在中國市場，日系汽車正逐漸遠離舞臺中心。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1至10月日系車的市場份額已滑落為20.5%，連續(xù)三年呈下降趨勢。

11月，這個趨勢變得更加明顯，三大日系品牌都出現(xiàn)了不同程度的下降，尤其是本田和日產(chǎn)，同比下降幅度分別在4成和5成以上。本田11月的下滑創(chuàng)下自2020年疫情爆發(fā)以來創(chuàng)下的最大跌幅，日產(chǎn)則在今年以來除2月和7月外的單月銷量一直下滑。

對于兩大日系巨頭來說，這幾乎是一場潰敗。

兩家品牌同時將問題指向了疫情的影響。日產(chǎn)汽車公司高級副總裁山崎莊平（Shohei Yamazaki）表示：“持續(xù)的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加劇導致的重點城市管控等，對公司銷售帶來了持續(xù)影響。”在疫情影響下，本田在湖北武漢的主要合資工廠在11月底的兩天內(nèi)暫停了生產(chǎn)。

從今年累計銷量來看，本田和日產(chǎn)也不樂觀。

1至11月，本田中國終端汽車累計銷量為123.46萬輛，去年同期為139.29萬輛，同比下降11.4%。

分公司來看，本田在華的兩家合資公司廣汽本田和東風本田，累計銷量分別為65.03萬輛和58.42萬輛。而在去年同期，廣汽本田終端累計銷量為68.73萬輛，東風本田終端累計銷量為70.56萬輛，廣汽本田銷量下降3.7萬輛，東風本田銷量下降12.14萬輛。

1至11月，日產(chǎn)中國銷量為 97.47萬輛，去年同期為124.77萬輛，同比下降 20.2%。

這部分銷量包含乘用車（包括日產(chǎn)、啟辰和英菲尼迪品牌）和輕型商用車（包括東風汽車股份有限公司1至9月銷量和鄭州日產(chǎn)）兩大事業(yè)板塊。

輕型商用車方面，今年前11個月，日產(chǎn)的銷量為13.93萬輛，去年同期為21.57萬輛，同比下降26.3%。其中東風汽車由于控制權發(fā)生變更，成為東風公司的控股子公司，自2022 年10月起其銷量數(shù)據(jù)不再納入日產(chǎn)中國的銷量報告，這部分銷量占日產(chǎn)中國輕型商用車的大頭。

乘用車方面，今年前11個月銷量為83.54萬輛，下降19.1%。在11月的銷售業(yè)績中，日產(chǎn)中國并未披露具體品牌的銷售情況，因此不妨對比2021年和2022年1至10月的銷售情況。

2022年，東風日產(chǎn)1至10月累計銷量為79萬輛。其中，日產(chǎn)品牌車型累計銷量為70.13萬輛，較去年下降18.8%，去年同期為86.37萬輛；啟辰品牌車型累計銷量為8.29萬輛，去年同期為6.09萬輛，同比增長36.1%。

英菲尼迪自今年1月開始計入日產(chǎn)中國的銷量報告，1至10月銷量為5877輛，對日系中國整體銷量的提振作用不大。

從上述銷量數(shù)據(jù)來看，本田中國主要受到東風本田銷量下降的影響，日產(chǎn)中國的輕型商用車有一定下滑，但這份銷量10月起已不再計入統(tǒng)計，剔除之后日產(chǎn)的下滑主要是由于日產(chǎn)品牌車型的萎縮。

從車型來看，日產(chǎn)的天籟和軒逸是其主銷產(chǎn)品。今年1至10月，兩大車型銷量共計49.77萬輛（天籟13.12萬輛，軒逸36.65萬輛），占總銷量的54%。2021年1至10月，這兩大車型的銷量共54.60萬輛（天籟12.7萬輛，軒逸41.90萬輛），占總銷量的48%。

一年時間內(nèi)，天籟微增4000輛，軒逸減少了5萬輛以上。由于兩大車型合計銷量下滑，但占總銷量的比重卻提高了6%，這顯然是受到其他車型下滑的影響。不過除了逍客以外，這些車型各自的銷量并不高，單月銷量大多時候都在3000輛以內(nèi)，1至10月逍客累計銷量增長了約1萬輛。

2021年CR-V、思域、XR-V是東風本田最暢銷的三款車型，各自的銷量占比都在20%以上。去年1至10月內(nèi)，這三款車型的銷量分別為18.86萬輛、12.09萬輛和15.04萬輛，今年同期分別為18.2萬輛、12.3萬輛和9.75萬輛。對比來看CR-V、思域銷量變化不大，XR-V下滑了5萬多輛，占東風本田減少的12.14萬輛的44%。

近年來，日系汽車品牌在華銷量集體縮水，軒逸、XR-V作為日產(chǎn)和東風本田的主銷車型不過是其中的代表。

日系車銷量逐年下滑，首先是近年受到國產(chǎn)車尤其新能源汽車崛起沖擊。事實上，不僅是日系汽車，整個燃油車大盤都在收縮，而缺乏新能源汽車的日系品牌，成為最先受到?jīng)_擊的對象。今年，本田、日產(chǎn)都推出了自己的純電車型，但無論是銷量還是風評，都非常一般。

在向新能源發(fā)展的策略上，以豐田為首的日系品牌押注油電混動和氫燃料汽車。其中，氫燃料汽車因為成本高昂，普及難度大，在市場還屬于小眾產(chǎn)品，而油電混動在中國市場并不屬于新能源。“除北京外，大部分城市的新能源包括插混還送車牌?！庇袠I(yè)內(nèi)人士提到牌照也對日系汽車形成了一定影響。

其次是日系汽車品牌定價策略缺乏彈性。上述業(yè)內(nèi)人士表示，“日系B級車價格原先在18到25萬元為主，現(xiàn)在這個價位接近能買國產(chǎn)C級車了?！?/span>

奧緯咨詢董事合伙人張君毅認為，日系汽車在中國的經(jīng)營策略一直是以利潤為導向，在定價上的策略并不激進，但這幾年由于市場變化太快，特別像比亞迪這類公司的崛起，造成了日系汽車的被動。

此外，包括日本汽車在內(nèi)的合資品牌吸引力也在下降，近年來退出中國市場的外資品牌不在少數(shù)。和前幾年相比，中國的汽車市場已經(jīng)今非昔比，合資品牌還是不是大多數(shù)人的首選需要打上一個問號。

有消費者表示，相比于一些自主品牌的插混，日系的油電混動不僅在經(jīng)濟性上并沒有優(yōu)勢，“不節(jié)約油”，而且內(nèi)飾也不如國產(chǎn)新能源車型。