文|時代周報

如果2021年是跨界造車的元年，那么，2022年，大戰(zhàn)已經(jīng)開啟，甚至迅速進入“下半場”的爭奪。

在汽車“新四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）浪潮下，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的格局已被打破，汽車賽道不再是車企的自留地?？缃缭燔嚨拇筌娙找鎵汛螅謾C、互聯(lián)網(wǎng)、科技、家電領(lǐng)域的巨頭們，似乎都做好了在2022年下場造車的準備。

除了計劃2024年推出量產(chǎn)車的小米、兩度殺入造車領(lǐng)域的百度、早已官宣“不造車”的華為，就連聯(lián)想、海爾、美的、OPPO、創(chuàng)維也殺入了造車領(lǐng)域。

2022年1月，美的集團董事長兼總裁方洪波向全體員工發(fā)表了《堅定生長 海闊天高》的主題演講，他明確表示，新能源車的產(chǎn)業(yè)布局是美的未來非常重要的戰(zhàn)略方向。

同年8月，據(jù)第一財經(jīng)報道，海爾正在籌劃造車，進入整車領(lǐng)域，推出自有品牌的汽車產(chǎn)品。

當月，在聯(lián)想集團2022/23財年第一財季財報會上，聯(lián)想集團董事長兼CEO楊元慶表示，聯(lián)想集團沒有造車的計劃，這是非常肯定的，在看得見的未來都不會?！爱斎唬磥矶忌俨涣似?，所以我們會認真地研究汽車對計算的新需求，我們怎么適應(yīng)這種新的需求?！?/p>

8月30日，OPPO在開發(fā)者大會上發(fā)布了OPPO Carlink車機互融解決方案，車企對車機系統(tǒng)依舊自主可控，在不更換車機系統(tǒng)的前提下即可獲得手機能力和應(yīng)用生態(tài)。而手機則可通過組件、卡片等形式，實現(xiàn)服務(wù)推送。

9月5日，創(chuàng)維汽車旗下第二款車型創(chuàng)維 HT-i 正式上市，新車定位入門級中型 SUV，搭載比亞迪 DM-i 插混動力系統(tǒng)。

“家電、互聯(lián)網(wǎng)以及科技相關(guān)領(lǐng)域，都存在著成長增量趨向飽和或成長變緩的問題，同時，當整個市場需求缺乏新的引擎點時，對于企業(yè)來講，轉(zhuǎn)型和升級就變得十分迫切?！卑阶稍兪紫治鰩煆堃愀嬖V時代周報記者。

緣何跨界

當下，各行業(yè)巨頭們在自己原本所處賽道的優(yōu)勢，正在逐漸變小，這或許是嘗試跨界的直接原因。

例如，以手機為代表的消費電子，便已經(jīng)由增量市場變成存量市場，競爭越來越激烈。張毅對時代周報記者分析，“手機的技術(shù)迭代并不是特別明顯，利潤變小?！?/p>

在剛剛過去的2022年第三季度，各家手機廠商的出貨量與去年相比都有不小的下降。2022年10月，Canalys 發(fā)布了 2022 年第三季度手機市場出貨量分析報告，報告顯示，2022 年第三季度，中國大陸智能手機市場出貨 7000 萬臺，同比下跌 11% 。

不只是手機廠商，家電企業(yè)的日子也不好過。2022年11月，全國家用電器工業(yè)信息中心發(fā)布的《2022年中國家電行業(yè)三季度報告》顯示，2022年Q3中國家電銷售額累計為1615.5億元，較去年同期下降4.2%。其中，大家電整體規(guī)模983.8億元，同比下滑2.2%，廚衛(wèi)電器同比下滑9.6%，生活家電規(guī)模同比下滑3.4%。

在此背景下，以手機廠商為首的跨界巨頭們想要尋找第二增長曲線，首先需要一個更大的市場。

“汽車行業(yè)擁有巨大的市場空間，尤其是新能源汽車存在把傳統(tǒng)汽車行業(yè)重新洗牌的機會，還擁有巨大成長性，這是大家爭相進入的主要誘因?！睆堃惚硎?。

IDC發(fā)布的《2022-2026中國新能源汽車市場趨勢預(yù)測》顯示。中國新能源汽車市場規(guī)模將在2026年達到1598萬輛的水平，年復(fù)合增長率35.1%。屆時國內(nèi)新能源車的新車滲透率將超過50%，保有量在整個汽車市場中的占比將超過10%。

資深產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟觀察家梁振鵬也對時代周報記者表示，上述行業(yè)的企業(yè)跨界進入汽車領(lǐng)域，主要是想尋求多元化發(fā)展，因為近兩年家電、手機等市場的容量不升反降，市場容量在萎縮，市場高度飽和，但是新能源汽車的整個市場容量還在快速增長。“所以，這些企業(yè)就都進入到了市場容量增長比較快的新能源汽車領(lǐng)域?！?/p>

當然，政策的支持，也是跨界的巨頭們篤定新能源汽車領(lǐng)域存在巨大的市場空間和成長性的原因。

信息通信專家陳志剛向時代周報記者表示，大家都預(yù)期新能源汽車市場會繼續(xù)保持高速增長，都想來分一杯羹，從目前各個機構(gòu)的預(yù)測和國家政策扶持力度上看，新能源汽車正處于產(chǎn)業(yè)上升期，特別是《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035年）》把汽車消費作為主要的擴大內(nèi)需內(nèi)容，提出要釋放出行消費潛力。

《擴大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022－2035年）》提到，將推進汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化，加強停車場、充電樁、換電站、加氫站等配套設(shè)施建設(shè)。

“這將利好整個汽車產(chǎn)業(yè)，是跨界造車背后的基礎(chǔ)?！标愔緞偢嬖V時代周報記者，這些跨界造車企業(yè)在整個新能源車的供應(yīng)鏈上都有自己的優(yōu)勢，比如技術(shù)、產(chǎn)品或者生態(tài)。尋找新的市場機會，通過“橫向一體化”競爭戰(zhàn)略實現(xiàn)多元化布局，這是跨界企業(yè)背后的發(fā)展戰(zhàn)略邏輯。

各有選擇

盡管巨頭們跨界造車的原因基本一致，但造車的方式卻不盡相同。

“其實我們看小米、富士康、聯(lián)想、海爾等企業(yè)所謂造車，主要還是基于自己在信息通信技術(shù)領(lǐng)域的已有優(yōu)勢展開?！标愔緞偙硎?，像小米基本是對標蘋果，要做全自動駕駛的整車。

自2021年3月20日小米智能汽車業(yè)務(wù)正式立項至今，小米已投資布局智能電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的多家公司，涉及自動駕駛解決方案、車用芯片以及動力電池技術(shù)的研發(fā)等，涉及智能汽車的每一個環(huán)節(jié)。

2022年8月，小米科技董事長雷軍年度演講中表示，小米自動駕駛要采用全棧自研算法，全力研發(fā)自動駕駛技術(shù)，目前已組建500人規(guī)模的團隊，首期投入33億研發(fā)費用，目標是2024年進入自動駕駛行業(yè)第一陣營。

或許是因為造車項目尚存在不確定性，雷軍在年度演講中也表示，汽車非常復(fù)雜，絕對不能著急，也希望大家給一些耐心，給一些鼓勵，在未來兩年時間里，不準備介紹任何新的進展了。

另一家要跨界做整車的企業(yè)，是被外界貼上“蘋果代工廠”標簽的富士康。

陳志剛認為，富士康也是延續(xù)做蘋果代工的邏輯，依靠自己在電子制造領(lǐng)域的制造優(yōu)勢做整車。短短一年內(nèi)，富士康母公司鴻海集團已對外發(fā)布了五款車型，包括跨界SUV Model B和皮卡電動車Model V，Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士，還“喊話”特斯拉，希望成為其代工廠。

值得注意的是，鴻海集團發(fā)布的五款車型均未公布車型尺寸、配置等詳細參數(shù)。TMT行業(yè)分析師付亮告訴時代周報記者，富士康的目的是要向外界證明自己具備生產(chǎn)特斯拉電動汽車的能力，包括大批量、高質(zhì)量的生產(chǎn)能力。

事實上，除了造整車，做車企的解決方案或零部件供應(yīng)商，是跨界造車的另一條出路。

“家電企業(yè)海爾宣布造車，實際上是以汽車解決方案供應(yīng)商的角色進入汽車領(lǐng)域，以期打通交通場景和家庭場景，把自己在家庭產(chǎn)品的技術(shù)生態(tài)優(yōu)勢發(fā)揮出來?！标愔緞傉f。

2022年12月，據(jù)天眼查信息顯示，青島卡泰馳汽車科技發(fā)展有限公司于近期成立，注冊資本1.5億人民幣。股權(quán)穿透圖顯示，該公司由海爾卡奧斯生態(tài)科技有限公司間接全資控股。

對此，海爾集團回應(yīng)稱，海爾目前依托旗下的卡奧斯工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺正在與相關(guān)汽車企業(yè)共建汽車領(lǐng)域工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)子平臺，旨在賦能汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

同樣以解決方案供應(yīng)商身份進入汽車領(lǐng)域的，還有科技巨頭聯(lián)想。陳志剛指出，聯(lián)想也是以汽車解決方案商的角色進入，通過所謂的“車計算”技術(shù)提供一部分產(chǎn)品。

2022年7月20日，聯(lián)想招聘公眾號發(fā)布招聘信息，官宣聯(lián)想研究院將招聘各類智能汽車相關(guān)人才。此次招聘包括自動駕駛工程總監(jiān)、車載信息娛樂系統(tǒng)負責人、高級硬/軟件經(jīng)理等諸多崗位。

2022年11月，聯(lián)想在第八屆聯(lián)想創(chuàng)新科技大會上宣布，在產(chǎn)品規(guī)劃上，聯(lián)想計劃將為客戶打造智能座艙、自動駕駛和智慧顯示屏產(chǎn)品。聯(lián)想將根據(jù)不同的應(yīng)用場景，為客戶提供不同算力的計算平臺，在這些計算平臺上，提供操作系統(tǒng)軟件、中間件和豐富的應(yīng)用開發(fā)環(huán)境。

不難看出，從人才儲備到產(chǎn)品規(guī)劃，聯(lián)想已經(jīng)進入了汽車解決方案商的角色。

前路艱難

然而，無論是造整車還是做解決方案，目前已經(jīng)入局的跨界造車企業(yè)，并非都能轉(zhuǎn)型成功。

在梁振鵬眼中，跨界造車企業(yè)的優(yōu)勢無非就是比較擅長互聯(lián)網(wǎng)營銷，有一定的品牌優(yōu)勢，可以把汽車和之前的電子產(chǎn)品互聯(lián)互通，劣勢則是沒有汽車產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)。

“之前賈躍亭的樂視汽車投了好幾百億，結(jié)果被拖垮了，整個公司都倒閉了，這就是個教訓。”梁振鵬說。

梁振鵬進一步指出，家電、手機、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)造車的風險很大，因為做新能源汽車最少的起步資金都是好幾百億元，這就可以拖死很多企業(yè)?！翱缃缭燔嚨钠髽I(yè)很多，但目前還沒有算得上成功的?！?/p>

陳志剛也認為，能真正進入整車制造的跨界造車企業(yè)并不多，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的掌控能力是這些企業(yè)共同的劣勢，特別是巨大的成本投入?！翱缃甾D(zhuǎn)型，企業(yè)要把造車納入核心戰(zhàn)略，下這個決心對于多元化的公司來說并不容易。”

例如華為，即便已如此強大，目前也主要定位于解決方案商，而不是整車制造商。在多位產(chǎn)業(yè)專家看來，自己不做汽車工廠，跟有整車制造能力的企業(yè)合作推出汽車，風險相對較小。

那么，在巨大風險下，哪些跨界造車企業(yè)可以轉(zhuǎn)型成功？

張毅表示，跨界造車企業(yè)如果想要實現(xiàn)目標，最好的方式恐怕還是在于做好零部件或者關(guān)鍵技術(shù)的供應(yīng)，畢竟，并不是所有品牌都適合做整車。“目前汽車賽道競爭非常激烈，既有擁有百年歷史的傳統(tǒng)燃油車企，例如大眾、豐田等；也有造車新勢力，例如特斯拉、蔚來等。這些車企已經(jīng)搶占了先發(fā)優(yōu)勢?！?/p>

“從造車的時機來看，這些跨界企業(yè)，來的有些晚了?！睆堃阊a充道。

TrendForce集邦咨詢發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱和大眾位居全球純電動車銷量前四名，四家車企市占率合計近40%。也就是說，未來留給跨界造車企業(yè)的市場空間已十分有限。

“80%以上的跨界造車企業(yè)可能都會失敗，現(xiàn)在做新能源汽車的企業(yè)大部分都在虧損，很多企業(yè)沒有這么多錢可以燒?！绷赫聩i表示。

陳志剛則判斷，跨界造車企業(yè)進入市場，可能會帶動新一輪新能源車投資，并拉動汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)，例如自動駕駛技術(shù)、芯片、智能汽車配件等的發(fā)展。特別是某些跨界造車企業(yè)所屬的領(lǐng)域可能會出現(xiàn)智能汽車解決方案商，類似于燃油車時代博世這樣的公司。

在燃油車時代，博世憑借汽車動力總成、底盤等核心技術(shù)，在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有強大話語權(quán)，這與華為對汽車行業(yè)賦能的打法如出一轍。近年來，華為在智能汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)在越來越多的車型上得以應(yīng)用。比如華為與賽力斯合作打造的賽力斯華為智選SF5，就搭載了華為DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)。極狐阿爾法S華為HI版，就采用了基于華為鴻蒙系統(tǒng)打造的智能座艙，同時也使用了華為提供的整套智能駕駛輔助系統(tǒng)。

“而在整車市場，可能會在三年內(nèi)形成五到八家擁有主導地位的造車新勢力，并且穩(wěn)定下來。”陳志剛說。