文|科技新知
10月24日，特斯拉下調(diào)了主銷車型Model 3與Model Y的售價，降價區(qū)間在1.4萬元至3.7萬元，涉及5個市場表現(xiàn)較為火熱的配置。其中，下調(diào)幅度最大的Model Y長續(xù)航版，降幅接近10%。
這不是特斯拉第一次降價。
2020年，特斯拉也曾多次下調(diào)銷售價格，Model 3國產(chǎn)后定價靈活，為了提高產(chǎn)能利用率，已經(jīng)數(shù)次降價。
一直以來，特斯拉作為國內(nèi)新能源汽車廠商的標(biāo)桿而存在。此次降價引發(fā)輿論對特斯拉競爭力的質(zhì)疑。
國產(chǎn)新能源汽車崛起之后，特斯拉同樣陷入內(nèi)卷漩渦。造車新勢力想要“復(fù)制”特斯拉的成功，還是先要看人家答應(yīng)不答應(yīng)。
特斯拉降價的底氣
提高銷量是特斯拉降價的首要目標(biāo)。今年1-9月，特斯拉全球累計銷量90.8萬輛，距離150萬的目標(biāo)仍有較大差距。
特斯拉帶動了全球汽車行業(yè)向電動化和智能化急劇轉(zhuǎn)型。早期馬斯克一再宣稱，特斯拉的目標(biāo)是加速電動車時代的到來，而不是從其他公司手上搶占市場份額。
發(fā)展至今，電動車的普及已是有目共睹的趨勢。被特斯拉激活的新能源汽車市場中，已經(jīng)活躍著眾多競爭對手。特斯拉的標(biāo)桿地位，也需要其用銷量和市場占有率證明，而不僅僅是用馬斯克的twitter發(fā)言。
特斯拉上海工廠改造，已于今年8月完成，產(chǎn)能將進(jìn)一步釋放。
特斯拉計劃第四季度在全球生產(chǎn)近49.5萬輛Model Y和Model 3，在2023年前三季度在全球范圍內(nèi)制造159萬輛Model Y和Model 3，將有望在2023年底銷售超210萬輛電動汽車。
零部件本地化、供應(yīng)鏈的合理化建設(shè)以及更高利用率，使得特斯拉產(chǎn)能大幅提升，交付周期縮短。
提高銷量和產(chǎn)能利用效率，對當(dāng)下的特斯拉有著重要意義。
中國市場的銷量占特斯拉全球銷量的三分之一，仍有較大的增量空間，通過降價吸收更多訂單，以應(yīng)對愈加激烈的市場競爭。
官方信息顯示，在中國市場，Model 3提車周期為4至8周，Model Y提車周期僅為1至4周。而事實上在2022年一季度，特斯拉提車周期最短為10周，有的車型等待時間長達(dá)20周。
在第三季度財報中，特斯拉表示降低成本以及額外的本地化采購與制造，使其能夠在中國對車輛實行有競爭力的定價。
早在8月15日，埃隆·馬斯克微博發(fā)文稱，特斯拉全球累計生產(chǎn)超過300萬輛，其中上海超級工廠生產(chǎn)了100萬輛。當(dāng)日午間，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳轉(zhuǎn)發(fā)該微博，透露上海工廠供應(yīng)鏈本地化率已經(jīng)超過95%。
產(chǎn)能和成本優(yōu)勢，助力特斯拉能夠通過價格優(yōu)勢搶占更高市場，以降價換規(guī)模。
Model 3于2017年上市，在新產(chǎn)品不斷推出的新能源汽車市場中，迭代較慢。代入到手機(jī)市場，5年前的產(chǎn)品降價更是必然。
“只能漲不能跌”是奢侈品牌維持高端定位的重要手段，但汽車不同。用降價下探低一級市場，同時用特斯拉品牌保持住原有價位市場，這是特斯拉的明智之舉。
截至今年6月，新能源汽車市場總體滲透率約22%，仍有較大的增量空間。誰能更快的搶占市場，誰就能吃下更多的增長紅利。
易車研究院首席分析師周麗君認(rèn)為，中國汽車消費升級趨勢非常明顯，市場主力車型售價目前集中在15萬-25萬元區(qū)間。
向低價位市場下探，不單是特斯拉的選擇。比亞迪在今年徹底崛起，完善的產(chǎn)品線正助力其快速的市場擴(kuò)張。
同時，隨著新能源汽車的進(jìn)一步普及，新入場的消費者，也從嘗鮮體驗轉(zhuǎn)變?yōu)閯?wù)實選擇。特斯拉的目標(biāo)用戶，也要從一開始的極客潮人擴(kuò)大到傳統(tǒng)燃油車用戶。
新勢力的當(dāng)頭一棒
如果說，一開始特斯拉的策略是將汽車奢侈品化，以改變純電動車的低端形象；那么，隨著新能源汽車的技術(shù)普及和市場教育的完成，大眾化將是特斯拉的新方向。
特斯拉曾透露，未來將逐漸向中低端品牌滲透，隨著技術(shù)革新和市場成熟，他們將推出中低端市場的車型，面向更廣泛的大眾。
特斯拉品牌策略變化，覆蓋更多群體的價格譜系，從高端到大眾，不同價位產(chǎn)品的全方位出擊。特斯拉仍在竭盡所能降低成本，并計劃推出更低售價產(chǎn)品，覆蓋更大市場。這將會對國產(chǎn)新能源產(chǎn)生新的沖擊。
蔚小理與特斯拉目標(biāo)用戶最為接近，以高成本說服消費者接受高價格不現(xiàn)實，首當(dāng)其沖受到影響。
從價格上來看，降價后的Model Y起售價將低于小鵬G9、蔚來ES6，很難不對二者銷量產(chǎn)生影響。蔚小理一直致力于以差異化優(yōu)勢沖擊高端市場，而囿于產(chǎn)能問題，一直難以占領(lǐng)更多市場份額。
10月24日早間，特斯拉發(fā)布降價消息后，蔚小理港股股價應(yīng)聲下跌。蔚來汽車收報76.7港元/股，跌9.12%；小鵬汽車收報27.35港元/股，跌12.76%；理想汽車收報62.45港元/股，跌7.75%。當(dāng)天恒指收跌6.36%，“蔚小理”在港股新能源板塊中跌幅靠前。
以小鵬為例，2022年8月和9月，小鵬汽車的交付量分別為9578輛和8468輛，其中8月交付量出現(xiàn)環(huán)比下降，9月交付量則是同比和環(huán)比雙降。今年小鵬汽車25萬輛的銷量目標(biāo)僅完成約40%。
而寄希望于轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車廠商，拋開技術(shù)門檻不說，原有產(chǎn)業(yè)鏈既得利益決定的合作分工和激勵機(jī)制，就是阻礙轉(zhuǎn)型創(chuàng)新的沉重包袱。
范式轉(zhuǎn)移的關(guān)口，舊范式的既得利益者寧愿像鴕鳥一樣把頭埋起來，也不愿意相信自己行將就木的悲慘結(jié)局。
據(jù)據(jù)澎湃新聞從華為與賽力斯合作的AITO問界汽車銷售門店獲悉，問界品牌旗下M5及M7車型均已開始降價促銷，付尾款時可直接減免8000元。
10月31日，福特電馬官方公布，國產(chǎn)福特電馬Mustang Mach-E全系車型于10月31日起進(jìn)行價格調(diào)整。
未來將有更多新能源品牌加入。
早在9月16日，特斯拉以保險補貼為名降價8000元，隨后小鵬汽車、理想汽車也推出不同程度的終端優(yōu)惠政策。
而在去年7月8日，特斯拉Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版在國內(nèi)官網(wǎng)上架，補貼后起售價為27.6萬，較之前推出的長續(xù)航版足足降價7萬余元。
之后，寶馬新能源、北汽紛紛跟進(jìn)，寶馬新能源車型iX3更是大幅降價7萬元。
將國產(chǎn)新能源卷入價格戰(zhàn)，特斯拉仍能保證一定的盈利水平，這對國產(chǎn)新能源汽車市場將是更大的沖擊。
特斯拉在硬件產(chǎn)品大幅降價的同時，不斷提升其自動駕駛軟件套裝價值，這被視為其未來盈利方向。數(shù)據(jù)顯示，2021年特斯拉的訂閱收入占其總營收的7.06%，其中在軟件的收入方面，特斯拉的累積收入也達(dá)到了12.6億美元，登頂全球所有車企軟件收入榜。
突圍賽進(jìn)入了決賽階段
特斯拉抓住了中國新能源汽車從B端轉(zhuǎn)向私家車的窗口，成功度過從補貼驅(qū)動向市場驅(qū)動變軌的階段。
對國產(chǎn)新能源汽車的影響，從最初攪活市場的鲇魚，到現(xiàn)在難以逾越的最大對手。
僅從銷量來看，年超百萬的新能源車企，只有特斯拉和比亞迪。
各大廠商的9月新能源車銷售數(shù)據(jù)新鮮出爐，比亞迪狂銷20萬輛，遠(yuǎn)超過排名第二的特斯拉。
外界對特斯拉的押寶，主要出于其在智能化上的先進(jìn)，而比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局則使其在產(chǎn)能和成本控制上優(yōu)勢越來越大。
取代燃油車的能源革命，與智能化的未來趨勢，無論是電動化還是智能化，都不是一蹴而就，將長期處于過渡階段。
特斯拉自動駕駛技術(shù)處于領(lǐng)先地位，但其最新的FSD系統(tǒng)暫時無法在中國市場落地。
事實上，從當(dāng)前來看，比亞迪更全的產(chǎn)品線，以及全產(chǎn)業(yè)鏈布局，在短時間內(nèi)更具競爭力。
財報顯示，2022年前三季度公司營收2676.88億元，同比增長84.37%；歸母凈利潤93.11億元，同比增長281.13%；單Q3公司實現(xiàn)營收1170.81億元，同比增加115.59％，環(huán)比增長39.74%；歸母凈利潤57.16億元，同比增長350.26%，環(huán)比增長105.11％，扣非歸母凈利潤53.35億元，同比增長930.48%，環(huán)比增長112.1%。
是更具現(xiàn)實意義的高需求用戶，還是從新能源汽車上尋找科技感的新玩家？隨著新能源汽車的普及，更多燃油車用戶產(chǎn)生換車需求，比亞迪在這類用戶也有不小聲量。
百萬量級車企誕生，頭部企業(yè)的競爭，只會進(jìn)一步擠占中小品牌的生存空間。巨頭之戰(zhàn)，剩下的新能源汽車廠商將面臨更大壓力。
新勢力仍在燒錢，蔚小理股價紛紛跌出新高度，銷量被后來者迎頭趕上，隨時有可能被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。
雷軍認(rèn)為，智能電動汽車已然成為汽車工業(yè)和消費電子的融合，如果你不干，你就落伍了。因此，小米涉足造車領(lǐng)域本質(zhì)上是一個被逼出來的選擇。
而越來越多的傳統(tǒng)汽車廠商，更是被迫轉(zhuǎn)型，在猶豫之間已經(jīng)喪失了競爭機(jī)會。
自主品牌已成為新能源汽車賽道的主力軍。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月份，中國品牌的新能源車批發(fā)滲透率47.9%、零售滲透率高達(dá)55.2%。
具體來看，9月比亞迪成為首個月度產(chǎn)銷量突破20萬的自主品牌，穩(wěn)居新能源汽車廠商銷量排行榜榜首；吉利汽車新能源滲透率超30%，其銷量達(dá)3.92萬輛；長安汽車的新能源汽車銷量達(dá)到3萬輛。
蔚小理一直致力于高端化，希望在傳統(tǒng)燃油車未竟的高端夢，在新能源賽道上得以實現(xiàn)。想要從BBM手中搶生意，性價比仍然是自主品牌的競爭力所在，而虧損也自然成了主旋律。無論是造車新勢力，還是背靠華為的賽力斯，哪吒、零跑等等皆跳不出怪圈。
新能源汽車企業(yè)的發(fā)展借鑒了互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展模式，早期通過大規(guī)模的燒錢迅速占領(lǐng)市場，形成壟斷優(yōu)勢，后期再收割用戶獲取利潤。然而同互聯(lián)網(wǎng)模式贏者通吃一樣，未來更多的新勢力，會死在能夠盈利之前。