文|超新星財(cái)經(jīng)
從41港元跌到17.5港元，零跑汽車只用了12個(gè)交易日，將近60%的跌幅著實(shí)讓其“領(lǐng)跑”了一次。
9月29日，零跑汽車正式在港交所敲鐘上市，在小鵬、理想、蔚來之后，中國(guó)造車新勢(shì)力迎來了第四股。
但令人意外的是，零跑汽車的股價(jià)沒有出現(xiàn)“蔚小理”上市首日大漲的繁榮，反而出現(xiàn)上市破發(fā)，市值蒸發(fā)近半的慘狀。
上市當(dāng)天，零跑汽車報(bào)收31.9港元，報(bào)跌35.54%，總市值364.5億港元（約合人民幣334.7億元），按照48港元發(fā)行價(jià)計(jì)算，零跑開盤市值為575.0億元（人民幣），而收盤跌至334.7億元（人民幣），上市一天市值蒸發(fā)240億元（人民幣）。
上市當(dāng)天暴跌之后，股價(jià)并未就此停止下滑，截至目前，其近期股價(jià)最低跌至17.5港元。
對(duì)此，零跑汽車董事長(zhǎng)朱江明回應(yīng)說：“（此時(shí)上市）確實(shí)一個(gè)不是很好的時(shí)間段，因?yàn)槿蛐蝿?shì)動(dòng)蕩，處在下行通道。但我們選擇上（市），主要原因是我們不在乎當(dāng)下的時(shí)間段，這是一個(gè)長(zhǎng)跑。我們更關(guān)心的是真正的質(zhì)量如何，盡快拿到我們的市場(chǎng)份額?！?/p>
的確，新能源汽車市場(chǎng)是一場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間的賽跑，但資本市場(chǎng)的耐心顯然不足。
01 創(chuàng)業(yè)“老人”再出發(fā)
畢業(yè)于杭州大學(xué)（后并入浙江大學(xué)）電子工程專業(yè)的朱江明可以說是一個(gè)成功的創(chuàng)業(yè)者，1993年和好友一起創(chuàng)辦了大華股份，現(xiàn)已成為安防行業(yè)巨頭，世界第二大監(jiān)控?cái)z像頭企業(yè)。
在大華股份，朱江明不僅是管理者，還承擔(dān)著技術(shù)中堅(jiān)的角色，這一點(diǎn)與特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克有相似之處。
在朱江明帶領(lǐng)大華股份開疆拓土的時(shí)候，2003年馬斯克創(chuàng)立了特斯拉，電動(dòng)汽車、智能汽車產(chǎn)業(yè)的序幕就此拉開，國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)浪潮也被掀起。
2014年后，蔚來、小鵬、理想也相繼成立。
此時(shí)早已實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)自由的朱江明也盯上這條賽道，2015年12月朱江明跨界創(chuàng)業(yè)，和大華股份、傅利泉等共同成立了零跑汽車，此次是共同出資，大華股份持股比例是33%、傅利泉持股比例是32%、朱江明持股比例則是20%。
2021年朱江明在辭任了大華股份的職務(wù)，之后也不再擔(dān)任公司任何職務(wù)，專注零跑汽車業(yè)務(wù)。
但是，新能源汽車領(lǐng)域從不缺玩家，造車需要巨額資金的投入，一些企業(yè)只能望而卻步。
零跑汽車卻不同，憑借著全域自主研發(fā)能力，從開始融資以來，受到多家明星投資機(jī)構(gòu)的青睞，先是紅杉資本投資了1.7億元，后來在A輪融資中，上海電氣（601727）領(lǐng)投，紅杉資本繼續(xù)跟投。
之后，2021年又有國(guó)投創(chuàng)益、浙大九智、涌鏵資本等參與零跑汽車的B輪融資，并且就連合肥政府投資平臺(tái)也參與了進(jìn)來，投了2個(gè)億；C輪融資還出現(xiàn)杭州國(guó)資的身影。
股東名單中超級(jí)牛散王孝安、私募大佬葛衛(wèi)東的名字赫然在列，機(jī)構(gòu)股東也不在少數(shù)，包括大華技術(shù)、國(guó)舜領(lǐng)跑、國(guó)信證券、綠色領(lǐng)跑、上海電氣、寧波華凌等都是零跑汽車的股東。
值得一提的是，零跑汽車的每股對(duì)價(jià)成本也從4.54元，一路上漲到27.26元，翻了五倍。
目前，零跑汽車一共完成了超過118億元人民幣的融資規(guī)模。盡管融資金額相比業(yè)內(nèi)人士所說的“造車需要200億”還有不小差距，但在中國(guó)的新造車企業(yè)里面已經(jīng)屬于鳳毛麟角。
雖然每次融資都能得到資本的青睞，但和“蔚小理”相比，零跑汽車無論是銷售收入、研發(fā)投入還是品牌知名度都還有所欠缺，是典型的第二梯隊(duì)。
如今零跑汽車已然成為第二造車梯隊(duì)的第一股，但其他二線新造車企業(yè)如威馬汽車、愛馳汽車、哪吒汽車等也在加速推進(jìn)上市進(jìn)程。上市之后的零跑汽車仍然道阻且長(zhǎng)。
02 何時(shí)擺脫虧損？
在交付量上，零跑汽車是沒有讓投資者失望的，2019年開始交付產(chǎn)品，距今僅三年多的時(shí)間。
數(shù)據(jù)顯示，2019年零跑汽車交付1037輛，2020年、2021年分別交付8050輛、43748輛，同比增長(zhǎng)676.3%、443.5%。
到了今年，以4月份為例，零跑汽車交付量達(dá)到9087輛，首次奪得造車新勢(shì)力月交付量第一。最近的7、8月份，零跑汽車分別交付12044、12525輛，位于當(dāng)月造車新勢(shì)力交付榜第二位，超過“蔚小理”。
同時(shí)，據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月份，零跑汽車?yán)塾?jì)交付7.66萬輛汽車，總排名第十一位，次于小鵬、哪吒汽車，領(lǐng)先于理想、蔚來汽車，在造車新勢(shì)力中排名第三位。
到了今年9月份，零跑汽車共計(jì)交付新車11039臺(tái)，同比增長(zhǎng)超200%。2022年1-9月累計(jì)交付達(dá)87602臺(tái)。
零跑的汽車的交付量不斷攀升，和其低價(jià)走量的策略有很大的關(guān)系。
據(jù)零跑汽車招股書顯示，截至2021年12月31日，公司交付2708輛S01、46162輛T03和3965輛C11，可見其中T03占總交付量的87.4%，T03是上市的第二款車，定價(jià)為7.39-8.99萬元，是瞄準(zhǔn)低端市場(chǎng)的一款新能源車型。
到了2022年后，零跑T03的交付量依然居高不下，1-8月累計(jì)交付量達(dá)44768輛，同比增長(zhǎng)13.6%。
銷量并不等于一切，由于低價(jià)車型占據(jù)零跑的主要交付車型，導(dǎo)致零跑平均收入較低，盈利狀況不容樂觀，據(jù)招股書數(shù)據(jù)顯示，2019年、2020年、2021年、2022年Q1零跑汽車公司權(quán)益持有人應(yīng)占年內(nèi)虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元、10.42億元，經(jīng)調(diào)整虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元、9.69億元，合計(jì)虧損了約58.89億元，并且虧損在持續(xù)擴(kuò)大。
零跑也明白想要擺脫虧損，需要有新的車型來挽救企業(yè)的利潤(rùn)，2021年1月份發(fā)布電動(dòng)SUV C11后，定價(jià)17.98萬元起，還于今年9月28日發(fā)布首款CTC技術(shù)量產(chǎn)車C01，定價(jià)19.38萬元起，向中高端市場(chǎng)發(fā)起進(jìn)攻。
雖然，C11的銷量正在上升，但目前零跑汽車仍然處在賣一輛虧一輛的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。對(duì)比同行業(yè)內(nèi)“蔚小理”，可以發(fā)現(xiàn)，他們的整體汽車業(yè)務(wù)2021年的毛利率都已轉(zhuǎn)正，分別為20.1%、12.5%、21.3%，而特斯拉毛利率甚至高達(dá)29.3%。
目前來看C系列承載著零跑汽車盈利的使命，但這一目標(biāo)真的這么容易實(shí)現(xiàn)嗎？
03 拿下高端市場(chǎng)的機(jī)會(huì)有多大？
全域自研，是零跑汽車最自豪的，在2021年的C11發(fā)布會(huì)上，朱江明又再次重申了這個(gè)戰(zhàn)略，全域自研也被招股書中列為核心競(jìng)爭(zhēng)力。
據(jù)招股書顯示，零跑計(jì)劃2025年前推出七款全新的純電動(dòng)車型，將涵蓋各種尺寸的車，包括轎車、SUV及MPV（集合轎車、旅行車、廂式貨車功能的多用途車）。
零跑汽車多次強(qiáng)調(diào)的全域自研是指自研自制智能電動(dòng)汽車核心系統(tǒng)及電子部件的所有關(guān)鍵的軟硬件，硬件上，電池包要從電芯開始做，模組、PACK（電池包）、BMS（電池管理系統(tǒng)）等零組件研發(fā)都要獨(dú)立完成；在軟件上，自研動(dòng)力系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等全部的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)也需要獨(dú)立完成，全域自研的特點(diǎn)就是既要軟件，也要硬件，更要兼?zhèn)溲邪l(fā)、制造能力。
與全域自研對(duì)應(yīng)的應(yīng)該就是研發(fā)費(fèi)用，但零跑汽車的研發(fā)投入費(fèi)用并不算多。
據(jù)招股書顯示，2019-2021年，零跑的研發(fā)投入分別為3.58億元、2.89億元、7.4億元，研發(fā)投入合計(jì)約為13.87億元，研發(fā)開支占總營(yíng)收比例分別為306.4%、45.8%、23.6%，呈現(xiàn)出逐年遞減的態(tài)勢(shì)。
與之對(duì)比，“蔚小理”三家單個(gè)季度研發(fā)投入就超過了零跑汽車三年的研發(fā)投入總和。數(shù)據(jù)顯示，蔚來、小鵬、理想2022年第二季度研發(fā)投入分別為21.49億元、12.65億元、15.3億元。
較低的研發(fā)投入與“中國(guó)目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢(shì)力”形成了明顯的背離。
實(shí)際上，行業(yè)內(nèi)早已強(qiáng)敵環(huán)伺，除了“蔚小理”等已經(jīng)打出市場(chǎng)的造車新勢(shì)力外，新一批的跨界造車新勢(shì)力也進(jìn)入了汽車行業(yè)。
如百度在自動(dòng)駕駛方面發(fā)力多年后，終于成立了集度品牌。小米、蘋果也紛紛下場(chǎng)造車。華為曾與多家車企合作，上半年與賽力斯合力深度打造的問界M5獲得不錯(cuò)的銷量，近期余承東在為問界M7的增程式技術(shù)站臺(tái)時(shí)，還引發(fā)老牌車企下場(chǎng)辯論。
此外，零跑汽車在智能汽車階段的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還有行業(yè)領(lǐng)先的特斯拉、供應(yīng)鏈齊全的比亞迪，以及一眾老牌合資、民營(yíng)車企。如吉利對(duì)魅族的收購(gòu)，長(zhǎng)城近兩年的煥新，都可以看出這些傳統(tǒng)車企對(duì)智能汽車的重視。
目前來看，零跑汽車未來的路還很長(zhǎng)，如今車企行業(yè)內(nèi)高手如云，零跑汽車之后必須加大研發(fā)，推出市場(chǎng)中意的車型，才有可能在業(yè)內(nèi)站穩(wěn)腳跟。否則，零跑汽車領(lǐng)跑的或許還是股價(jià)跌幅榜。