文|BT財經 夢蕭

倒下的第一批新能源車企再添新成員，寶沃汽車正式宣告破產。

11月29日晚，福田汽車發(fā)布公告，宣布寶沃正式破產。從2018年傳出破產傳聞至今，寶沃續(xù)命4年之久，最終還是無人接盤走上了破產清算之路。

讓人意外的是，寶沃破產反而提振了福田汽車的股價，11月30日收盤，福田汽車股價提升2.67%，每股股價為2.69元，總市值215.3億元，不過和高峰值29.09元/股的股價相比，還是跌去超過90%的市值。

寶沃破產給福田汽車遺留了53億元的年虧損。而一手把寶沃“玩壞了”的資本玩家陸正耀也因寶沃的債務問題被限制高消費。陸正耀那句“從我創(chuàng)業(yè)開始，但凡跟我競爭的我每仗都打贏了”的金句，在寶沃身上并沒實現，寶沃反而成為陸正耀的“滑鐵盧”。

寶沃破產已經成定局，作為進入新能源車行業(yè)的第一批車企，能給行業(yè)遺留下什么？寶沃有造車資質，小米缺資質，雷軍會接寶沃的盤嗎？

終究沒成BBBA

誕生自1919年的寶沃是德國老牌汽車品牌。

巔峰時期的寶沃曾是德國第三大汽車生產制造商，汽車出口份額一度超過60%，但因經營不善1963年破產，直到福田汽車在2014年以500萬歐元的價格買斷品牌才起死回生。當時福田看到吉利買下沃爾沃獲得巨大成功，想復制沃爾沃模式在國內乘用車市場分一杯羹，不同的是，吉利買下沃爾沃不僅是品牌還有技術，而福田買下的寶沃只有品牌，寶沃已經不具有核心技術的競爭力。

福田買下寶沃后，力圖打造德系豪華車的品牌形象，甚至不惜強行碰瓷BBA，扯出一個BBBA（奔馳、寶馬、寶沃、奧迪）的新概念，在短期內銷量突破了3萬輛，但消費者買了寶沃發(fā)現，寶沃汽車言過其實、有價無質，距離“德系豪車”相差甚遠。

各種對寶沃的質疑和投訴此起彼伏，這些消費者用腳投票，從此寶沃一蹶不振，在2016年至2018年三年虧損了40多億元，而福田汽車在2016年凈利潤為5.12億元，2017年銳減至2893萬元，2018年則直接虧損了36.39億元。寶沃強行碰瓷BBA并不成功，在福田汽車手中成為了“燙手山芋”，福田汽車不堪重負才急于要甩掉寶沃。

在甩賣寶沃成功后，福田汽車在2019年實現了虧轉盈，凈利潤1.461億元，可見寶沃成功拖垮了福田汽車。

寶沃X陸正耀=資本游戲？

寶沃和陸正耀扯上關系是在2019年。

2018年12月28日福田汽車將寶沃汽車67%的股權轉讓給長盛興業(yè)，而神州優(yōu)車于2019年以41億的價格從長盛興業(yè)手中轉購寶沃這67%的股權，從此，寶沃成為神州系的一員。而在收購寶沃過程中，陸正耀已經被質疑玩了一次“左手倒右手”的資本游戲。

天眼查顯示，長盛興業(yè)創(chuàng)辦于2018年12月3日，其實控人為王百因，王百因是陸正耀在北大國發(fā)院讀研時的同學。長盛興業(yè)于12月3日創(chuàng)辦，于12月28日就以數十億元吞下寶沃，這其中的邏輯，一直讓外界直呼看不懂。

新能源行業(yè)研究員未方超指出，從結果來看，從一開始陸正耀可能就沒有想真正經營寶沃，雖然各種戰(zhàn)略協議簽署了一堆，但其入駐寶沃以后甚至沒有推出過一款新車，新能源汽車戰(zhàn)略也是雷聲大雨點小。在寶沃的官網上最后一篇宣傳稿還停留在2019年，而那一年正是陸正耀拿下寶沃的起始時間。

有媒體指出，拿下寶沃陸正耀可能有自己的小算盤，或想要復制瑞幸咖啡的成功。只是汽車是固定資產的大件，玩咖啡的那一套直接拿來行不通。于是陸正耀別出心裁地做出一些新嘗試，比如讓寶沃與瑞幸咖啡聯合推出“喝瑞幸，贏寶沃”活動，表面上看一個賣車的與賣咖啡的沒有什么關聯性，但陸正耀用這無厘頭的營銷，竟然打造出汽車零售新概念，這一年寶沃汽車的銷量由2018年年3.29萬輛增至5.45萬輛，增幅高達66%。

有知情人士稱，這五萬多輛車，有三分之一左右其實是寶沃的內部消化。除去這些，寶沃實際增幅并不大，2020年，寶沃銷量斷崖式下跌至8740輛，跌幅高達84%。在銷量嚴重下滑的情況下，寶沃汽車還傳出“質量門”事件，更是引來差評一片，很多車主質疑寶沃，發(fā)動機等技術全是陳舊的國產技術，卻披著德系豪車的外衣。

陸正耀依靠“資本故事”帶動寶沃一時的“虛假繁榮”，但進入2020年不久，瑞幸咖啡暴雷，陸正耀的資本故事無以為繼，同時帶來了陸正耀神州系商業(yè)帝國的迅速坍塌。

瑞幸“財務造假事件”被曝出第二天，神州租車股價暴跌70%，神州優(yōu)車大跌21%。陸正耀不僅被瑞幸董事會掃地出門，神州租車董事會同樣下達了“逐客令”，畢竟沒有企業(yè)愿意接納有信用污點的投資人。

離開了神州輸血寶沃更加舉步維艱，陷入信用危機的陸正耀也直接影響到寶沃，到了2021年，寶沃汽車單月銷量連100輛都賣不出去，年底單月只能賣出1輛車，直到近日，寶沃因財務枯竭、無力還債，召開臨時股東大會，決定申請破產。寶沃陷入財務危機之中無力自拔，在確定無力償還到期債務，又找不到下一位接盤俠后，只能宣布破產，也宣告了陸正耀在寶沃上的最終失敗。

寶沃仍有王牌？

在汽車媒體人張智勇看來，寶沃雖然一直深陷破產旋渦，但寶沃并非一窮二白，手上起碼還握有兩張王牌，一是造車資質，恰逢國家暫停發(fā)放造車資質，寶沃手握傳統(tǒng)汽車和新能源整車雙生產資質，資質的價值甚至超過了寶沃這個品牌的價值。

二是整車工廠，寶沃在北京密云建了一座現代化汽車工廠，年產18萬輛車?！瓣懻_始收購寶沃，業(yè)內普遍認為是沖著新能源資質去的，只是他沒有想到的是，新能源汽車如此燒錢，在信用破產后，陸正耀想融資幾乎不可能?！睆堉怯氯绱朔治觥?/p>

寶沃的破產，意味著國內第一批新能源造車企業(yè)開始被淘汰，“寶沃新能源汽車不太重視研發(fā)，還想用老一套的營銷為王手段觸達消費者已經不現實，空有新能源造車資質，卻成為國內第一批倒下的新能源車企并不意外?！睆堉怯抡J為寶沃的結局其實是必然的。

雖然寶沃已經破產，但其仍給行業(yè)留下許多遺產。其擁有有全套的汽車生產技術和資質，其工廠工藝涵蓋了沖壓、焊裝、涂裝、總裝、檢測、物流、IT等完整的整車生產技術，同時具備傳統(tǒng)燃油車和新能源車的生產資質。

需要注意的是，在2017-2020年間，寶沃申報了寶沃BXi3、BXi5、BXi7等多款純電動汽車，雖然在2020年8月份之后，寶沃汽車就未再申報新能源產品了，但是電車匯從工信部新車公告系統(tǒng)查詢到，寶沃汽車在2021年9月又申報了多款燃油車產品，在多年未能推出一款新車的情況下，還申報燃油車品，或只是為了保證其生產資質不至于被凍結。一旦被凍結資質，寶沃的交易價值就接近于零。

看看上表的時間節(jié)點，新品333批次申報時間為2020年6月，347批次申報時間為2021年9月。而這一時間是國家對新能源造車資質審批最嚴的階段。而寶沃有現成的生產工廠以及基礎的造車技術，還有全面的造車資質，這對于想要跨界進入造車領域的企業(yè)來說，是有很大吸引力的，比如雷軍和小米。

小米做不做接盤俠？

小米跨界進入新能源造車領域，是雷軍最大的野心。

“我決定親自帶隊，這是我人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。我深知做出決定意味著什么，我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)?！边@是雷軍宣布小米造車時的演講，大有破釜沉舟之勢。

從中外科技企業(yè)轉型造車的經歷來看，小米造車并不容易，比如實力更強大的蘋果公司，宣布造車計劃多年以來，連個樣車都未造出來。

雖然小米造車野心勃勃，并具有充足的造車資金和軟件技術，但根據現有的汽車生產管理要求，生產并銷售新能源車，至少需要兩個資質：一是發(fā)改委的許可資質，并且在發(fā)改委認可的基礎上，企業(yè)需要在2年內建設工廠，3年內開始銷售車輛；二是工信部的認可資質，滿足《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》，全部滿足這些必要條件方可入場。

以小米的財力，建造汽車工廠并不難，難點卡在了許可資質。據亦莊新能源汽車研究院披露，預計小米汽車工廠于2023年6-7月才能獲得汽車生產資質，而且獲取資質還具有一定的不確定性，小米目前造車只能選擇合作方的“貼牌”，在新能源汽車利潤不高的情況下，“貼牌”生產顯然不是小米能接受的。

小米對外宣傳，在2024年上半年要實現量產，這說明小米要在這之前搞定資質。據BT財經了解到，目前發(fā)改委資質的管理權已經下放給了地方政府，以小米的實力和影響力，獲取這一資質相對容易，但要獲得工信部的管理資質并不容易，因為這需要相關部門對企業(yè)生產能力、產品一致性、售后等各方面進行全面評估。

小米造車目前只處于概念階段，并沒有真正生產，通過考核的難度頗大，最省事的最佳方案就是小米直接收購一家有造車資質的車企。這也是小米和寶沃不斷傳出緋聞的根本原因。2021年9月，就傳出北京市有關方面積極推動小米收購寶沃的傳聞，傳聞的關鍵點是將寶沃18萬輛產能直接并入小米汽車，這對小米有極強的吸引力。

但傳聞只是傳聞，直到寶沃宣布破產，也未能等來小米的一紙收購合同。

“小米是不差錢，但那個時候收購寶沃風險比較大，因為寶沃已經資不抵債，且市場表現較差，收購后小米不僅要幫寶沃償還債務還需要自建銷售渠道，除了資質可用之外，其他對小米都是累贅。”張智勇認為寶沃糾纏不清的債務問題以及幾乎癱掉的銷售渠道，讓小米陷入了觀望之中。

對于一直深陷財務危機的寶沃而言，最值錢的就是工廠和生產資質，工廠可以折現拍賣，但生產資質并不能直接買賣。只能打包一起出售，小米現在都沒有出手，要么是覺得風險過大，要么是重新搞定了資質。

按照相關規(guī)定，若清算過程中企業(yè)來接盤，寶沃破產或自愿終止生產新能源汽車產品的，工信部應當撤銷、注銷其相應的汽車生產企業(yè)、產品準入。也就意味著寶沃的生產資質將要被注銷。一方面寶沃急需資質換錢，一方面是小米擁有大量現金卻急需生產資質，原本是最理想的合作對象，最終卻未能合作成功。生產資質被注銷的這一結果，想必無論是寶沃還是小米，甚至其他債權人都不愿意看到的。一旦真正被注銷資質，債權人的錢就幾乎真的打了水漂。

不是小米不想要？

從小米高調宣布入場造車以來，已經超過600天，這么漫長的階段內，小米造車總給人雷聲大雨點小的感覺。緩慢的造車進度也引來諸多質疑。有媒體曝出，小米造車進度不如預期，尤其是在自動駕駛方面，這將導致小米汽車產品競爭力下降，無法進入新能源車自動駕駛第一陣營，而新能源車當下最大賣點之一就是自動駕駛。

當然，新能源汽車領域容易引起公眾關注，是和新能源汽車是未來主流趨勢的發(fā)展前景所決定，無論是恒大還是樂視，一度也都吸引了眾多關注。雖然小米和恒大以及樂視不一樣，小米的資產負債率不高，2022年上半年負債率為51.95%，甚至同比下降了3.99%。和樂視財務造假的負面影響不同，小米的聲譽較好。

但需要注意的是，小米進入2022年以來的財務數據出現了較大波動，基本盤已經不再穩(wěn)定。

今年上半年，小米實現總營收1435億元，同比下降12.84%。凈利潤率只有0.56%，同比大幅下降94.26%；股東應占溢利7.99億元，同比大幅下降95.03%；ROE為0.58%，同比大幅下跌95.32%。尤其在經營現金流方面，小米的經營現金流為-70.31億元，同比下降184.87%

在不久前發(fā)布的三季度財報中，小米同樣表現不佳。財報顯示，三季度小米總營收為705億元，同比下滑9.7%，經調整凈利潤為21.2億元，同比大幅下滑59.1%。連續(xù)出現的“雙滑”局面。這就說明，小米的經營業(yè)務在這兩年遭受到了比較大的打擊，自身發(fā)展進入瓶頸期。

讓雷軍頭疼的是，小米營收機構中各個業(yè)務板塊均出現不同程度的下滑，連雷軍引以為傲的小米手機都出現了11.1%的營收下滑，生活與消費用品下滑9%，互聯網服務業(yè)務下滑3.7%，其他業(yè)務下滑6.6%，雖然下滑力度都不太大，卻同樣無法讓市場滿意。

這種情況下，或可理解小米為什么眼睜睜看著寶沃破產而不接手，最大可能是“地主家也沒有余糧了”。