文｜36氪出海 施憶
編輯｜Yomi
中國城市的十字路口最常見的場景之一，是成群結(jié)隊的共享單車和“小電驢”電動自行車等待交通燈變換，而后騎手載著外賣、父母載著孩童、上下班的職員臉上帶著憧憬與疲憊，呼嘯而過奔赴幾公里外的目的地。
曾經(jīng)的“自行車大國”，如今也是“電動兩輪車大國”，是世界上最大的兩輪電動車生產(chǎn)和消費市場。不同價位不同設(shè)計的電動車，以兼具效率和性價比的方式滿足城鎮(zhèn)居民不同場景的短途出行需求，也形成了成熟的供應(yīng)鏈體系。
“最大”也意味著這已經(jīng)是一個競爭激烈的紅海市場，國內(nèi)市場歷經(jīng)長久發(fā)展，規(guī)模已趨于穩(wěn)定。不過，當(dāng)電動化浪潮襲向全球，“小電驢”和兩輪電動品類整體，迎來了新的轉(zhuǎn)機(jī)。伴隨著海外市場需求攀升，許多企業(yè)嗅到增量空間。短途出行賽道的初創(chuàng)企業(yè)屢獲融資，國內(nèi)品牌也順勢扎堆出海。
基于供應(yīng)鏈優(yōu)勢，兩輪電動有望出海獲得增量空間
故事從上世紀(jì)80年代開始。改革開放之初，制造業(yè)的興起催生出新時代的職工群體。人們在工廠勞作，圍繞工廠形成生活圈，對自行車的需求也就因此猛增。這讓我國成為名副其實的“自行車之國”。
90年代之后，城鎮(zhèn)化提速造成人們對出行效率的提升需求，兩輪電動車也研究發(fā)明于此時。2000年之后，隨著“禁摩令”推出和電動自行車作為非機(jī)動車的合法化，加之技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集群形成，行業(yè)獲得高速發(fā)展。移動互聯(lián)網(wǎng)興起之后，伴隨著共享經(jīng)濟(jì)和即時配送的普及，電動兩輪車因其性價比和便利性，替代摩托車和自行車成為重要的短途出行和生產(chǎn)工具。
2019年兩輪電動新國標(biāo)落地實施，加速行業(yè)成熟和競爭格局優(yōu)化。《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2018）即電動自行車新國標(biāo)對車速、騎行、安全性能等均作出規(guī)范，被認(rèn)為是“史上最嚴(yán)”；《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術(shù)條件》（GB/T 24158-2018）也在2019年落地，分類規(guī)范兩類機(jī)動車，對企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)和認(rèn)證都有嚴(yán)格要求。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步完善，超標(biāo)產(chǎn)品面臨淘汰。
歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，中國的兩輪電動車市場趨于成熟，新國標(biāo)帶來短期替換需求提升，過渡期結(jié)束后預(yù)計將進(jìn)入存量發(fā)展階段。根據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年電動兩輪車保有量達(dá)到3.4億，據(jù)浙商證券研報估算，兩輪車自然更替周期3-5年，未來行業(yè)規(guī)?；蚍€(wěn)定在6000萬+臺。
出口為兩輪電動車企業(yè)提供了新的增量市場可能。中國摩托車和自行車產(chǎn)量都曾在國內(nèi)需求趨于平緩后通過出口獲得二次增長，而當(dāng)前兩輪電動海外滲透率還不高，隨著海外電動化發(fā)展、需求提升，兩輪電動車也有可能復(fù)制摩托車和自行車歷程，在海外迎來第二春。
對出口的樂觀預(yù)期仍然是基于供應(yīng)鏈優(yōu)勢。據(jù)國家統(tǒng)計局和汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019 年我國電動自行車、電動摩托車的產(chǎn)量分別約2707萬輛和232萬輛，產(chǎn)能全球占比超過80%。從關(guān)鍵部件如電機(jī)、電池和控制器，到下游的整車企業(yè)，多年發(fā)展和廣闊市場促使完整成熟的產(chǎn)業(yè)鏈形成。據(jù)2021年6月的天眼查產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國有超過73萬家電動兩輪車相關(guān)企業(yè)，有江蘇、山東等多個產(chǎn)業(yè)集群，供給能力和制造優(yōu)勢突出。
而新能源汽車的快速發(fā)展，帶動相關(guān)系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)步和成本下降，同樣有利于兩輪電動發(fā)展。隨著新國標(biāo)提升行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和門檻，龍頭和新興企業(yè)更已進(jìn)入智能化和高端化升級競爭。技術(shù)成熟、產(chǎn)品多樣、完整供應(yīng)鏈帶來成本和價格優(yōu)勢，兩輪電動出口基礎(chǔ)已備。
電動化趨勢催熟海外市場差異化需求
外部來看，多重因素助推海外市場需求增長，出口時機(jī)也漸趨成熟。首先是減碳環(huán)保目標(biāo)下的電動化趨勢，促使更多政府提供補(bǔ)貼激勵等推廣電動交通工具，其中也包括兩輪電動車。例如在英國，符合標(biāo)準(zhǔn)的電動摩托可獲得至多500英鎊的折扣；印度也提供包括折扣、貸款利息補(bǔ)助、免除道路稅和注冊費用等激勵，鼓勵購買電動交通工具，兩輪電動車補(bǔ)貼可達(dá)售價的40%。
另一個因素是疫情。2003年非典促進(jìn)了兩輪電動車在中國的發(fā)展，新冠也讓人們轉(zhuǎn)而考慮非公共交通選項。兩輪車主要滿足的是日常短途出行需求，而兩輪電動車碳排放和出行成本低于燃油車，效率高于自行車，綜合來看提供了疫情下綠色高效的短途出行選擇。
具體到不同市場，對兩輪電動車產(chǎn)品有著差異化的消費需求。歐美市場道路條件較好，騎行文化由來已久，2020年自行車銷量均在2000萬左右，消費者環(huán)保意識和消費能力也更強(qiáng)。在電動化趨勢下，歐美市場更為流行的兩輪電動產(chǎn)品是電踏車（E-bike），外觀接近普通自行車，以人力踏板驅(qū)動為主、電力為輔，能夠兼具短途出行和健身娛樂需求。電踏車在歐美市場雖然定價偏高，約為1000-4000美元，但消費者普遍購買力水平也更高，且綜合考慮到速度、路權(quán)、牌照要求、續(xù)航等因素，在短途出行方式中仍然具備優(yōu)勢。據(jù)中泰證券研報整理數(shù)據(jù)，2020年美國電踏車銷量 50 萬輛，滲透率 4%，歐洲 517 萬輛，滲透率 24%，其中荷蘭、德國、法國、比利時滲透率已達(dá)到 40%-60%水平。
東南亞和印度的情況則更接近曾經(jīng)的中國，城鎮(zhèn)化率逐步提升，而受限于消費水平和道路基礎(chǔ)設(shè)施情況，再加上用戶對載重和性能的要求，燃油摩托車仍為主要交通方式和重要生產(chǎn)工具。目前政府方面正通過補(bǔ)貼電動車、“禁摩”等方式促進(jìn)“限油換電”，比如越南推進(jìn)禁摩、泰國對摩托車依照二氧化碳排放量征稅等。
東南亞摩托車保有量位居世界前列，電動車替代燃油車進(jìn)程推開后，這些地區(qū)還有極大市場潛力待釋放。例如印度，據(jù) Business Insider 報道，2021年印度汽油價格上漲促進(jìn)了電動車輛銷售，2022財年印度兩輪電動車市場規(guī)模增長超過五倍，占據(jù)印度電動車輛銷售的比重超過一半，領(lǐng)導(dǎo)電動化進(jìn)程。
內(nèi)因外需促使兩輪電動品牌開拓海外市場
為搶占電動市場，傳統(tǒng)燃油摩托如哈雷、本田，自行車品牌如捷安特等紛紛推出電動產(chǎn)品，也有本土新勢力誕生，例如荷蘭的 VanMoof、美國的 Rad Power，但無論是電動摩托車或是電踏車，整體市場格局仍然較為分散，后來者仍有機(jī)遇。
供應(yīng)端有優(yōu)勢、需求端有提升，內(nèi)因外需疊加，拉動了中國兩輪電動車的出口增長，其中，歐美和亞洲為主要市場。據(jù)中國商務(wù)新聞網(wǎng)報道，2021年中國電動兩輪車整車出口2290.0萬輛，同比增長27.7%，出口額52.9億美元，同比增長50.8%。按出口量，北美為第一大市場，其次是歐洲，亞洲位列第三。隨著電動化進(jìn)程深入，據(jù)方正證券研報估算，國內(nèi)電動摩托車和電踏車未來出口規(guī)模均有望接近千億元。
尋求新市場，新老國內(nèi)兩輪電動車品牌如雅迪、愛瑪、小牛、九號等均已發(fā)力海外，亦有眾多面向海內(nèi)外市場的初創(chuàng)企業(yè)例如派電、速珂、鯊灣、Urtopia 等，產(chǎn)品類型覆蓋電踏車、電動摩托車、電動滑板等等。
但海外市場并不易進(jìn)。今年9月宣布完成千萬美元級A輪融資的鯊灣科技，定位國際化中高端智能電動摩托車企業(yè)，目前重點市場是歐洲、韓國和東南亞，并合作成立了東南亞市場商用車專項基金，計劃以融資租賃方式向商用車騎手提供商用新能源摩托車和換電柜及配套動力鋰電池。在創(chuàng)始人和 CEO 劉虎林看來，電動摩托這類大硬件出海是供應(yīng)鏈出海的2.0版本，除了產(chǎn)品力外，進(jìn)入海外市場的法規(guī)路權(quán)認(rèn)證、品牌形象打造、本土化供應(yīng)和維保等相比快消品要求都更高。
出海品牌也在海外市場拓展上各展所長。品牌建設(shè)上，九號公司收購平衡車品牌 Segway，借力品牌優(yōu)勢打開海外市場，近年來也在拓展兩輪電動車、服務(wù)機(jī)器人等產(chǎn)品線，2021年公司來自境外的營業(yè)收入為44.46億元，占公司營業(yè)收入51.4%；產(chǎn)品上，不少品牌通過智能化和中高端定位突破，比如九號和小牛電動，后者2022年第二季度海外銷量占比13.7%；多渠道銷售加速滲透，例如九號兼有直營/分銷、線上/線下、2C/2B多渠道，與即時配送、共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)合作，為 Uber、Lyft 等共享客戶提供 ODM 服務(wù)；供應(yīng)鏈上，也有國內(nèi)龍頭企業(yè)雅迪布局海外產(chǎn)能，在2019年宣布越南北江生產(chǎn)基地正式投產(chǎn)，進(jìn)一步深入東南亞市場。
存在不確定性的機(jī)會
面向全球市場，兩輪電動憑借供應(yīng)鏈出海雖有優(yōu)勢，也面臨一些挑戰(zhàn)和不確定性。
本土化是一方面。面對自本土品牌和傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型品牌的競爭，品牌力、線下渠道、售后服務(wù)等方面均需發(fā)力。比如電踏車，劉虎林提到，電踏車核心部件之一中置電機(jī)由少數(shù)企業(yè)如國外的博世、國內(nèi)的八方等供應(yīng)，企業(yè)創(chuàng)新更多在設(shè)計環(huán)節(jié)，成本優(yōu)化空間較小，因此本土化深耕、增強(qiáng)流通環(huán)節(jié)的競爭力就更加重要。
行業(yè)拐點的到來也具有不確定性，比如東南亞地區(qū)從路況到充換電設(shè)施目前都還存在問題。劉虎林對36氪出海表示，在東南亞市場，電動摩托車想替代燃油車仍有短板尚未克服。一是價格，由于原材料成本、產(chǎn)業(yè)鏈相對還不完善等原因，目前電動摩托車價格較燃油車仍然更貴，行業(yè)還缺乏極具性價比、堪比電動汽車發(fā)展歷程中特斯拉 Model 3 的產(chǎn)品；二是能源補(bǔ)給困難，東南亞電動化相關(guān)政策和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還在起步階段，相對于中國的新能源基建還有很大差距。也因此，鯊灣選擇自建超級工廠以提高生產(chǎn)效率，布局換電網(wǎng)絡(luò)以解決商用車的能源補(bǔ)給問題。
供應(yīng)鏈出海不是新機(jī)會，也不是萬能藥，不同市場對兩輪電動車需求也并不相同。東南亞消費者價格敏感，需要在生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)優(yōu)化成本，提供更具性能和價格優(yōu)勢的電動產(chǎn)品；歐美消費者偏好帶有文化屬性的電踏車，如何從品牌和渠道等方面進(jìn)一步本土化滲透，立足當(dāng)?shù)厥袌觯粐鴥?nèi)最常見的“小電驢”對海外市場來說，性能和認(rèn)知度上都存在弱點，如何準(zhǔn)確定位用戶需求、培育消費者群體，都是企業(yè)需要去解答的問題。
參考資料
1. 方正證券：電動兩輪車行業(yè)深度之二【全球篇】: 海外市場方興未艾，千億藍(lán)海大有可為
2. 浙商證券：總量不減、高端已來，龍頭新銳共舞 ——電動兩輪車行業(yè)爭議點大探討
3. 中泰證券：電踏車為何“墻外開花墻內(nèi)香”——短交通研究之電踏車品牌出海
4. 艾瑞咨詢：中國兩輪電動車行業(yè)白皮書
5. Modor Intelligence：EUROPE E-BIKE MARKET - GROWTH, TRENDS, COVID-19 IMPACT, AND FORECAST (2022 - 2027)