文|道總有理
日系車被唱衰不是一天兩天了，尤其當(dāng)新能源勢力兵臨城下。
繼豐田在新時代跟不上節(jié)奏后，一代“發(fā)電機”霸王本田也稍顯老態(tài)。最近，本田公布了9月份的中國銷量，東風(fēng)本田和廣汽本田在華銷量共計10.1萬輛，環(huán)比上月銷量減少約4.3萬輛，而這也是本田連續(xù)4個月銷量走低。
數(shù)據(jù)顯示，本田在最近三年的銷量都乏善可陳。以本該熱絡(luò)的車市9月份為例，2020-2022年，本田9月銷量分別為18.1萬輛、13.6萬輛、10.1萬輛，肉眼可見地越來越少，光比亞迪一家的單月銷量就能達到本田的兩倍。
銷量下降，本田的保值率也在折損?！?022年度中國汽車保值率排行榜》顯示，本田的三年保值率較2021年下滑，其中，本田飛度的保值率下滑4.54%，2022年，1-8月份日系品牌乘用車市占率為19.5%，跌破20%。
曾經(jīng)靠著發(fā)動機就能吃遍天下，如今，這招顯然不太靈了。
發(fā)動機對本田有多重要？
汽車圈一直有本田的發(fā)動機傳說，據(jù)悉，本田的發(fā)動機故障率僅為0.29%，也就是說，每344輛車中只有一輛發(fā)動機出現(xiàn)故障，在行業(yè)內(nèi)排名第一。本田對發(fā)動機的執(zhí)著很大程度上來源于創(chuàng)始人本田宗一郎。這是日本汽車工程史上存在感最高的技術(shù)發(fā)燒友。
后來本田的每位繼承者幾乎也是從技術(shù)端發(fā)家，本田甚至還有獨立的技術(shù)研究所，在那個發(fā)動機自研水平就代表創(chuàng)新程度的年代，本田靠著發(fā)動機核心技術(shù)，一度戰(zhàn)無不勝。在鈴木、馬自達、日產(chǎn)、豐田、三菱等關(guān)鍵日系品牌中，本田算是涉足汽車比較晚的一個，一直到1962年才開始這項業(yè)務(wù)。
但就發(fā)動機而言，本田的強悍從六十年代就初現(xiàn)端倪。1963年，本田正式量產(chǎn)四輪汽車，是一輛T360小型皮卡。據(jù)悉，這輛車搭載的是AK250E的直列四缸水冷發(fā)動機，排量0.35L，最大馬力有30Ps。值得注意的是，彼時同排量的發(fā)動機，大部分的馬力只有20Ps，而本田比他們多出50%的功率，這款發(fā)動機也在某種程度上奠定了本田的發(fā)動機發(fā)家傳奇。
數(shù)據(jù)顯示，截止1967年停產(chǎn)，AK系列發(fā)動機的銷量累計突破了10萬臺。70年代，本田第一代思域搭載CVCC發(fā)動機進入美國市場，后來這輛車成了“馬斯基法案”的標(biāo)準(zhǔn)汽車，本田的發(fā)動機也由此名揚天下。
進入21世紀(jì)，隨著汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，本田屢次靠著技術(shù)高調(diào)刷臉。2000年，CIVIC CVCC被美國汽車技術(shù)協(xié)會的機關(guān)月刊《Automotive Engineering》評選為20世紀(jì)優(yōu)秀技術(shù)汽車70年代的代表。但那個時候，發(fā)電機領(lǐng)域并不算是本田的天下，全球發(fā)電機隨便拎出來一個，絲毫不落于本田之下。
特別是2000-2010，德系BBA、大眾，日系豐田、日產(chǎn)，韓系現(xiàn)代，美系福特、通用都在發(fā)電機上苦心孤詣，且小有成就。例如寶馬的N54、日產(chǎn)VQ37、本田K20A、三菱的4B11T、豐田的2GR-FSE……坦白來講，那是屬于內(nèi)燃機的黃金年代。轉(zhuǎn)折發(fā)生在2010年，環(huán)保主義開始在汽車工業(yè)圈劇烈升華。
這導(dǎo)致整個內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)漸漸從性能轉(zhuǎn)向高效平衡，甚至油耗的關(guān)鍵性要大于性能，比如馬自達跟豐田推出的雙循環(huán)。高性能發(fā)動機從來不缺，寶馬N系、日產(chǎn)VQ系、豐田GR系比比皆是，本田是如何在這種狀態(tài)下殺出重圍的？
事實上，那段時間算是本田最難捱，也是最幸運的日子。一方面，全球范圍內(nèi)敵手無數(shù)，大排量的超強機型又不是本田的強項；但另一方面，本田卻另辟蹊徑，繞道小排量機型，配合性價比輔助，終于一舉擊殺。
飛度就是本田在小排量領(lǐng)域內(nèi)最好的佐證。據(jù)悉，不到十萬塊錢的飛度1.5L發(fā)動機，131匹的馬力幾乎是同排量之王，對比其他高性能的大型發(fā)動機，起步價基本要30萬。當(dāng)然，本田發(fā)動機也不是戰(zhàn)無不勝，2021年，沃德年度十佳發(fā)動機里就沒有出現(xiàn)本田的影子。
甚至整個日系品牌比較尷尬，只有豐田氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)入圍，純?nèi)加椭皇Ｏ卢F(xiàn)代和雪佛蘭的三缸機。回想2013年，本田還有兩款發(fā)動機同時上榜，或許，新時代來了，本田的確遠不會從前風(fēng)光。
“發(fā)動機大王”到底何去何從？
本田發(fā)動機的轟鳴會不會有一天戛然而止？
此前，三部敏宏在新聞發(fā)布會上宣布了本田汽車未來的發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計到2040年停止所有內(nèi)燃機車型的生產(chǎn)。一代發(fā)電機大王真的要就此隕落了嗎？事實也并非如此，本田在今年還計劃向內(nèi)燃機業(yè)務(wù)投入2905億，用來拓展新市場。
本田的新市場是什么？繼新能源之后，本田這個傳統(tǒng)車企跟新貴特斯拉又在航天領(lǐng)域迎頭相撞。實際上，發(fā)動機企業(yè)都在尋找下一條出路，這一點也不稀奇，例如國內(nèi)濰柴重機轉(zhuǎn)型選擇的是LNG船用發(fā)動機市場。
更何況，本田在航天發(fā)動機上的起源比我們想象得要早。
1991年，本田小型渦扇發(fā)動機的研發(fā)便拉開序幕，1993年對最初的HFX-01進行了地面試驗。起飛推力為1800lbf，油耗為0.45kg/hr/kgf。此后，HFX20進一步降低了油耗和噪音，起飛推力增加到2200lbf。1997年國際渦輪展上，這兩款發(fā)動機均有亮相。
直到2005年，搭載自主研發(fā)HF118渦扇發(fā)動機的HondaJet在航展首次公開其試驗機；2014年HondaJet量產(chǎn)型1號機首飛成功；截至2020年HondaJet的交付量連續(xù)四年保持同級別小型商務(wù)噴氣機全球首位，這款機型甚至一度被稱為“飛行的思域”。
本田一直有個不加掩飾的飛天夢，據(jù)悉，本田的標(biāo)識那么多年來，無論怎么更迭變化，元素里都離不開那雙高飛的翅膀。這兩年，本田的野心漸漸從飛機上升到火箭。本田還公開聲明，到2040年至2050年，火箭業(yè)務(wù)將成為集團的支柱性業(yè)務(wù)。
此外，本田還跟通用達成了合作，公開資料顯示，通用本田航空發(fā)動機有限責(zé)任公司成立于2004年，雙方各投資50%，主要產(chǎn)品為HF120小型渦扇發(fā)動機。作為發(fā)動機界的頭部企業(yè)，本田似乎對未來從陸地轉(zhuǎn)移到天上，很有信心。但再厲害的龍頭轉(zhuǎn)型總要遇上一些麻煩，就目前看來，本田所面臨的危機不止一星半點。
先看本田的內(nèi)部矛盾，據(jù)悉，此前有2000多名在日本的本田汽車員工申請了一項提前退休計劃，原因是隨著公司轉(zhuǎn)向，不少技術(shù)工種面對新時代無所適從。再看全球范圍內(nèi)的發(fā)動機行業(yè)，美國對高效發(fā)動機興趣頗高。
2019年8月，美國能源署對于“未來先進汽車技術(shù)”發(fā)布的共計5900萬美元的年度國家特別研究投入中，高達30%直接投資高效發(fā)動機技術(shù)前瞻研究。而本田所看中的航天發(fā)動機，馬斯克的上天夢全球皆知。
還有中國這邊，隨著航工工業(yè)的不斷發(fā)展，我國航空發(fā)動機行業(yè)營業(yè)收入不斷增長。數(shù)據(jù)顯示，2019年我國航空發(fā)動機行業(yè)營業(yè)收入由2016年222.2億元增長至252.1億元，年均復(fù)合增長率4.3%，2021年我國航空發(fā)動機行業(yè)營業(yè)收入達266.1億元。
本田的發(fā)動機到底何去何從？這是一個時代需要思考的問題。
發(fā)動機沒你想象得那么慘？
從新能源汽車風(fēng)頭初現(xiàn)的時候，發(fā)動機行業(yè)就好像被提前預(yù)定好了結(jié)局。這幾年，隨著街上的綠牌車奔流不息，全球減碳計劃有條不紊，這個行業(yè)的未來似乎更加渺茫。但發(fā)動機真的會走向滅亡嗎？其實未必。
不僅如此，在新能源車最火的這兩年里，令人意外的是，發(fā)動機市場跟企業(yè)不降反增。以我國為例，數(shù)據(jù)顯示，我國汽車發(fā)動機行業(yè)2015-2021年間相關(guān)企業(yè)注冊量呈逐年增長態(tài)勢，由2015年的4709家增長至2021年的6298家。2021年企業(yè)注冊量為6298家較前年增加1436家。截至6月17日，2022年新增企業(yè)注冊量為3261家。
2021年，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主流內(nèi)燃機企業(yè)的全年主營業(yè)務(wù)收入高達3.9萬億元。換句話說，這個看似即將日薄西山的產(chǎn)業(yè)到現(xiàn)在還是一個典型的支柱性行業(yè)。國內(nèi)發(fā)動機前端輪系產(chǎn)品產(chǎn)能超過1億套，汽車發(fā)動機產(chǎn)能利用率還在80%左右。
但大勢所趨，汽車行業(yè)對發(fā)動機需求必然會一年少過一年。2019年，我國車用發(fā)動機產(chǎn)量為2209萬臺，較2018年下滑8.30%。而2022-2027年中國發(fā)動機產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資規(guī)劃深度研究報告指出，2022年1-8月全國發(fā)動機產(chǎn)量為148876.8萬千瓦，同比下降16.2%。
毋庸置疑，在新能源時代，汽車再次對內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)發(fā)起了極大的挑戰(zhàn)。要么跟隨潮流，變革推進，要么恐怕只能被洪流沖擊，死無葬身。有個問題需要明確，純電一定比內(nèi)燃機的環(huán)保性能高嗎？
事實上，在實際能源結(jié)構(gòu)下，天然氣內(nèi)燃機汽車的全生命周期二氧化碳排放值最低，大約是純電動版本的94%和插電式的83%，而純內(nèi)燃機的柴油版接近純電動汽車。據(jù)外媒報道，從開采金屬到生產(chǎn)材料，再到汽車壽命將盡時回收的整個使用過程中，電動汽車僅僅比汽油車減少了14%的碳排放。
因此，升級內(nèi)燃機勢在必行，《2030年前碳達峰行動方案》明確要求，在2030年非化石能源的使用比例要達到25%，積極擴大包括氫能在內(nèi)的清潔能源在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用，而氫能的主要利用方式就包括燃?xì)鋬?nèi)燃機。國內(nèi)目前排量最大、馬力最大的燃?xì)浒l(fā)動機能達到15.93升，最大馬力達560馬力。
而相對于傳統(tǒng)發(fā)動機，一度有研究表示當(dāng)前內(nèi)燃機汽車的實際燃油耗只要改進10%，或采用低碳燃料，就可以大大改善汽車能源使用結(jié)構(gòu)。國內(nèi)傳統(tǒng)車企在大力轉(zhuǎn)型新能源的同時，也未必真的放棄了發(fā)動機業(yè)務(wù)。
以五菱汽車為例，曾經(jīng)，發(fā)動機及部件，汽車零部件及其他專用汽車部分是五菱汽車的關(guān)鍵業(yè)務(wù)板塊，而早在幾年前，五菱就已經(jīng)開始布局國六產(chǎn)品。一方面陸續(xù)開展對原有量產(chǎn)平臺進行國六升級，一方面進行1.0T-2.0T增壓新平臺發(fā)動機技術(shù)儲備。
國內(nèi)幾大商用車發(fā)動機主機生產(chǎn)企業(yè)，如濰柴動力、東風(fēng)動力、上柴股份、錫柴動力……皆在努力求生，據(jù)悉，濰柴動力之前還提出了一系列戰(zhàn)略目標(biāo)，包括2025年傳統(tǒng)業(yè)務(wù)要穩(wěn)居世界一流水平，2030年新能源業(yè)務(wù)要引領(lǐng)全球行業(yè)發(fā)展；各主業(yè)核心業(yè)務(wù)進入全球前三。
種種跡象顯示，發(fā)動機不會走向消亡，至少這個領(lǐng)域不止本田在堅持。