文|談擎說AI 鄭開車
近日，長(zhǎng)安汽車發(fā)布全新能源及電動(dòng)化解決方案——長(zhǎng)安原力技術(shù)，包括“原力智能增程”和“原力超集電驅(qū)”兩項(xiàng)重磅技術(shù)。在三分鐘左右的視頻里，長(zhǎng)安試圖向用戶詮釋“181+95%+1200+-30”等一系列數(shù)字背后的科技成果。
值得注意的是，長(zhǎng)安推出看似相當(dāng)重磅的新技術(shù)，并沒有舉辦線上或線下的發(fā)布會(huì)活動(dòng)，而是以長(zhǎng)安董事長(zhǎng)朱華榮朋友圈廣告的形式發(fā)布。
和備受業(yè)內(nèi)關(guān)注的特斯拉AI Day、蔚來NIO Day相比，這次長(zhǎng)安汽車“秀肌肉”的方式過于低調(diào)，或許也是在刻意避開競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的鋒芒。
不過，對(duì)于那些對(duì)新能源汽車技術(shù)稍有了解的用戶來說，大概還是會(huì)疑惑地問上一句：眼看就要步入2023年了，曾經(jīng)被多位車圈大佬批評(píng)落后的增程技術(shù)還值得大吹特吹嗎？
后補(bǔ)貼時(shí)代，深藍(lán)成為長(zhǎng)安的“新能源主力軍”
眾所周知，增程式技術(shù)由于技術(shù)簡(jiǎn)單，BOM成本較同級(jí)別插混車型更低，是一種低成本的新能源過渡技術(shù)。
“從長(zhǎng)安發(fā)布“原力”技術(shù)的時(shí)間點(diǎn)來看，此次對(duì)增程式技術(shù)高舉高打，可能與“國(guó)補(bǔ)”所剩時(shí)間不多有關(guān)系。”在新能源車企從事產(chǎn)品助力研發(fā)的劉明（化名）向談擎說AI表示。
根據(jù)《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》文件顯示，2022年新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，從明年起，上牌車輛不再給予補(bǔ)貼。
對(duì)于即將到來的“后補(bǔ)貼時(shí)代”，不同的新能源車企有不同的反應(yīng)，最直截了當(dāng)?shù)膶?duì)策是價(jià)格調(diào)整。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉、小鵬、蔚來、問界等多家新能源車企對(duì)各自產(chǎn)品進(jìn)行了不同程度的降價(jià)調(diào)整或推出優(yōu)惠政策。而產(chǎn)品主要定位于中低端市場(chǎng)的比亞迪和埃安，近日相繼宣布了對(duì)多款新能源車型進(jìn)行漲價(jià)。
這里要注意的是，比亞迪和埃安，是除特斯拉之外目前銷量最靠前的新能源廠商，而且率先宣布漲價(jià)的比亞迪和埃安已經(jīng)完成了今年的銷量目標(biāo)。
比亞迪1-10月銷量為140萬輛，距離達(dá)成150萬輛的調(diào)整后銷量目標(biāo)，也幾乎沒有懸念；而埃安12月1日公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，1-11月累計(jì)銷量約24萬輛，同比增長(zhǎng)128%，也已經(jīng)提前實(shí)現(xiàn)了全年銷量翻倍的目標(biāo)。
由此似乎可以得出一個(gè)規(guī)律，傳統(tǒng)車企中銷量最高的新能源品牌，由于市場(chǎng)預(yù)期比較樂觀，有底氣通過漲價(jià)來維持毛利潤(rùn)。而毛利潤(rùn)較高的高端品牌為了保持銷量或進(jìn)一步刺激銷量增長(zhǎng)，偏向于降價(jià)優(yōu)惠。
長(zhǎng)安在“后補(bǔ)貼時(shí)代”如何運(yùn)籌帷幄，取決于自身的處境。然而根據(jù)一些公開信息來看，當(dāng)前長(zhǎng)安新能源車型板塊面臨很多問題：
其一，新能源板塊布局遲緩。
2018年5月，長(zhǎng)安汽車全資成立了長(zhǎng)安新能源。截至2022年3月，長(zhǎng)安新能源分兩次融資先后引入12家投資人，長(zhǎng)安汽車持股減少至40.66%。雖然解決了資金問題，但長(zhǎng)安汽車也因此喪失控制權(quán)，長(zhǎng)安新能源也由長(zhǎng)安全資子公司變?yōu)槁?lián)營(yíng)企業(yè)。
據(jù)天眼查APP檢索顯示，12月2日，長(zhǎng)安汽車出資13.32億人民幣購(gòu)入長(zhǎng)安新能源部分股權(quán)。交易完成后，長(zhǎng)安汽車持有長(zhǎng)安新能源股份比例由40.66%上升至51%，長(zhǎng)安新能源將變?yōu)殚L(zhǎng)安汽車控股子公司，納入合并報(bào)表范圍。
正因?yàn)殚L(zhǎng)安汽車此前對(duì)新能源領(lǐng)域的重要資產(chǎn)（長(zhǎng)安新能源）都沒有控股權(quán)，所以當(dāng)很多傳統(tǒng)車企被嘲完不成KPI時(shí)，長(zhǎng)安因?yàn)闊o權(quán)制定2022年的新能源車型銷量目標(biāo)而“逃過一劫”。
其二，新能源車型銷量低。
今年前10個(gè)月，長(zhǎng)安旗下新能源車型累計(jì)銷量19萬余輛，而比亞迪自9月以來，連續(xù)三個(gè)月單的月銷量均破20萬。
長(zhǎng)安新能源賣了10個(gè)月，還不如比亞迪一個(gè)月的銷量成績(jī)，這個(gè)差距很大。
其三，難以兼顧性價(jià)比和利潤(rùn)，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力弱。去年五菱宏光MINI銷量火爆，長(zhǎng)安推出一款對(duì)標(biāo)的長(zhǎng)安奔奔E-Star國(guó)民版，尺寸、動(dòng)力和續(xù)航各方面均“碾壓”宏光MINI。不過這款車和曾經(jīng)的江淮iEV系列一樣，在補(bǔ)貼退坡的過程中已經(jīng)提前“離場(chǎng)”。
總的來看，長(zhǎng)安新能源車型的利潤(rùn)太低，雖說也吃到了一些紅利，但新能源板塊的發(fā)展太慢，當(dāng)前在新能源車型領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力遠(yuǎn)不如比亞迪和埃安。當(dāng)“國(guó)補(bǔ)”進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，長(zhǎng)安并沒有跟隨比亞迪和埃安漲價(jià)的底氣，尋求價(jià)格更低的增程式技術(shù)或許也是不得已而為之。
在低端新能源市場(chǎng)，微型車市場(chǎng)因?yàn)檠a(bǔ)貼“退坡”面臨盈利難題；在高端市場(chǎng)，與長(zhǎng)安和寧德時(shí)代聯(lián)合打造的阿維塔高度依賴頭部供應(yīng)商的背書，在核心技術(shù)層面，長(zhǎng)安方面的參與度著實(shí)有限，更多的產(chǎn)品舉措需要看未來的市場(chǎng)反饋。
所以對(duì)長(zhǎng)安來說，在“國(guó)補(bǔ)”即將結(jié)束之際，最應(yīng)該做的事情，就是死死抓住長(zhǎng)安深藍(lán)所在的這塊中端市場(chǎng)來一波推廣。表面上甩出一堆“唬人”的專業(yè)數(shù)字，本質(zhì)上可能是應(yīng)對(duì)“后補(bǔ)貼時(shí)代”的一種“降本保利”策略。
當(dāng)然，無論“原力”加持下能不能扭轉(zhuǎn)乾坤，長(zhǎng)安先盡可能為深藍(lán)造勢(shì)，這個(gè)大方向沒有錯(cuò)。
“原力技術(shù)”加持下，深藍(lán)能“曲線救國(guó)”嗎？
長(zhǎng)安新能源能不能靠增程逆襲，一方面取決于技術(shù)因素，主要包括增程技術(shù)路線的理論上限和長(zhǎng)安對(duì)增程式技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)的研發(fā)能力；另一方面取決于非技術(shù)因素，比如供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品設(shè)計(jì)和定位、渠道、用戶服務(wù)等等。
首先，從技術(shù)的角度來看，“原力智能增程”面對(duì)的挑戰(zhàn)一點(diǎn)都不輕松。
據(jù)長(zhǎng)安新能源CEO鄧承浩的介紹，深藍(lán)的增程和純電車型銷量占比結(jié)構(gòu)中，轎車預(yù)計(jì)是6:4，SUV預(yù)計(jì)將達(dá)到7:3。也就是說，在長(zhǎng)安深藍(lán)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，增程車型將成為重要銷量來源。
那么長(zhǎng)安若想通過“原力技術(shù)”使深藍(lán)躋身主流混動(dòng)車市場(chǎng)，“原力智能增程”必須是長(zhǎng)安的一項(xiàng)“王牌技術(shù)”。這一炮既然打出來，必須要足夠響亮。
在插混技術(shù)大行其道的當(dāng)下，橫在“長(zhǎng)安原力技術(shù)”面前的一大障礙，就是進(jìn)行充分的市場(chǎng)教育，讓用戶消除“增程式就是落后技術(shù)”的成見。
早在2020年，大眾中國(guó)CEO馮思翰給李想來了一個(gè)下馬威，稱理想ONE的增程式是“最糟糕的方案”。
今年7月4日，華為常務(wù)董事余承東發(fā)布問界M7時(shí)，聲稱“說增程車不夠先進(jìn)是胡扯”，馬上引來長(zhǎng)城旗下魏牌CEO李瑞峰的炮轟。時(shí)至今日，增程式依然是一種飽受爭(zhēng)議的新能源技術(shù)方案。
事實(shí)上，早期通用雪佛蘭和奧迪等廠商率先量產(chǎn)的增程式車型，被后來豐田的油電混動(dòng)吊打。而現(xiàn)在，國(guó)內(nèi)比亞迪為代表的插電混動(dòng)（比亞迪DM-i/DM-p、長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)、吉利雷神混動(dòng)）后來居上，在成本和油耗經(jīng)濟(jì)性上更有優(yōu)勢(shì)。
長(zhǎng)安也推出了自己的藍(lán)鯨iDD混動(dòng)，目前長(zhǎng)安旗下有長(zhǎng)安UNI-K iDD和歐尚Z6 iDD兩款車采用了這套混動(dòng)系統(tǒng)方案。但是從銷量來看，這兩款車型還未得到市場(chǎng)的充分認(rèn)可。
雖然朱華榮所說的“缺芯貴電”會(huì)對(duì)銷量有一定的負(fù)面影響，但是插混作為當(dāng)下最主流的過渡技術(shù)路線，可行性已經(jīng)在比亞迪的車型上得到驗(yàn)證，長(zhǎng)安對(duì)藍(lán)鯨混動(dòng)應(yīng)該有足夠的資源傾斜。
然而這兩款車賣得都不怎么好，2022年10月，長(zhǎng)安UNI-K iDD和歐尚Z6 iDD的銷量分別為932輛、554輛，銷量可以用“慘淡”二字來形容，和同款燃油車也有較大差距。
因此長(zhǎng)安力推增程顯然還逃不開自身的原因：在“國(guó)補(bǔ)”結(jié)束的壓力下，自研的混動(dòng)技術(shù)未能扛起新能源過渡時(shí)期的大旗，長(zhǎng)安需要換個(gè)技術(shù)路徑。
事實(shí)上，長(zhǎng)安目前已經(jīng)布局的技術(shù)路線真的不算少了，旗下新能源車型的動(dòng)力形式涵蓋了純電、插混、增程、氫燃料等五種技術(shù)方案。
不過，很多時(shí)候車企對(duì)于技術(shù)路線的布局不在于有多么全面，而在于精通。
從銷量來看，長(zhǎng)安旗下除了低端市場(chǎng)走純電路線的微型車（Lumin糯玉米）銷量尚可圈可點(diǎn)，其他路線均有很大提升空間，將原力智能增程作為主攻技術(shù)之后，深藍(lán)能否“曲線救長(zhǎng)安”，仍是一個(gè)未知數(shù)。
其次，從非技術(shù)的角度來看，長(zhǎng)安在新能源領(lǐng)域長(zhǎng)足的進(jìn)展或許還離不開其他更多的長(zhǎng)板。
如果回顧增程技術(shù)的發(fā)展過程，不難發(fā)現(xiàn)，新勢(shì)力車企中采用增程方案的理想汽車收獲持續(xù)強(qiáng)勁的銷量，對(duì)當(dāng)下增程方案的火熱起主要推動(dòng)作用，理想之后，曾被李瑞峰批駁得體無完膚的問界M5、M7也成了爆款。
但同時(shí)也要注意到，并不是所有效仿理想ONE走增程技術(shù)路線的車型都被市場(chǎng)認(rèn)可。
比如東風(fēng)旗下高端純電品牌嵐圖，其在售兩款車型FREE和夢(mèng)想家均提供增程式車型，而且增程式車型也確實(shí)占據(jù)了主要銷量，但嵐圖首款車已經(jīng)上市一年多，銷量始終不溫不火，并沒吃到增程技術(shù)的紅利。
在談擎說AI看來，理想和問界之所以熱銷，對(duì)增程方案的堅(jiān)持，或許只占到各自諸多長(zhǎng)板中的一個(gè)。除此之外，理想的熱銷離不開精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位、更勝一籌的智能化體驗(yàn)，問界的熱銷離不開華為的智能技術(shù)賦能和智選渠道的力推，這些才是決定性的因素。
同理，對(duì)長(zhǎng)安而言，其賦予了“原力智能”的增程方案能否讓深藍(lán)品牌大放異彩，或許也要訴諸于技術(shù)之外的多個(gè)長(zhǎng)板。
寫在最后：
回顧即將走完的2022年，長(zhǎng)安發(fā)布了新能源品牌深藍(lán)，智能品牌諸葛智能，重新掌握長(zhǎng)安新能源的控股權(quán)，以及在千呼萬喚之后即將于本月迎來交付的阿維塔11……
2022年，是長(zhǎng)安在新能源領(lǐng)域真正大手筆多方位布局的變革之年，至于何時(shí)能夠收獲一份如愿的答卷，我們拭目以待。