文|最話FunTalk 何伊然
編輯|王芳潔
蘋果創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯有一句廣為流傳的名言：蘋果更關(guān)心的是在某一特定類別中成為最好的，而不是成為第一個。
然而，在造車這條路上，蘋果目前看起來既不是第一個，可能也很難成為最好的那個。
當?shù)貢r間12月7日，彭博社援引知情人士消息，披露了蘋果汽車的進展。
蘋果在技術(shù)障礙方面遇到了艱巨挑戰(zhàn)，過去幾個月，項目一直處于不確定狀態(tài)。
目前，蘋果高管們不得不接受只能規(guī)劃一個“不那么具有革命性的汽車設(shè)計”。這意味著，蘋果將不再堅持無方向盤和無腳踏板設(shè)計，并且降低了劍指L5級全自動駕駛計劃的雄心。
根據(jù)報道，蘋果汽車或?qū)⒅恢С指咚俟飞系娜詣玉{駛功能。這意味著蘋果自動駕駛登記將下調(diào)至L3。
L5級自動駕駛車型前無來者，但搭載L3級自動駕駛的車型在市面上已經(jīng)普及了。特斯拉Model 3、Model S、Model X系列均是L3配置。此外，蔚來、奔馳、奧迪A8、本田里程也都有L3級別車型。
而蘋果下調(diào)自動駕駛等級也是為了控制成本。
據(jù)統(tǒng)計，蘋果在自動駕駛領(lǐng)域拿到了二百余項專利。多年的研發(fā)投入已經(jīng)是一筆天價費用，如果蘋果一直不能實現(xiàn)量產(chǎn)，那汽車業(yè)務(wù)遲遲無法實現(xiàn)資金回流，無益是惡性循環(huán)。據(jù)報道，蘋果汽車的售價會嚴格限制在10萬美元之內(nèi)。
知情人士稱，蘋果汽車現(xiàn)在處于“預原型”階段，計劃在2023年完成設(shè)計，2024年完成功能設(shè)置，2025年進行廣泛的測試，正式面向市場至少得等到2026年了。
2026年投產(chǎn)是個什么概念呢，這就相當于蘋果汽車項目光孕育就花了12年時間。
從2014年被媒體曝光成立汽車研發(fā)中心，目標劍指從零開始打造新能源汽車以來，蘋果造車項目“泰坦計劃”就一直備受業(yè)內(nèi)關(guān)注，也被視作是蘋果內(nèi)部的最高機密。
彼時，蘋果一口氣挖走了300名特斯拉員工，氣得馬斯克在采訪中嘲諷道：“蘋果只能招我們不要的人，我們把蘋果戲稱為‘特斯拉墳?zāi)埂Ｈ绻阍谔厮估刹幌氯?，那就去蘋果吧。”
然而8年時間過去，特斯拉年度汽車產(chǎn)量已經(jīng)劍指150萬輛，并成長為全球市值第一名的車企，然而競爭對手蘋果仍進展緩慢，幾乎沒有任何官方報道。若不是冠以蘋果的名頭，這項目恐怕早已被視作是另一個FF91了。
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對于彭博社報道，蘋果發(fā)言人拒絕發(fā)表置評。但他確實也沒有否認，若確如報道所表述，那么其實一開始，有關(guān)蘋果汽車的傳言都指向革命性。
根據(jù)傳聞，蘋果從一開始就不想要和行業(yè)中已存在的任何企業(yè)或者任何車型開展對標，而是渴望打造一款從未推出過的、可以徹底實現(xiàn)全自動駕駛，甚至可能連方向盤都沒有的產(chǎn)品。用戶乘坐時，就像是坐在智能客廳里完成了空間移動。
蘋果造車的歷程充滿了波折。
2014年，初代iPod團隊領(lǐng)導史蒂夫·扎德斯基被爆擔任汽車項目負責人，iPod的輝煌讓大家對其寄予厚望。
扎德斯基想要打造整車，并渴望尋找到汽車行業(yè)的合作伙伴。
然而，時任蘋果設(shè)計總監(jiān)喬納森·艾維并不這么認為。在他看來，蘋果要創(chuàng)造的是面向未來出行的全自動駕駛平臺，力推目標L5的自動駕駛技術(shù)路線。
國際汽車工程師學會與國際標準化組織將自動駕駛分為L0—L5六個等級，其中L0-L2級系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，L3至L5則被稱為“自動駕駛系統(tǒng)”。此前，由于技術(shù)壁壘過高，沒有一家大型企業(yè)就發(fā)展目標設(shè)定為L5，蘋果是唯一一家。最終，艾維說動了庫克，扎德斯基的想法被放棄。
第一次方向之爭就耽誤了2年時間。
2016年，庫克在訪談上首次表示，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。
此后3年，坊間偶爾傳出蘋果在自動駕駛領(lǐng)域拿下新專利的消息，但遲遲未見實體產(chǎn)品。
研發(fā)自動駕駛需要巨額投入，這就使得蘋果必須保證自己的主營業(yè)務(wù)處在健康狀態(tài)，才能花額外精力創(chuàng)新。
2019年，蘋果iPhone系列出現(xiàn)滑鐵盧，蘋果迅速啟動六大內(nèi)部轉(zhuǎn)型。泰坦計劃再次重組，目標重新變成整車制造。2019年6月，公司首席設(shè)計官喬納森·艾維離職，蘋果造車高管大幅度換血。
隨后，蘋果在市面上尋找其有意合作的傳統(tǒng)車廠，但堅決不考慮新能源公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現(xiàn)代等車企都曾和蘋果開展過談判，然而蘋果想要對供應(yīng)鏈的完全掌控權(quán)，但所有功成名就的車企都不想淪為蘋果的代工廠。
幾番路線之爭，讓蘋果汽車的研發(fā)成本不斷攀升。摩根斯坦利在研報中表示，今年蘋果的研發(fā)投入近190億美元，其中大部分費用投向了“推出可以與特斯拉競爭的產(chǎn)品”。
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2011年8月，庫克擔任蘋果公司CEO。
庫克是一位非常出色的經(jīng)理人，在眾人的質(zhì)疑聲中，他讓蘋果成長為全球第一家市值達到2萬億美元的企業(yè)。然而，遲遲沒有能夠推出可以比肩iPhone、iPad一般的革命性產(chǎn)品或許是庫克的遺憾。
Apple Watch算得上成功，可是并不夠有顛覆性。若是能順利拿出直指L5級的自動駕駛汽車可以讓庫克的職業(yè)生涯畫上一個完美的句號。
目前，蘋果造車項目的負責人正是此前負責蘋果手表和健康軟件的凱文·林奇。
今年秋季發(fā)布會前，外界滿懷信心地認為蘋果要么會透露VR/AR設(shè)備，要么會透露汽車計劃的進展?？墒前l(fā)布會卻未見任何動靜，果粉們也都失去了耐心。
9月，行業(yè)內(nèi)最知名的“蘋果情報專家”天風國際證券分析師郭明錤在推特發(fā)文稱，蘋果可能2022年底之前建立新的蘋果汽車團隊，即Apple Car項目團隊。
另據(jù)了解，蘋果汽車核心是一個車載計算機系統(tǒng)及系列定制的傳感器，目前該處理器已進入幾乎可以生產(chǎn)狀態(tài)。不過，蘋果可能會縮減性能規(guī)模，以降低成本。坊間曾有傳聞，蘋果汽車自研芯片將以7納米制程的A12 Bionic處理器為基礎(chǔ)，由臺積電代工。
此外，蘋果汽車將不選擇特斯拉純視覺感知方案，而是配備激光雷達、攝像頭等多傳感器融合的方案。
彭博社報道一出，不少果粉大呼失望。
自從蘋果造車成為不是秘密的秘密，果粉們根據(jù)傳聞繪制了各式各樣的蘋果汽車概念圖，這些概念圖極具蘋果的設(shè)計特色，車輛內(nèi)部空間寬廣，且都沒有規(guī)劃方向盤和腳踏板，顯示出大家對蘋果的高期待。
然而，蘋果自己卻放棄了高標準，只打算發(fā)布一款大眾化的產(chǎn)品。若蘋果十二年磨一劍推出的汽車產(chǎn)品不具備任何顛覆性，那么蘋果造車的意義何在呢？
TrendForce數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度新能源汽車的全球銷量同比增長70%，達到287萬輛。在純電動領(lǐng)域，特斯拉以34.4萬輛的銷量位居榜首，市場份額為16%。
可以說，新能源汽車市場基本已經(jīng)定型，特斯拉是領(lǐng)跑者，來自中國的造車新勢力則緊隨其后。傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型也在加速推進，各家拒絕蘋果的車廠相繼推出了自有品牌的新能源車型。
按照現(xiàn)有的計劃，蘋果汽車推出的時間遠遠落后于市場節(jié)奏，已經(jīng)來晚了，錯過了行業(yè)發(fā)展的窗口期。而蘋果一向習慣的是以先發(fā)者的姿態(tài)引領(lǐng)市場，絕非以后來者的姿態(tài)追趕超越。
在這樣的情況下，蘋果最終推出的只是一款各項功能和同行業(yè)差別不大，定價10萬美元的汽車，即便是最忠誠的果粉也不一定有決心購買。畢竟，保時捷911 Carrera入門版在美國的定價也不過是略高于10萬美元而已。
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但另一個角度來說，造成蘋果汽車當前尷尬處境的原因也正是蘋果的完美主義。
打造L5級的自動駕駛絕對算得上是蘋果造車最大的決策失誤。
L4級別的自動駕駛意味著能夠進入完全的自動駕駛，一旦發(fā)生交通事故，L4自動駕駛公司屬于完全的事故責任方。當前，部分車企會在宣傳中表示車型達到了L4級別，但在責任界定上并不遵從相關(guān)規(guī)則，實際上是“偽L4”。
據(jù)通用汽車數(shù)據(jù)，一款真正意義上的L4級自動駕駛汽車制造成本約為20萬美元。從性價比上，并沒有市場競爭優(yōu)勢。
10月，福特官方宣布不再向?qū)９4級的自動駕駛獨角獸Argo AI提供資金支持，Argo AI將停滯運行。同時，福特明確表示將放棄開發(fā)L4級自動駕駛，轉(zhuǎn)而選擇L2+和L3級自動駕駛系統(tǒng)。
當L4仍是難以逾越的瓶頸時，毫無汽車行業(yè)經(jīng)驗的蘋果瞄準L5無疑是給加了太高的難度。
造車涉及的流程和上下游企業(yè)比手機要復雜得多。在打造iPhone上，蘋果所秉承的“既要又要還要”理念尚且還有企業(yè)能滿足。而在汽車制造上，起手就奔著行業(yè)內(nèi)沒有人實現(xiàn)的目標去做量產(chǎn)，無疑是天方夜譚。
新能源汽車是所有人看好的萬物互聯(lián)載體，蘋果自然不能把人、機、車融合后的發(fā)展空間拱手讓人。但是兜了一大圈子回到原地，即便投入的資金對蘋果而言不是大問題，被浪費的時間也是真的一去不復返了。
在降低標準后，蘋果更加需要爭分奪秒，盡快選擇一條能夠盡快推出L3級自動駕駛量產(chǎn)車型的發(fā)展路線。
或許，借助蘋果車載系統(tǒng)CarPlay撬動車企，達成合作是一條可行的路徑。
據(jù)官方統(tǒng)計，在全球范圍內(nèi)，CarPlay已經(jīng)和七十余家車企達成合作。在美國市場，車型是否兼容CarPlay已是多數(shù)消費者在買車前必然會考慮的問題。蘋果的招牌自然不會缺少意向合作者，或許稍微降低一些對生產(chǎn)流程的控制權(quán)就能夠達成合作協(xié)議。
從完美主義的幻夢中醒來后，蘋果需要接受一個現(xiàn)實：在汽車領(lǐng)域，自己就是一位平庸的后來者。