文|車百智庫(kù) 程鴻鶴
編輯|阿峰
對(duì)于一些造車新勢(shì)力來說，市場(chǎng)依然寒意難消。
近日，威馬CEO沈暉發(fā)布全員內(nèi)容信，稱為了應(yīng)對(duì)資金壓力，將通過一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營(yíng)成本，包括M4及以上級(jí)別管理者主動(dòng)降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎(jiǎng)等獎(jiǎng)金、暫停發(fā)放購(gòu)車補(bǔ)貼等。
威馬“降本過冬”背后，是造車新勢(shì)力的加速洗牌。
數(shù)據(jù)顯示，11月，埃安以2.87萬輛的銷量遙遙領(lǐng)先，位列造車新勢(shì)力銷量排行榜第一。哪吒、理想、蔚來和極氪銷量均突破萬輛，分列第二至第五位。問界、零跑、小鵬月交付量未能破萬，分別位居第六至第八位。
凡提造車新勢(shì)力，無人不知“蔚小理”。因起步早，名氣大，并且全部上市成功，蔚來、理想、小鵬曾被稱為一線造車新勢(shì)力。
然而，拆解這份成績(jī)單可以發(fā)現(xiàn)，近幾個(gè)月，“蔚小理”三強(qiáng)鼎立的格局逐漸成為“過去式”。
無論是二線造車新勢(shì)力哪吒、零跑加速反攻，還是脫胎于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的埃安、問界、極氪等品牌攻城略地，新能源汽車市場(chǎng)格局正迎來重塑。
在這個(gè)過程中，二線造車新勢(shì)力高歌猛進(jìn)者有之，黯然離場(chǎng)者更是不少。
5月，賽麟汽車被掛牌拍賣；7月，奇點(diǎn)汽車被申請(qǐng)破產(chǎn)重整；12月7日上午，自游家也宣布“跳票”，表示短期內(nèi)無法交付首款車型NV。
對(duì)于二線造車新勢(shì)力來說，“分化”意味著新機(jī)遇，也帶來了新挑戰(zhàn)。圍繞這一話題，本文試圖回答以下三個(gè)問題。
1、二線造車新勢(shì)力經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程？
2、當(dāng)下，它們有哪些痛點(diǎn)待解？
3、面對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)，二線造車新勢(shì)力還有機(jī)會(huì)突圍嗎？
迎風(fēng)起跑
“造車新勢(shì)力車標(biāo)大集合，你能認(rèn)全算我輸！”2015年，一張?jiān)燔囆聞?shì)力的LOGO合集頻繁出現(xiàn)在汽車人的“朋友圈”。近50張“新生面孔”放在一起，這讓一些從業(yè)多年的汽車人也無奈地表示，“傻傻分不清楚”。
但在眾多造車新勢(shì)力中，威馬絕對(duì)算得上是極具辨識(shí)度的明星企業(yè)。
汽車圈里，威馬的創(chuàng)始人沈暉是響當(dāng)當(dāng)?shù)娜宋?。在?chuàng)立威馬前，沈暉曾在博格華納、菲亞特中國(guó)等多家跨國(guó)企業(yè)任職。2010年，他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)促成了吉利收購(gòu)沃爾沃，后又擔(dān)任沃爾沃汽車全球高級(jí)副總裁兼中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)。
而當(dāng)部分造車新勢(shì)力還處于代工階段時(shí)，威馬率先在溫州投資建廠，并通過收購(gòu)獲取了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
要人才有人才，要資質(zhì)有資質(zhì)的威馬很快成為資本關(guān)注的焦點(diǎn)。2016年8月，威馬完成了首輪融資，融資金額高達(dá)10億美元，這是當(dāng)時(shí)“造車新勢(shì)力”中數(shù)額最大的A輪融資。
拿到融資后的威馬糧草充足。建團(tuán)隊(duì)、抓研發(fā)……在經(jīng)歷了緊鑼密鼓的準(zhǔn)備階段后，威馬在2018年順利完成首款車型EX5的量產(chǎn)交付。這個(gè)時(shí)間早于小鵬、理想等，也僅比蔚來首款車型ES8的交付晚了3個(gè)月。
2019年，憑借性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，威馬EX5成為新造車勢(shì)力中的銷冠車型。從企業(yè)層面看，威馬汽車則緊隨蔚來汽車之后，是交付量第二高的造車新勢(shì)力。
值得一提的是，除了威馬和“蔚小理”，那幾年，正是造車新勢(shì)力加速發(fā)展的機(jī)遇期。哪吒、零跑、愛馳、云度等新創(chuàng)造車企業(yè)也乘勢(shì)而起，競(jìng)爭(zhēng)新能源汽車市場(chǎng)。
與“蔚小理”相比，它們雖然在融資能力、品牌等方面有些差距，但同樣邁過了大規(guī)模量產(chǎn)交付的關(guān)卡，也因此被稱為造車新勢(shì)力的第二梯隊(duì)。
馬太效應(yīng)
2020年，威馬的情況急轉(zhuǎn)直下。因電芯混入雜質(zhì)引發(fā)起火，威馬EX5接連發(fā)生自燃問題，爆發(fā)了信任危機(jī)；同時(shí)，第二款車型EX6上沖失利，銷量不及預(yù)期。
一系列問題讓威馬在與“蔚小理”的銷量競(jìng)爭(zhēng)中陡然失速。
2020年，蔚來、理想、小鵬分別交付4.37萬輛、3.26萬輛、2.7萬輛，而威馬2020年全年交付為2.24萬輛，與前三者慢慢拉開差距。2021年，威馬年銷量為4.42萬輛，排在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后，位列第五。
更為重要的是，在“蔚小理”陸續(xù)赴美上市的背景下，2021年，威馬搶灘“科創(chuàng)板新能源第一股”失敗。今年6月，威馬正式提交了港股上市申請(qǐng)書，至今沒有下文。
招股書數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車過去三年凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計(jì)虧損174.35億元。研發(fā)、銷售投入巨大的威馬急需資金“解渴”，而IPO的遙遙無期卻讓它失去了重要的融資途徑。因此，威馬最終選擇降本謀生便不難理解了。
從某種程度上來說，威馬的前途未卜，折射的是一些二線造車新勢(shì)力集體面臨的生存痛點(diǎn)。
其一，融資渠道變窄。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，由于重資產(chǎn)、大投入，且短期難以實(shí)現(xiàn)盈利，200億元只是一個(gè)造車“起點(diǎn)”。在國(guó)外，特斯拉也是在經(jīng)歷了15年的虧損后，才于2020年首次實(shí)現(xiàn)盈利。而在國(guó)內(nèi)，“蔚小理”至今也未擺脫虧損狀態(tài)。
在前期自我造血能力不足的情況下，造車新勢(shì)力依舊需要通過外部“輸血”支撐經(jīng)營(yíng)，企業(yè)的融資能力無疑是決定它們能否成功的關(guān)鍵因素之一。
但隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展受阻，投資者對(duì)新能源汽車的投資熱退潮。與率先登陸資本市場(chǎng)，嘗到了新能源汽車風(fēng)口第一波紅利的“蔚小理”相比，錯(cuò)失“窗口期”的二線造車新勢(shì)力獲得融資的難度加大。
不少二線造車新勢(shì)力感嘆，“燒錢容易找錢難”，努力活下來成為它們關(guān)心的頭等大事。
其二、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型加速入局。
當(dāng)下，脫胎于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的埃安、問界等品牌借助科技研發(fā)、規(guī)模制造與完善的供應(yīng)鏈等優(yōu)勢(shì)，正在新能源汽車市場(chǎng)逐步發(fā)力。同時(shí)，與造車新勢(shì)力相比，傳統(tǒng)車企的資金儲(chǔ)備更加充裕，融資渠道更多，也因?yàn)榇_定性高更受資金青睞。
例如，10月，廣汽埃安完成A輪融資，融資總額高達(dá)182.94億元，刷新了國(guó)內(nèi)新能源整車行業(yè)最大單筆私募融資紀(jì)錄；11月17日，嵐圖汽車宣布完成A輪引戰(zhàn)融資協(xié)議簽署和交割，融資近50億元。
其三、盈利能力較弱。
二線造車新勢(shì)力們大多都扎根下沉市場(chǎng)，在售車型價(jià)格區(qū)間較低，整車銷售毛利也有限，“薄利多銷”是它們的競(jìng)爭(zhēng)秘訣。但這兩年，電池、芯片等成本的一路上揚(yáng)，抵消了車型終端的盈利空間，致使二線造車新勢(shì)力普遍盈利能力較差，陷入“賣一臺(tái)，虧一臺(tái)”的泥潭。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年，零跑的毛利率為-44.3%，威馬為-41.1%。與之對(duì)應(yīng)的是，2021年，蔚來、理想、小鵬的毛利率都實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，達(dá)到20.1%、20.6%和12.5%?？梢钥吹剑€造車新勢(shì)力的頭部企業(yè)盡管在銷量上實(shí)現(xiàn)逆襲，但盈利問題依然待解。
在接受媒體采訪時(shí)，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇直言，2025年之前，哪吒汽車要達(dá)到50萬臺(tái)的年銷門檻且實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，才算真正立足，否則就可能被淘汰。
特別是再過不到一個(gè)月，延續(xù)了13年之久的國(guó)家新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼就將正式退出歷史舞臺(tái)。不再依賴補(bǔ)貼，新能源汽車將逐漸從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，與主流的傳統(tǒng)燃油車展開正面競(jìng)爭(zhēng)。
有分析認(rèn)為，新能源汽車“國(guó)補(bǔ)”的退出將變相給新能源汽車企業(yè)造成一定的成本壓力。特別是對(duì)于中低端車型來說，選擇漲價(jià)會(huì)降低車型的競(jìng)爭(zhēng)力，出手保價(jià)則意味著更高成本。兩難之下，二線造車新勢(shì)力的盈利大考將更加嚴(yán)峻。
破局路徑
“未來競(jìng)爭(zhēng)會(huì)比今天更加激烈。未來5年時(shí)間內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)上的中國(guó)品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名可能生存下來，但活得并不滋潤(rùn)?！标P(guān)于中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮曾給出這樣的判斷。
2020年初，美團(tuán)創(chuàng)始人王興也曾預(yù)言：未來中國(guó)汽車市場(chǎng)將呈現(xiàn)“3+3+3+3”的格局——3家央企、3家地方國(guó)企、3家民企以及3家造車新勢(shì)力。
對(duì)于二線造車新勢(shì)力來說，除了通過各種方式獲得資本市場(chǎng)認(rèn)可之外，企業(yè)戰(zhàn)略方向的選擇同樣重要。在車百智庫(kù)看來，面向未來，有兩個(gè)方向值得關(guān)注。
第一，向中高端升級(jí)。
隨著雙積分價(jià)值的驟降，以及新能源汽車“國(guó)補(bǔ)”退出、電池及芯片成本上漲等原因，電動(dòng)車的造車成本不斷提升。因此，向利潤(rùn)更高的中高端市場(chǎng)升級(jí)，成為二線造車新勢(shì)力的新選擇。
以零跑為例，零跑科技高級(jí)副總裁兼董事會(huì)秘書敬華在財(cái)報(bào)溝通會(huì)上透露，零跑T03作為一款A(yù)00級(jí)小車，很難做到正毛利。為此，零跑汽車試圖通過推出中高端車型，實(shí)現(xiàn)銷售結(jié)構(gòu)的調(diào)整，并帶來盈利的改善，同時(shí)提升品牌力。
一個(gè)最直接的證明是，今年9月，零跑推出了C01車型，售價(jià)19.38萬-28.68萬元，這也意味著零跑第一次進(jìn)入了中大型轎車市場(chǎng)。
今年，曾多次宣稱“專注做好20萬元以下細(xì)分市場(chǎng)”哪吒汽車，也開始宣布挺進(jìn)20萬-30萬元的市場(chǎng)，旗下哪吒S車型售價(jià)達(dá)到19.98萬元—33.88萬元。
用哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇的話說，憑借哪吒U、哪吒V車型的高銷量，哪吒基本解決生存問題。而哪吒S車型的上市，則意味著哪吒汽車進(jìn)入2.0階段。
“能不能盈利，能不能做到?jīng)_刺車價(jià)30萬元的用戶群體，能不能銷量做到50萬臺(tái)，是2.0時(shí)代的關(guān)鍵。等S的銷量上來，我的毛利率一下子就能轉(zhuǎn)正。”張勇說。
第二，除了向上布局，海外市場(chǎng)或?qū)⒊蔀槎€造車新勢(shì)力的新大陸。
最新銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，新能源汽車出口10.9萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)1.2倍，同比增長(zhǎng)81.2%。2022年1-10月，新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長(zhǎng)96.7%。
當(dāng)下，新勢(shì)力都在加速自己的出海進(jìn)程，擁抱廣闊的成長(zhǎng)空間。從歐洲市場(chǎng)到東盟市場(chǎng)等，造車新勢(shì)力在不同方向進(jìn)行了探索。
例如，近日，愛馳汽車品牌與泰國(guó)菲尼克斯EV簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，達(dá)成15萬輛新能源汽車的采購(gòu)計(jì)劃。據(jù)悉，這是迄今為止中國(guó)造車新勢(shì)力在海外的最大合作計(jì)劃。
毫無疑問的是，造車是一個(gè)幸存者游戲。但從二線造車新勢(shì)力的分化中不難發(fā)現(xiàn)，盡管有許多人對(duì)造車新勢(shì)力投出了“不信任票”，但那些不以融資為目的，“認(rèn)認(rèn)真真發(fā)瘋”打造產(chǎn)品與服務(wù)的企業(yè)依然有勝利的機(jī)會(huì)。
二線造車新勢(shì)力不必過于悲觀，但必要警醒起來，做好隨時(shí)應(yīng)對(duì)新一輪淘汰賽的準(zhǔn)備。
【全文參考】
[1]《從威馬降薪風(fēng)波，看二線新勢(shì)力的生存現(xiàn)狀》，汽車公社，李思佳
[2]《掀起上市潮的二線造車新勢(shì)力，誰(shuí)能順利躋身一線？》，價(jià)值研究所，Hernanderz
[3] “放下”追趕特斯拉，零跑需要增程式“撐量”，深潛atom