文|偲睿洞察 Renee
編輯|Emma
當(dāng)智能化的浪潮拍到汽車(chē)終端上的時(shí)候，要不要和智能汽車(chē)打交道，是近幾年來(lái)，大廠們面臨的首要難題。
目前，大家“造車(chē)”大概有兩種模式，一是不自己造車(chē)，但開(kāi)發(fā)智能產(chǎn)品為車(chē)企賦能，比如華為、騰訊；另一個(gè)是親自下場(chǎng)造車(chē)，比如阿里、百度、小米。
從下場(chǎng)陣營(yíng)來(lái)看，web2.0的龍頭們蘋(píng)果、谷歌、索尼、華米OV已全部淪陷，今年web1.0 PC龍頭的淪陷也算是在意料之中：
今年8月，PC時(shí)代的巨頭聯(lián)想宣布，聯(lián)想研究院車(chē)計(jì)算實(shí)驗(yàn)室將專(zhuān)注于智能座艙、自動(dòng)駕駛和中央計(jì)算平臺(tái)相關(guān)核心技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。
10月，車(chē)計(jì)算實(shí)驗(yàn)室的第一個(gè)產(chǎn)品正式上線——聯(lián)想集團(tuán)旗下自有研發(fā)制造基地合肥聯(lián)寶科技宣布發(fā)布自主行駛域控制器產(chǎn)品 EA-R600，可滿足環(huán)衛(wèi)、配送、巡檢、物流分揀、貨運(yùn)及人運(yùn)等自主行駛場(chǎng)景的需求。
聯(lián)想也在積極招兵買(mǎi)馬、填充彈藥之中：
發(fā)放至少16個(gè)車(chē)計(jì)算相關(guān)崗位，有的甚至年薪百萬(wàn)；
今年也有車(chē)計(jì)算相關(guān)的投資，包括車(chē)規(guī)級(jí)MCU、MPU的芯片設(shè)計(jì)公司芯科集成、多維汽車(chē)視覺(jué)解決方案提供商中科慧眼。
這不禁讓人聯(lián)想到華為——二者同樣深耕電腦、手機(jī)前兩代智能終端多年，也同樣選擇賦能車(chē)企的路線。
那么，聯(lián)想要做第二個(gè)華為？
01 乘上時(shí)代的快車(chē)
今年8月，聯(lián)想正式踏上了為智能汽車(chē)賦能的征途，目前的兩大方向是智能座艙、自動(dòng)駕駛。
而這正順應(yīng)了目前“軟件定義汽車(chē)”的潮流：
根據(jù)浙商證券分析，硬軟件解耦使得消費(fèi)者和廠商更多聚焦于自動(dòng)駕駛，座艙體驗(yàn)，智能聯(lián)網(wǎng)等功能，而這些都可以僅通過(guò)軟件升級(jí)實(shí)現(xiàn)，跨界選手切入難度不大；
并且根據(jù)“美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線”，智能座艙、自動(dòng)駕駛環(huán)節(jié)價(jià)值量最高。
（美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線 圖源：浙商證券）
因此，出于成本考慮和用戶體驗(yàn)等多重因素，以軟件為主的車(chē)計(jì)算賽道吸引了眾多玩家：手機(jī)派華為、VIVO、小米，互聯(lián)網(wǎng)派百度、滴滴等等，都帶著自己已有的軟硬件技術(shù)儲(chǔ)備，跨界而來(lái)。
事實(shí)上，在2019年，聯(lián)想就埋下了車(chē)計(jì)算這顆種子：
早在2018年，全球PC出貨量連續(xù)第七年持續(xù)走低。與此同時(shí)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和智能化熱潮涌來(lái)。在這一背景之下，索尼、富士通等等傳統(tǒng)PC廠商均放棄了PC業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而尋求其他業(yè)務(wù)。
（全球PC出貨量及同比 圖源：浙商證券）
靠PC業(yè)務(wù)吃飯的聯(lián)想不得不在2019年年底公布了3S戰(zhàn)略，試圖找出自己的第二條曲線。其中車(chē)計(jì)算就在其第三賽道（行業(yè)智能解決方案）之上——圍繞核心技術(shù)和新興技術(shù)，著眼于3年乃至更長(zhǎng)遠(yuǎn)的基礎(chǔ)性和突破性研究，積極探索車(chē)計(jì)算、元宇宙等核心技術(shù)。
這也是因?yàn)?，?chē)計(jì)算和聯(lián)想已有的業(yè)務(wù)有著不小的關(guān)聯(lián)。據(jù)德勤中國(guó)周令坤在接受《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，聯(lián)想在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的高性能芯片、操作系統(tǒng)、架構(gòu)設(shè)計(jì)、軟件開(kāi)發(fā)等基因優(yōu)勢(shì)和生態(tài)資源，可以平移到智能汽車(chē)上，實(shí)現(xiàn)其自身業(yè)務(wù)和車(chē)載業(yè)務(wù)的聯(lián)動(dòng)。
如今，聯(lián)想的PC業(yè)務(wù)再度面臨下滑危機(jī)——IDC數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)想22Q2PC出貨量為1,750萬(wàn)臺(tái)，同比下降12.1%。
今年二季度，聯(lián)想庫(kù)存周轉(zhuǎn)天數(shù)已升至54.8天，創(chuàng)下5年內(nèi)新高。并且這很有可能是以后的常態(tài)：Intel和AMD在2Q22業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上預(yù)測(cè)2022年整個(gè)PC市場(chǎng)出貨量將下滑10%或更多。
于是，在今年，車(chē)計(jì)算被真正提上了聯(lián)想的議程，聯(lián)想也為此加大投入：
一是較大力度的招聘。
根據(jù)偲睿洞察不完全統(tǒng)計(jì)，聯(lián)想在上海放出至少16個(gè)職位，包括自動(dòng)駕駛工程總監(jiān)、車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)負(fù)責(zé)人、高級(jí)硬件經(jīng)理和軟件經(jīng)理、高級(jí)機(jī)械經(jīng)理等崗位。而這些崗位月薪大都 3 萬(wàn)元起步，最高達(dá) 11 萬(wàn)元，且一年可拿 14 薪，遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)部分造車(chē)新勢(shì)力研發(fā)人員的平均工資。
二是根據(jù)偲睿洞察不完全統(tǒng)計(jì)，聯(lián)想至少投入26億元“孵化”智能汽車(chē)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。
聯(lián)想的投資團(tuán)隊(duì)們從2017年開(kāi)始，便對(duì)智能汽車(chē)領(lǐng)域的14家企業(yè)進(jìn)行投資，投資范圍有智能汽車(chē)的芯片制造商、智能駕駛解決方案供應(yīng)商、智能汽車(chē)系統(tǒng)研發(fā)商、自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)商等等。
聯(lián)想此番入局智能汽車(chē)賽道，既想延續(xù)PC霸主的輝煌，也想甩掉常年只是PC霸主的標(biāo)簽。
02 摸著華為過(guò)河
跨界選手眾多，有小米大投入制造整車(chē)，有華為“不造車(chē)”提供全棧式解決方案，也有百度、阿里巴巴這類(lèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作造車(chē)，聯(lián)想目前的表態(tài)和動(dòng)作，和華為有不少相像之處：
一是二者都曾在手機(jī)、電腦行業(yè)闖蕩過(guò)，野心相似:
華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，“手機(jī)有百萬(wàn)級(jí)的應(yīng)用，PC有萬(wàn)級(jí)，電視有千級(jí)，車(chē)只有百級(jí)。而通過(guò)華為HiCar，可以將手機(jī)中的百萬(wàn)級(jí)應(yīng)用帶到汽車(chē)中?！?/p>
今年8月份楊元慶表示，聯(lián)想會(huì)把業(yè)務(wù)邊界從計(jì)算機(jī)發(fā)展到更廣闊的計(jì)算領(lǐng)域去中，這其中就包括汽車(chē)計(jì)算。
二是動(dòng)作路徑類(lèi)似。
最初，兩者都從通信模塊切入汽車(chē)賽道：
華為在早期是做車(chē)載通信模塊起步——2013年推出車(chē)載通信模塊ME909T，2014年宣布設(shè)計(jì)新一代汽車(chē)通信框架；2015年得到奧迪、奔馳等車(chē)企的通信模塊訂單······
無(wú)獨(dú)有偶，聯(lián)想也是從為各大車(chē)企做汽車(chē)通信相關(guān)服務(wù)起步——2015年，聯(lián)想成立全資子公司聯(lián)想懂的通信有限公司（下稱(chēng)“懂的通信”），主要做連接管理服務(wù)。例如幫助蔚來(lái)汽車(chē)打通車(chē)輛后臺(tái)系統(tǒng)、汽車(chē)APP、車(chē)輛之間的數(shù)據(jù)聯(lián)通，通過(guò)23個(gè)關(guān)鍵傳感器裝置確保數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)連接獲取。
目前已有蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)、合眾（哪吒）汽車(chē)、零跑汽車(chē)、愛(ài)馳汽車(chē)等造車(chē)新勢(shì)力選擇懂的通信作為其車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商。
在通信模塊鍛煉了差不多之后，華為通過(guò)廣交好友，不斷擴(kuò)展自己的技術(shù)邊界：
在車(chē)聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，和標(biāo)致雪鐵龍、北汽新能源、長(zhǎng)安汽車(chē)等車(chē)企保持長(zhǎng)期合作；
在5G駕駛領(lǐng)域，在2017年聯(lián)合德國(guó)宇航中心完成5G自動(dòng)駕駛測(cè)試，在2020年聯(lián)合18家車(chē)企共建“5G汽車(chē)生態(tài)圈”；
在云計(jì)算領(lǐng)域，和北汽聯(lián)合建立1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行云計(jì)算等相關(guān)領(lǐng)域的研究。
聯(lián)想這幾年來(lái)，也可以說(shuō)的上是廣交好友，但是整體來(lái)看主要還是通信這一模塊——旗下懂的通信目前是中國(guó)85%的造車(chē)“新勢(shì)力”廠商的合作伙伴。
目前，聯(lián)想僅與一家車(chē)企深度綁定，拓展技術(shù)邊界——2021年，聯(lián)想與吉麥新能源汽車(chē)簽署戰(zhàn)略合作，并成立了“5G智能生態(tài)聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”。根據(jù)協(xié)議，雙方將在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、云解決方案及服務(wù)等領(lǐng)域開(kāi)展合作。
按照這樣的發(fā)展路徑，下一步，華為才真正給車(chē)企“注入靈魂”：
2019年后，華為逐漸建立起智能汽車(chē)“王國(guó)”——一套全棧式智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)解決方案，涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、云服務(wù)。
（華為智能汽車(chē)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略 圖源：天風(fēng)證券）
基于這五大模塊，華為開(kāi)發(fā)了三種合作模式，向多個(gè)車(chē)企注入了華為的LOGO：
（華為賦能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的三種模式 圖源：國(guó)金證券）
目前來(lái)看，華為憑借著以下兩點(diǎn)，“拿捏”住了車(chē)企，選擇與其深度合作：
一是作為手機(jī)廠商的身份優(yōu)勢(shì)，基于鴻蒙系統(tǒng)，華為能夠天然吸引一波華為手機(jī)用戶。
在車(chē)機(jī)互動(dòng)上，基于鴻蒙系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的華為智能座艙有著“無(wú)縫流轉(zhuǎn)”功能，能夠讓華為用戶有更不一樣的體驗(yàn)：
在上車(chē)前，用戶用手機(jī)開(kāi)著華為的花瓣地圖（Petal Maps）導(dǎo)航，上車(chē)后會(huì)自動(dòng)流轉(zhuǎn)到車(chē)機(jī)，下車(chē)后又會(huì)流轉(zhuǎn)回手機(jī)；
鴻蒙系統(tǒng)還支持暢聯(lián)通話。當(dāng)你進(jìn)入車(chē)內(nèi)，只要是同一個(gè)華為賬號(hào)狀態(tài)下，可以自動(dòng)從手機(jī)流轉(zhuǎn)到車(chē)機(jī)上，并且調(diào)用車(chē)內(nèi)的麥克風(fēng)和音響等設(shè)備，讓你直接轉(zhuǎn)換到車(chē)內(nèi)場(chǎng)景。
二是作為ICT領(lǐng)域深耕多年的通信技術(shù)巨頭，能夠快速將其多年積累的信息通信技術(shù)能力向汽車(chē)行業(yè)的移植。
華為先是利用自己的通信優(yōu)勢(shì)，用CC（計(jì)算+通信）架構(gòu)替代了傳統(tǒng)汽車(chē)EE（電子+電氣）架構(gòu)，將現(xiàn)在汽車(chē)上的上百個(gè)ECU集成到三個(gè)平臺(tái)上（MDC智能駕駛平臺(tái)、CDC智能座艙平臺(tái)和VDC智能電動(dòng)平臺(tái)）。
再是在各個(gè)平臺(tái)融入了自己的通信基因。例如在智能電動(dòng)平臺(tái)，華為將自研的電力電子技術(shù)、通信技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合于電動(dòng)汽車(chē)三電系統(tǒng)，打造出多合一電驅(qū)系統(tǒng) DriveONE。
目前，該系統(tǒng)得到不少車(chē)企的青睞——華為車(chē)載電源模塊副總裁彭鵬表示，DriveONE已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)頭部車(chē)企、新勢(shì)力和合資車(chē)企等15家OEM的合作，搭載超20+車(chē)型。
除了這兩點(diǎn)之外，當(dāng)華為同時(shí)具備五個(gè)模塊的功能時(shí)，便有著1+1+1+1+1>5的優(yōu)勢(shì)。目前，北汽、長(zhǎng)安、小康選擇了華為更深入的兩種模式。
而這樣的優(yōu)勢(shì)，在各個(gè)整車(chē)廠沒(méi)有自研出這樣一整套智能汽車(chē)解決方案之前，華為都將會(huì)持續(xù)擴(kuò)展著它的版圖。
03 聯(lián)想的坎坷造車(chē)路
與華為背景相似、路徑相同的聯(lián)想，看起來(lái)更像是華為的“弱化版”。
首先是手機(jī)廠商的先天性身份，聯(lián)想有，但略顯稚嫩。
其手機(jī)業(yè)務(wù)自從2016年跌出全球出貨量前五之后，就再也沒(méi)有出現(xiàn)在榜單上——據(jù)知名調(diào)研機(jī)構(gòu)GFK報(bào)告，2017年聯(lián)想手機(jī)中國(guó)市場(chǎng)的出貨量?jī)H為179萬(wàn)部，而彼時(shí)，華為僅2017年第四季度的國(guó)內(nèi)出貨量就達(dá)到了2430萬(wàn)。
這也就導(dǎo)致了，聯(lián)想自己打造的手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)ZUI系統(tǒng)，無(wú)法通過(guò)大量的用戶操作數(shù)據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)的不斷優(yōu)化和升級(jí)?！?/p>
而這將成為聯(lián)想做智能座艙的一大難題：缺乏成熟、可靠的車(chē)機(jī)生態(tài)。
其次，作為ICT領(lǐng)域深耕多年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，聯(lián)想有，但不多。
聯(lián)想雖然有云計(jì)算能力、通信聯(lián)接能力，大數(shù)據(jù)計(jì)算能力，但尚未躋身頭部。例如云計(jì)算市場(chǎng)，基本都被阿里云、百度云、騰訊云、華為云等等云廠商瓜分。
智能電動(dòng)模塊，聯(lián)想的快充和電驅(qū)技術(shù)也僅僅看到一個(gè)專(zhuān)利的申請(qǐng)——今年2月19日，聯(lián)想（北京）有限公司申請(qǐng)的“信息處理方法和具有電驅(qū)動(dòng)功能的車(chē)輛”專(zhuān)利被授權(quán)公開(kāi)，該專(zhuān)利摘要顯示，其提供了一種信息處理方法，應(yīng)用于具有電驅(qū)動(dòng)功能的車(chē)輛。
除此之外，在投入規(guī)模上，兩者目前差距較大。華為在車(chē)計(jì)算的研發(fā)投入、團(tuán)隊(duì)組建上，花了大價(jià)錢(qián)：
首先是整體的研發(fā)費(fèi)用自2018年以來(lái)就在千億級(jí)別以上，其次是在車(chē)計(jì)算這個(gè)賽道，2021年華為對(duì)智能汽車(chē)解決方案的投資就達(dá)到10億美元，并且華為在2021年表示其將在3年內(nèi)聚集5000人去專(zhuān)做這一個(gè)事情。
（2013-2021年華為研發(fā)費(fèi)用規(guī)模、增速及研發(fā)強(qiáng)度 圖源：中原證券）
而聯(lián)想15年以來(lái)，整體的研發(fā)投入一直處于十幾億元的水平，再分到車(chē)計(jì)算身上估計(jì)所剩無(wú)幾，并且人員投入也少了很多，聯(lián)想表示截至年底，其車(chē)計(jì)算團(tuán)隊(duì)預(yù)計(jì)擴(kuò)充至100人。
如此看來(lái)，聯(lián)想的聯(lián)想空間還未展開(kāi)：
一是基于ZUI系統(tǒng)的車(chē)機(jī)互聯(lián)板塊，還需要聯(lián)想先把手機(jī)業(yè)務(wù)發(fā)展起來(lái)，為其提供系統(tǒng)優(yōu)化所需的數(shù)據(jù)；
二是聯(lián)想過(guò)少的研發(fā)投入，短期之內(nèi)很難形成像華為那樣一整套智能汽車(chē)解決方案。
而當(dāng)這些技術(shù)層面因素都補(bǔ)足之后，營(yíng)銷(xiāo)層面的因素，亦將成為聯(lián)想的一座大山：
對(duì)比華為近5000家高端體驗(yàn)店、超過(guò)6萬(wàn)家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)模，聯(lián)想的銷(xiāo)售渠道顯得較為貧乏——其自營(yíng)門(mén)店截止2021年上半年是200家，計(jì)劃在2021年底也僅有600家。除此之外，還有剛剛建立的一家銷(xiāo)售公司——7月，聯(lián)想汽車(chē)銷(xiāo)售公司深圳來(lái)點(diǎn)酷的科技有限公司成立，經(jīng)營(yíng)范圍包括汽車(chē)零配件零售、汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售、電動(dòng)自行車(chē)銷(xiāo)售等。
無(wú)論是在科研實(shí)力和大眾形象上，聯(lián)想智能汽車(chē)的賦能之路，都略顯坎坷。
但我們不能忽略的是，聯(lián)想強(qiáng)硬的硬件打造實(shí)力、和長(zhǎng)期積累的產(chǎn)業(yè)鏈伙伴們，或許能夠讓聯(lián)想在短期之內(nèi)，在汽車(chē)市場(chǎng)占據(jù)一小塊坑位。