文|錦鯉財(cái)經(jīng)

小鵬汽車科技日上，自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙對(duì)外公布了小鵬汽車對(duì)于智能輔助駕駛的時(shí)間規(guī)劃，他滿懷希冀地表示希望在2025年，Robotaxi和小鵬汽車硬件能力的發(fā)展可以實(shí)現(xiàn)“會(huì)師”，進(jìn)入高階自動(dòng)駕駛階段。會(huì)上，何小鵬看似也沒受外界影響，精神奕奕地談?wù)搶?duì)城市NGP的布局。

幾天前，小鵬汽車開啟全面的組織架構(gòu)調(diào)整，何小鵬連續(xù)多天召開管理層會(huì)議，據(jù)內(nèi)部人士透露，內(nèi)部大會(huì)上他一度哽咽，反思了執(zhí)行上存在的問題。

然而，這已無法改變小鵬汽車墊底的現(xiàn)狀。10月份，小鵬汽車交付量為5101輛，同比下降49.7%，環(huán)比下降39.8%，甚至比排在第四名的零跑汽車還少了1925輛。

遭遇G9改配風(fēng)波，小鵬汽車會(huì)率先從互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力中掉隊(duì)嗎？這是外界的普遍質(zhì)疑，不過，危機(jī)雖然源于G9出師不利，可其實(shí)禍端早已埋下：跳槽、挖角、內(nèi)耗…何小鵬早期通過不斷挖人和擴(kuò)招組建起的團(tuán)隊(duì)，越來越不好帶了。

混亂的G9，內(nèi)部矛盾的“產(chǎn)物”

如果仔細(xì)看這兩年小鵬汽車的產(chǎn)品策略，你會(huì)發(fā)現(xiàn)小鵬汽車的產(chǎn)品線、產(chǎn)品定位、產(chǎn)品發(fā)布節(jié)奏都很“迷”。

比如，同為以“P”命名的產(chǎn)品系列，小鵬在P7和P5的產(chǎn)品策略上發(fā)生了分裂，P7定位“運(yùn)動(dòng)和科技”，P5卻突然改成了家庭用車。一般來講，同系列的產(chǎn)品都會(huì)采取相似的定位和產(chǎn)品元素，以便形成統(tǒng)一的風(fēng)格，與其他系列產(chǎn)品區(qū)分開來，可前腳小鵬汽車剛靠P7穩(wěn)定住銷量，后腳發(fā)布的P5卻沒有選擇延續(xù)P7的優(yōu)勢(shì)，反而改變了定位。

再比如，2020年4月，小鵬P7正式發(fā)布售價(jià)，并在當(dāng)年6月開始交付，逐漸成為了小鵬汽車銷量的主力擔(dān)當(dāng)，可沒到一年，小鵬P7鵬翼版的出現(xiàn)，直接把價(jià)格拉到了40萬。如果小鵬汽車想發(fā)力高端市場(chǎng)，為何非要在走量的P7基礎(chǔ)上試探，這著實(shí)令人不解。

更何況，何小鵬剛借P7鵬翼版來喊話要向上打，沒多長(zhǎng)時(shí)間轉(zhuǎn)頭就發(fā)布了小鵬P5，發(fā)力高端市場(chǎng)的說法似乎站不住腳。

互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力中，何小鵬本身就是做產(chǎn)品出身的，可小鵬汽車在產(chǎn)品策略上表現(xiàn)出的混亂，實(shí)在有失一個(gè)優(yōu)秀產(chǎn)品經(jīng)理人的水準(zhǔn)，而這種“失誤”在被其寄予厚望的G9身上又集中放大和呈現(xiàn)出來了。

一是SKU太多，命名方式與對(duì)應(yīng)版本過于復(fù)雜，不同版本還有各種不同的選配，這導(dǎo)致用戶根本難以區(qū)分每款車；二是，大部分優(yōu)秀的配置都需要花錢選裝，30多萬的入門版在配置上居然成了“丐中丐”，這種過于難看的“割韭菜”方式既得罪了小鵬的用戶，也讓小鵬之前建立起來的親民形象瞬間損毀。

盡管后來何小鵬火速更改了SKU，并在配置上做出妥協(xié)，可是G9已注定難成爆款。根據(jù)10月份的銷量數(shù)據(jù)，P7交付2104臺(tái)，P5交付1665臺(tái)，G3i交付709臺(tái)，G9僅交付623臺(tái)。

很多人稱虧損過于嚴(yán)重的小鵬汽車是為了緩解虧損狀況，才力求在G9這一高端車型把錢盡量可能多賺回來，但更直觀的理由可能是小鵬汽車內(nèi)部的不協(xié)調(diào)。有網(wǎng)友吐槽，“究竟是用戶重要，還是平衡各部門的利益重要？從上到下都照顧了，SKU暴多，大家一片祥和，然后用戶不買了，這有意義嗎”？

當(dāng)一個(gè)公司在產(chǎn)品的開發(fā)和銷售策略上經(jīng)常出現(xiàn)分歧和混亂，這暴露出的很可能是內(nèi)部的無法統(tǒng)一，小鵬汽車就處于這樣一種矛盾之中。

“隊(duì)伍”不好帶了

早前，何小鵬在一次采訪中講到，公司曾發(fā)生一次很大的爭(zhēng)吵，爭(zhēng)吵的內(nèi)容是一個(gè)公司里面該不該有個(gè)論壇，允許員工隨意發(fā)帖，提出建議，“這在互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)里本來是一件非常正常的事，可是這么小的事情居然還引發(fā)了爭(zhēng)吵，我當(dāng)時(shí)特別不能理解”。

在小鵬汽車內(nèi)部，來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)的員工和管理層不少，而這是必然的。作為門外漢，互聯(lián)網(wǎng)造車想要變革汽車產(chǎn)業(yè)，不得不先向傳統(tǒng)車企們“取經(jīng)”，這也由此掀起了互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力之間瘋狂挖角的人才儲(chǔ)備“競(jìng)賽”。2017年，何小鵬正式出任小鵬汽車董事長(zhǎng)后，小鵬在人才挖角上猛然提速。

不到三個(gè)月的時(shí)間，小鵬汽車將特斯拉著名機(jī)器學(xué)習(xí)專家谷俊麗、一汽技術(shù)研發(fā)院副院長(zhǎng)劉明輝攬入麾下，而后更是挖來了在豐田汽車干了近40年的宮下善次。

“從2017年下半年到2018年上半年，那個(gè)時(shí)候有錢，跳槽過來的薪資給的很高”，一位小鵬汽車的員工表示，特別是在研發(fā)端，當(dāng)時(shí)為了搶奪人才，薪酬遠(yuǎn)超過了汽車行業(yè)平均水準(zhǔn)。數(shù)據(jù)顯示，到2021年末，蔚小理的員工數(shù)量相比年初，均翻了2至3倍，而其中，小鵬是人才擴(kuò)張最多的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。

這倒不完全是因?yàn)樾※i汽車給的薪酬高，而是何小鵬除了向福特、寶馬、一汽等傳統(tǒng)車企挖角，他也將“手”伸向了阿里、騰訊、三星、華為這樣的行業(yè)巨頭。

小鵬汽車2019年交付量?jī)H有萬余輛，到2021年則達(dá)到了9.82萬輛，這一業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)態(tài)勢(shì)和公司人員的擴(kuò)充，是呈現(xiàn)正相關(guān)的，而且伴隨著各條業(yè)務(wù)線的搭建和完善，我們看到，短短兩年內(nèi)，小鵬汽車在產(chǎn)能交付、融資上市、出海、充電樁布局等方面齊頭并進(jìn)，一個(gè)大型車企的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

可是，擴(kuò)張過快很容易導(dǎo)致公司在人員架構(gòu)、管理體系、效率提升等方面跟不上，甚至一些部門團(tuán)隊(duì)出現(xiàn)內(nèi)耗。

一位理想汽車內(nèi)部員工稱，“比如5個(gè)人能搞定的事情，團(tuán)隊(duì)安排了8個(gè)人，人太多就容易在選人用人、工作分工和經(jīng)費(fèi)使用等各方面出現(xiàn)分歧，最終導(dǎo)致整體效率變低”。

小鵬在這個(gè)問題上更為嚴(yán)重。據(jù)一名已離職的小鵬汽車員工表示，小鵬汽車去年大肆擴(kuò)招埋下了管理隱患，“從華為、小米這些智能手機(jī)公司挖來的中高端人才、傳統(tǒng)汽車公司跳槽過來的腰部人才，以及小鵬汽車早年的元老級(jí)員工之間，彼此理念不一，內(nèi)耗嚴(yán)重”。

這也就解釋了為什么小鵬汽車的產(chǎn)品策略相當(dāng)混亂。當(dāng)內(nèi)部各執(zhí)己見，達(dá)不成統(tǒng)一意見的結(jié)果往往是妥協(xié)和折衷，正如何小鵬當(dāng)初想建一個(gè)開放的論壇，可囿于傳統(tǒng)汽車行業(yè)的理念，最終論壇是建了，但不允許自由評(píng)論，形同虛設(shè)。而放到產(chǎn)品開發(fā)、銷售上，在這種狀態(tài)下，一款產(chǎn)品或一個(gè)系列產(chǎn)品出現(xiàn)定位分歧、配置混亂等問題也就不足為奇了。

在新能源汽車賽道上，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)造車勢(shì)力的理念沖突早已公開化，何小鵬當(dāng)初一句“智能汽車核心在運(yùn)營(yíng)，而不是在制造”更是在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)引起了軒然大波，而我們看不到的是，這種理念沖突可能在造車企業(yè)內(nèi)部更為激烈。

近日何小鵬坦言，“去年我們進(jìn)入了太多人，對(duì)于管理的沉淀，價(jià)值觀的一致性就沒組好，的確我們?cè)谖幕弦鰞?yōu)化”，但是，市場(chǎng)給不給他和小鵬足夠的時(shí)間，還不知道。

挖人容易，留人難

互聯(lián)網(wǎng)造車，靠速度搶占了新能源汽車賽道的先機(jī)，也靠速度短暫跑贏了轉(zhuǎn)型之中的傳統(tǒng)車企，但急速行駛中早已埋下了隱患。就比如人才儲(chǔ)備，互聯(lián)網(wǎng)車企以高薪誘惑從傳統(tǒng)車企挖來了大量業(yè)內(nèi)人才，迅速組建成一支造車隊(duì)伍，渡過了量產(chǎn)和交付的難關(guān)，可這支隊(duì)伍并不穩(wěn)固。

早在這次大幅架構(gòu)調(diào)整之前，小鵬汽車已經(jīng)經(jīng)歷了若干次組織架構(gòu)和人事的調(diào)整。

先是今年2月，互聯(lián)網(wǎng)中心副總經(jīng)理劉毅林調(diào)往自動(dòng)駕駛中心，原高德地圖產(chǎn)品副總裁陳永海加入小鵬汽車，接管原本由紀(jì)宇負(fù)責(zé)的互聯(lián)網(wǎng)中心；在上海，小鵬汽車還裁掉了一支原本屬于互聯(lián)網(wǎng)中心的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

當(dāng)然，最為嚴(yán)重的一次是5月。據(jù)媒體報(bào)道，小鵬汽車數(shù)位高管離職，同時(shí)多個(gè)部門出現(xiàn)調(diào)整、裁員。其中，小鵬汽車負(fù)責(zé)出海業(yè)務(wù)的副總裁何利揚(yáng)離職，而負(fù)責(zé)出海業(yè)務(wù)的營(yíng)銷副總經(jīng)理張一博、原北區(qū)總經(jīng)理、銷售高級(jí)總監(jiān)張傳金也一起離職。更早一些，小鵬汽車的CMO（首席營(yíng)銷官）熊青云也選擇了離職。

高管變動(dòng)在小鵬汽車外部危機(jī)漸顯的情況下，更傳達(dá)出不利的信號(hào)，而最致命的是技術(shù)方面的人才流失。當(dāng)前車企對(duì)于自動(dòng)駕駛的研發(fā)普遍處于初期階段，他們各自沿著不同的路線摸索，可過快的高管變動(dòng)和人才流失，會(huì)成為技術(shù)攻克和落地的一大阻礙。

何小鵬向來對(duì)小鵬汽車的自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)頗為自豪，據(jù)他所說，2021年底小鵬研發(fā)人員規(guī)模約4500人，其中約1/3為自動(dòng)駕駛相關(guān)人才?？蛇@兩年從小鵬出走的技術(shù)大拿不少，如費(fèi)了大力氣挖來的、硅谷華人圈著名機(jī)器學(xué)習(xí)博士谷俊麗，早已從小鵬離職，還有原小鵬汽車自動(dòng)駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫，現(xiàn)在則加入了蔚來。

無獨(dú)有偶，我們可以看到，互聯(lián)網(wǎng)車企普遍開始技術(shù)人才流失：理想汽車智能駕駛AI算法負(fù)責(zé)人、AI首席科學(xué)家王軼倫近期離職，蔚來助理副總裁、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工程負(fù)責(zé)人章健勇離職…

這很難不讓外界質(zhì)疑互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)是否真的如對(duì)外宣傳的那樣，對(duì)技術(shù)研發(fā)傾盡其力，又或者他們是否具有足夠的技術(shù)實(shí)力去構(gòu)建技術(shù)的護(hù)城河。畢竟從產(chǎn)品端來看，我們目前似乎并沒有從產(chǎn)品中感知智能所帶來的體驗(yàn)升級(jí)。

事實(shí)上，從2020年開始造車人才已開始出現(xiàn)回流現(xiàn)象，不少蔚小理的高管選擇逃離新造車勢(shì)力，回到傳統(tǒng)車企中。不管出于各種原因，這都意味著小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)對(duì)行業(yè)人才的吸引力在減弱。

新能源汽車賽道競(jìng)爭(zhēng)白熱化，但實(shí)質(zhì)上還處于行業(yè)發(fā)展初期，在這個(gè)階段，以蔚小理為代表的造車新勢(shì)力，最大的貢獻(xiàn)可能就是利用自身的優(yōu)勢(shì)把這個(gè)賽道炒熱了。但這不代表他們就會(huì)順理成章地成為業(yè)內(nèi)“一哥”，小鵬汽車從短暫的殊榮，進(jìn)入未知的險(xiǎn)境，也僅僅不到半年時(shí)間。