的政策支持是其中重要一環(huán)。百度Apollo相關負責人對《節(jié)點AUTO》指出，無人化正成為全球自動駕駛技術、產業(yè)競爭的制高點?，F(xiàn)階段各國自動駕駛無人化的競爭，集中在政策創(chuàng)新。哪個國家能出臺更具突破力的創(chuàng)新政策，率先實現(xiàn)規(guī)模化商用，實現(xiàn)無人化，就能在國際競爭中贏得主動。
隨著政策更迭跟上角度，國內自動駕駛企業(yè)試圖抓住這一市場機遇。在L4的前沿繼續(xù)探索仍然需要時間，畢竟，當冬天來臨時，“活下去”是第一要務。