文 | 巨潮 老魚兒
編輯 | 楊旭然
新能源汽車大賣之下，配套行業(yè)水漲船高。特別是充電樁，是每輛車最直接的剛需。
2021年，整個充電樁行業(yè)掀起了一輪融資潮。全年共發(fā)生融資事件30起，較2020年增長150%; 融資金額共183.03億元，較2020年增長432%。
入局的各種資本也都是鼎鼎大名：
云快充3個月的時間接連完成B1、B2輪融資，投資方有寧德時代、蔚來資本等；
特來電擬通過增資擴(kuò)股方式引進(jìn)普洛斯、國家電投、三峽集團(tuán)等戰(zhàn)略投資者，投資后的充電樁估值約136億元；
星星充電宣布獲得高瓴領(lǐng)投，IDG、泰康、寶龍與遠(yuǎn)洋地產(chǎn)等跟投的B輪融資，投資后企業(yè)估值155億元。
作為新能源汽車不可或缺的配套產(chǎn)業(yè)，在資本的眼中，充電樁行業(yè)正值風(fēng)口。
實(shí)際經(jīng)營情況來看，行業(yè)卻是問題重重。
其中最典型的代表就是今年國慶期間，“電動爹”成了一個熱門話題。
廣東一名男子特斯拉自駕回湖南，由于高速大堵車，他不得不進(jìn)服務(wù)區(qū)充電卻遭遇一樁難求，勉強(qiáng)繼續(xù)向前開。結(jié)果“趴窩”在高速上。該名男子只得自掏腰包花2000塊叫了拖車，連人帶車一起拉到湖南。
另一位國慶期間從深圳回湖南老家的新能源車主，在高速公路服務(wù)區(qū)給車充電時，一共花費(fèi)了5個多小時，其中單排隊就用了4個小時，期間廁所更是都不敢上。
兩則小故事讓人啼笑皆非，似乎也沒有阻擋新能源汽車選購的熱潮。但如果充電樁配套不能加速跟進(jìn)，類似的情況只會越來越多。
01 現(xiàn)實(shí)的車樁矛盾
如今我國充電樁數(shù)量的增長，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上新能源汽車增長的強(qiáng)大動力。
新能源汽車保有量快速提升以來，充電樁相關(guān)的上市公司大受裨益。
作為充電樁生產(chǎn)廠家的許繼電氣，從2016年起將電動汽車智能充換電系統(tǒng)列為單獨(dú)產(chǎn)品類目。根據(jù)當(dāng)年年報顯示，2015年該產(chǎn)品營業(yè)收入為5.51億元。到2021年，這個產(chǎn)品營收已經(jīng)增長至11.76億元，增幅113.43%。
同樣把新能源汽車及充電設(shè)施、設(shè)備作為單獨(dú)產(chǎn)品類目的還有易事特，2015年至2021年，在其營收增長只有16.7%的情況下，其新能源汽車及充電設(shè)施、設(shè)備業(yè)務(wù)收入從2015年的9520萬，增長至2021年的1.71億，漲幅是80%。
科士達(dá)的新能源充電產(chǎn)品主要包括：充電樁模塊、一體式直流快速充電樁、分體式直流快速充電樁、壁掛式交流充電樁、立柱式交流充電樁、充電云平臺等。從2015年單獨(dú)統(tǒng)計開始至2021年，該類產(chǎn)品增長超過100%，高于營收增速。
這些公司充電業(yè)務(wù)雖然并沒有爆發(fā)式增長，但也保持了穩(wěn)定的增速水平，長期受益于國內(nèi)充電樁數(shù)量的提高。
據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)，2022年1-9月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為187.1萬臺，同比增長245%。截至2022年9月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為448.8萬臺，同比增加101.9%。
這些數(shù)字看似很高，但是如果再對比新能源汽車的增長速度，就會發(fā)現(xiàn)其相差很大。
2022年1-9月，新能源汽車銷量456.7萬輛，樁車增量比為1：2.4。
這個數(shù)字，不僅還沒有達(dá)到一直期望的1:1的發(fā)展數(shù)量，就連質(zhì)量也一直不高。截至2022年9月底，我國直流充電樁70.4萬臺，僅占全部公共充電樁的43%。
這從側(cè)面說明，如今我國充電樁數(shù)量的增長，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上新能源汽車增長的強(qiáng)大動力。這是充電樁生產(chǎn)廠家目前的不足所在，同時也是其發(fā)展方向所在。
02 “賣水人”賺不到錢
重資產(chǎn)投入，收入單一，回報周期漫長。
在今年1-9月增加的充電樁中，公共充電樁增量為48.9萬臺，同比上漲106.3%。但增加更多的是隨車配建的私人充電樁，增加138.2萬臺，同比上升352.6%。
截至9月底，我國隨車配建的私人充電樁累計達(dá)到285.2萬臺，同比增加141.9%。但是公共充電樁累計數(shù)量為163.6萬臺，同比僅增加56.6%。
文章開頭所描述的車主在出行時遇到問題，其根源就在于此。為何公共充電樁如此不受青睞？這可能源于運(yùn)營商盈利的困難。
例如，頭部充電樁運(yùn)營商特來電自2014年成立后，就長期處于虧損狀態(tài)，其2019-2021年營收分別為21.29億元、19.25億元和31.04億元，凈利潤分別為-7512.26萬元、-1.71億元和-5132.08萬元。
另一家頭部運(yùn)營商星星快充沒有披露過相關(guān)的營業(yè)數(shù)字，不過其董事長邵丹薇曾自豪地透露：“星星充電是到目前為止，唯一一個持續(xù)盈利的充電企業(yè)?！?/p>
同時邵丹薇還說：“目前充電樁不盈利是行業(yè)現(xiàn)狀。"
不盈利的原因不難理解：重資產(chǎn)投入，收入單一，回報周期漫長。
新能源汽車滲透率逐漸升高之后，充電樁的基建屬性就會日益凸顯。這就決定了充電樁運(yùn)營不可能存在高利潤，只能靠規(guī)模取勝。
但同時充電站建設(shè)又是個重資產(chǎn)投入行業(yè)，據(jù)測算，建一座擁有10—20個充電樁的中小型充電站，需要投入上百萬元的資金。但運(yùn)營收入來源單一，主要收入是充電費(fèi)。
人們之所以買新能源汽車，電費(fèi)便宜是非常大的考慮和基礎(chǔ)。所以，建充電樁，尤其是公共充電樁必然是一樁“苦差事”，經(jīng)營和盈利的難度都非常大，需要不斷優(yōu)化選址、擴(kuò)大規(guī)模、降低成本，要能忍受漫長的投入期，以逐漸獲取市場地位。
但是面對著充電樁的微利和長周期，一些運(yùn)營商只能尋找應(yīng)對策略。
2021年，特銳德董事長于德翔宣稱：“特來電不做充電，更不是在建樁，而是以充電樁為連接點(diǎn)在織一張網(wǎng)。通過一個大系統(tǒng)賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數(shù)據(jù)修車、大支付金融、大客戶電商，形成的是一個基于汽車充電的生態(tài)系統(tǒng)。”
這樣的規(guī)劃像極了曾經(jīng)的互聯(lián)網(wǎng)公司。
另外，星星快充也在“互聯(lián)網(wǎng)”上“動手動腳”。
2020年工信部通報過一批侵害用戶權(quán)益行為的APP，其中星星充電APP涉及違規(guī)收集個人信息；違規(guī)使用個人信息的問題未完成整改。
此外，出于盈利上的壓力，很多充電樁的運(yùn)營能省則省。開邁斯新能源科技有限公司曾針對近8萬多個充電樁、6000多個充電場站進(jìn)行了測試。有約40%的充電樁不可使用。
在這40%中，有12.7%的屬于硬件問題，即充電樁沒有辦法正常充電，或者充電終止；有約27%的是運(yùn)營問題，多重槽點(diǎn)致使用戶無法充電。
這樣的種種問題，也是長假期間車主“一樁難求”原因的一部分。
03 基礎(chǔ)設(shè)施屬性
充電樁位列“新基建”七大領(lǐng)域之中。
充電的問題不解決，新能源汽車永遠(yuǎn)只能作為城區(qū)通勤的代步車，對燃油車的升級替代就無從談起。
這時候，“國家隊”的出場就顯得至關(guān)重要。
充電樁具有明顯的基建屬性，這是經(jīng)過官方明確認(rèn)定的。2020 年中央提出發(fā)展“新基建”為經(jīng)濟(jì)增長提供新動力，充電樁位列“新基建”七大領(lǐng)域之中。
2022年8月25日，國家四部門印發(fā)《加快推進(jìn)公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案》，提出三個階段的目標(biāo)：
力爭到2022年底前，全國除高寒高海拔以外區(qū)域的高速公路服務(wù)區(qū)能夠提供基本充電服務(wù)；
到2023年底前，具備條件的普通國省干線公路服務(wù)區(qū)（站）能夠提供基本充電服務(wù)；
到2025年底前，高速公路和普通國省干線公路服務(wù)區(qū)（站）充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步加密優(yōu)化，農(nóng)村公路沿線有效覆蓋。
這樣的規(guī)劃目標(biāo)，僅憑市場化的第三方運(yùn)營公司難以企及。
目前，新能源汽車充電的難點(diǎn)在于高速公路覆蓋不足、普通國省干線和農(nóng)村公路還未全面起步，呈現(xiàn)出“越偏遠(yuǎn)，越困難”的特點(diǎn)。
比如根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截至8月底3819個高速服務(wù)區(qū)建成充電樁1.67萬個，占比不足2%。
充電樁投建回收期很長，前期會產(chǎn)生大量資本開支，如果單純依靠民營企業(yè)以利潤驅(qū)動進(jìn)行建設(shè)，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)、薄弱地區(qū)會因馬太效應(yīng)而“弱者愈弱”。
這個時候，需要更多的行政力量進(jìn)行介入。
目前，電網(wǎng)部門參與熱情最為高漲。前文中提到聯(lián)合印發(fā)《行動方案》的國家四部門，除了交通運(yùn)輸部和國家能源局，還有國家電網(wǎng)有限公司以及中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司。
同時，截至2021年9月，全國充電運(yùn)營企業(yè)所運(yùn)營充電樁數(shù)量超過10萬臺的共有4家，國家電網(wǎng)運(yùn)營19.6萬臺，是唯一的一支“國家隊”。
但僅有電網(wǎng)部門的參與仍顯不夠，面對“電+車”的趨勢，電網(wǎng)部門擅長從電的角度來進(jìn)行建設(shè)，而有些“國家隊”則更擅長從車的角度來介入經(jīng)營，比如“三桶油”。
中國的加油站的發(fā)展史，其實(shí)可以稱為充電站建設(shè)的“前事之師”。
建國初期，中國加油站數(shù)量僅有70家左右。在之后的發(fā)展中，以中石油、中石化為代表的國營加油站撐起了公路運(yùn)輸?shù)拿?xì)血管。
數(shù)據(jù)顯示，目前全國共有約12萬座加油站。其中三桶油旗下的國營加油站數(shù)量仍然超過50%。
油轉(zhuǎn)電的大浪潮下，對公路行車生態(tài)系統(tǒng)最為熟悉的加油站，顯然是進(jìn)行充電設(shè)施建設(shè)的最佳人選之一。
包括殼牌、英國石油公司等石化行業(yè)國際巨頭，都在重新規(guī)劃對中國市場的布局，除了擴(kuò)增加油點(diǎn)，在加油站增設(shè)充電樁也是關(guān)鍵考慮。
而國內(nèi)三桶油對充電樁的布局，則有些“猶抱琵琶半遮面”。雖然早就高調(diào)宣布要積極布局充電樁業(yè)務(wù)，但真正落實(shí)的動作仍然寥寥。
讓行政力量更多介入，也許是未來徹底解決“一樁難求”難題的關(guān)鍵答案。因?yàn)榧热粚⒊潆娫O(shè)施視為基礎(chǔ)設(shè)施，就必然要面對社會企業(yè)投入積極性不足的現(xiàn)實(shí)問題。