文|每日財報 丁萌
最近廣汽埃安“跑的有點快”。股改完成、沖刺IPO、發(fā)布新LOGO、首發(fā)全新純電超跑HyperSSR、上市AION Y PLUS……這一切無不表示埃安正備戰(zhàn)高端化賽道。
無論是廣汽集團總經理馮興亞還是埃安總經理古惠南，又或埃安副總經理肖勇，均對埃安寄予厚望。馮興亞表示“要將埃安打造成世界前三的‘高端智能電動車品牌’”，古惠南表示“要將‘蔚小理’變成‘埃小蔚’，2022年銷量目標30萬輛”，肖勇則對AION Y PLUS十分自信“先定個小目標，月銷20000臺”。
確實，廣汽埃安的銷量給予了古惠南很大的自信。根據官方數據顯示，9月埃安銷量超3萬輛，這是埃安成立以來，首次月銷量突破3萬輛，在此之前廣汽埃安已經連續(xù)4個月單月銷量超2萬輛，8月銷量再創(chuàng)新高達2.7萬輛，同比增長133%，不僅增速超過整體增速，而且超越蔚來、理想、小鵬銷量總和——1-8月累計銷量15.2萬輛，在7月份就已經超越去年全年銷量。
然而仔細梳理，埃安的銷量份量卻并不重，銷量的背后是埃安的無奈。
低價車走量銷量結構不健康
廣汽埃安官網顯示，目前公司產品矩陣包括AION S、AION Y PLUS、AION S PLUS、AION V PLUS、AION LX PLUS、HyperSSR除了剛亮相的超跑HyperSSR外，埃安產品價格覆蓋14萬~47萬元價格區(qū)間。
根據銷量數據顯示，埃安的銷量超80%由AION S、AION Y這兩款價格不到20萬的車型貢獻。前8月，AION S累計5.91萬輛，AION Y累計銷量6.87萬輛，兩者之和占總銷量的84.08%。而最低價格超過28萬元的AION LX PLUS 2021年全年銷量僅1000余輛。
銷量多由低價車貢獻是目前埃安目前的軟肋。畢竟頭部新勢力之間的較量不僅僅是在銷量，而是核心競爭力。盡管埃安無論是從車型上升級為PLUS，還是發(fā)布高端品牌以及超跑HyperSSR，但是與蔚來、理想、小鵬相比，埃安“低端”的固化標簽還未完全消除。
盡管蔚來前8月交付7.16萬輛新車，不及埃安銷量的二分之一，但是蔚來幾乎壟斷了中國40萬元以上的電動車市場。在“蔚小理”中，蔚來的單車均價一直處于最高，約40萬元，蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，蔚來的單車均價高達43.47萬元，超過了寶馬、奧迪一眾一線豪華品牌。
無獨有偶，以增程式為名的理想ONE，在2021年以及2022年上半年獲得中大型SUV銷量排行第一，已經超過了燃油車、電動車銷量。
顯然，一直主打10萬—20萬元區(qū)間產品的埃安在高端市場上并未形成絕對優(yōu)勢，更何況埃安很大一部分車輛銷往網約車等B端市場，根據相關數據，2021年AION S在營運、租賃等B端市場的比例高達60%-70%。其中同隸屬于廣汽集團的如祺出行是廣汽埃安車型主要投放企業(yè)。
盈利弱IPO解憂幾何？
埃安高銷量背后也難掩盈利能力弱的尷尬。據廣汽埃安公布的財務報表來看，2019年—2022年5月31日，公司虧損額逐年增加，累計凈虧損超37億元，負債總額高達98.5億元。
一直給廣汽埃安“輸血”的母公司廣汽集團仍是靠合資品牌。據廣汽集團半年報顯示，今年上半年公司營業(yè)總收入為486.89億元，同比增長約40.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為57.51億元，同比增長32.61%。廣汽集團稱，公司主要利潤來自對合資公司的投資收益，報告期內，公司投資收益約為84.98億元，增幅30.68%。其中，對聯營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益84.17億元。
事實上，廣汽集團并不想一直給埃安“輸血”，反而是更希望其“反哺”集團，這從廣汽將埃安獨立出去便已決定，傳統車企新能源品牌獨立門戶有助于摒棄傳統包袱，提高效率，獨立打包更易謀求資金支持。
乍一看如今新能源賽道上已經興起或正在問世的品牌，如嵐圖、極狐、智己、阿維塔、極氪等，其背后站著的均是傳統燃油巨頭。
廣汽埃安的誕生是在廣汽集團自主品牌廣汽傳祺銷量支柱GS4連年下滑的態(tài)勢下成立的，2017年廣汽集團計劃投資450億元，建設廣汽智聯新能源汽車產業(yè)園，并成立廣汽埃安，這或是廣汽集團促進自主品牌發(fā)展的另一賽道。
以傳統合資企業(yè)發(fā)家的廣汽集團并未有太多的造電動車經驗，起初埃安大多采用油改電操作，但由此出來的車型并不受市場歡迎，于是埃安更改策略，研發(fā)純電動平臺，成立18個月后，埃安基于純電平臺的首款車型AION S亮相，憑借高性價比，AION S首戰(zhàn)告捷，于是埃安在2020年先后推出AION V和AION LX兩款SUV車型，埃安銷量開始穩(wěn)步增長。
豐富產品矩陣的同時，埃安開始謀求獨立。2020年11月廣州車展上，廣汽埃安正式獨立，從廣汽新能源旗下一個車型品牌變成與廣汽傳祺并列的自主品牌。
獨立一年后，廣汽埃安啟動混合所有制改革，即對新能源企業(yè)業(yè)務研發(fā)能力及業(yè)務資產重組啟動整合工作，并開啟混改三步走方案：第一步完成資產重組，第二步員工持股及引入戰(zhàn)投，第三步擇機進入資本市場。2022年9月6日，廣汽埃安官方宣布，廣汽埃安新能源汽車股份有限公司成立，這意味著廣汽埃安股份制改革正式完成。
接下來的埃安首要任務就是擇機上市。8月末，埃安增資項目在廣州聯合產權交易所正式掛牌，這是埃安上市前最后一次融資，根據官方消息透露，埃安或將于2023年IPO。
高端路線內外交困
廣汽埃安正試圖講“新故事”來吸引資本巨鱷的目光，但是高端品牌向上屬于“新瓶裝舊酒”。
早在廣汽埃安2017年成立之時，其就便打著“高端智能純電動車品牌”的名號。只是隨著中低端車型的走量，坊間對廣汽埃安產生的固化印象難以消除。
2022年9月15日，廣汽埃安發(fā)布新logo“AI神劍”，并推出了全新高端品牌“Hyper昊鉑”，此品牌的首款車型超跑Hyper SSR正式亮相，售價在128.6萬元—168.6萬元之間。
越過五六十萬級別直接進入“百萬超跑”大門，可見廣汽埃安對于高端化轉型的迫切性。然而昊鉑的能否走量、競爭力如何目前仍是個未知。
業(yè)內分析人士評價昊鉑的競爭力，無論是從其所處的競爭環(huán)境還是從其自身性能參數來講，其跑出來的可能性并不大。
如今的超豪華市場份額都被外資品牌占據，并未有自主品牌車企的身影，保時捷和奔馳銷量占總市場的30%。根據數據，保時捷今年上半年全球交付新車14.59萬輛，超過了蔚小理全年銷量，值得注意的是，中國是保時捷在全球最大的單一市場。
無獨有偶，賓利今年上半年營業(yè)利潤達3.98億歐元，較去年同期增長124%。
面對早已在這細分市場上站穩(wěn)腳跟的保時捷、賓利等外企，自主品牌競爭壓力巨大，而這在中國品牌這里早有前車之鑒。
早在2019年，北京越野推出BJ90，最高售價超128萬元，比肩奧迪Q8、雷克薩斯LX系列，這款產品并未得到市場的認可，坊間評論實際配置和體驗和價格并不匹配，最后銷聲匿跡；除此以外，一汽紅旗也推出過L5，售價高達500萬元，不過目前已經停售；蔚來曾經也推出過超級跑車EP9，售價高達140萬美元，只能全球限量并未量產。
盡管有人失敗，但在超豪華市場上不乏新生勢力，這也是由于百萬豪華市場的發(fā)展前景十分廣闊。乘聯會數據顯示，今年前8月乘用車市場跌幅超6%，包括30—50萬的豪華品牌也不幸在內，不過在這種境況下，超豪華品牌逆勢增長30.5%。
而在科技方面，埃安自家宣稱最好，但是消費者卻投訴不斷。事實上，埃安在三電方面并不出眾，今年前8月，廣汽埃安遭到投訴的有續(xù)航里程不準，電池損耗、故障嚴重等問題。
更值得注意的是，目前的埃安仍受制于產能不足。由于今年上半年國內疫情反復以及芯片短缺，廣汽埃安上半年交付困難，積壓了很多訂單，肖勇也表示“我們現在只有一個20萬產能的工廠，按標準產能來算，一個月也就1萬8不到，但是我們現在是三班兩運轉，一天24小時，生產22小時，只有2小時用來吃飯休息和交接班，我們的產能已經達到極限了，產能160%的利用率，生產2萬7，已經是極限?！?/p>