文|牛刀財經 周俊

長城汽車董事長魏建軍在長城汽車30周年慶上這樣說，“長城汽車未來會怎樣？依我看，命懸一線?！蔽航ㄜ娺@么說是居安思危，還是長城汽車正在面臨巨大的困難。

作為中國第一大自主汽車品牌的長城汽車交出了2022年上半年的成績單。

8月31日，長城汽車發(fā)布2022年上半年財報，總營收為621.34億元，歸屬于上市公司股東凈利潤為56億元，同比增長58.72%。然而，在扣除非經常性損益后，長城汽車上半年的歸母凈利潤縮水為20.59億元，同比下降27.56%。

長城汽車表示，報告期內業(yè)績增長主要由于公司優(yōu)化產品結構，單車售價上升、毛利及毛利率增長，以及匯兌收益增加；但公司篤定向全球化智能科技公司轉型，推進新能源與智能化發(fā)展，導致研發(fā)投入、股權激勵費用同比增加。

資料顯示，長城汽車制造廠1984年正式成立，國知名自主品牌，一直是中國皮卡和SUV市場份額第一的汽車企業(yè)。屬于第一批走出國門的中國汽車企業(yè)，目前已出口到全球超過170個國家和地區(qū)。

30多年間，魏建軍成功帶領長城汽車從一個地方小廠，成長為國際知名車企。

一、 魏建軍掌舵長城汽車30年

1990年魏建軍正式接管長城汽車工業(yè)公司。

1992年，長城轎車推上市場,靠著零件友商、手巧組裝，這款車以十萬的定價登上了歷史舞臺。1995 年，魏建軍先后去美國、泰國繞了一圈，回來后確定要做長城皮卡。1996 年，長城汽車第一輛皮卡迪爾下線，定價在8萬左右，當時主流價位在10萬元水平。1999 年，長城皮卡產銷達 7000 余輛，實現銷量登頂國內皮卡市場。

1997年長城汽車開始做空調、線束、座椅等垂直整合，此時，魏建軍已經明白，日后也能靠服務售后賺錢。2000 年，長城汽車成立了內燃機公司，專注汽車動力總成研發(fā)。之后通過并購和合資，建立起了發(fā)動機、車身、前橋、后橋、內飾件和空調器等重要零部件的供應鏈。

2001年，公司改名為長城汽車股份有限公司，兩年后實現在港交所主板上市，也是國內首家民營車企上市公司。2011年，長城汽車完成國內A股的主板上市。成為在港股、A股兩個市場同時上市的公司。

2002年初，魏建軍在長城汽車的規(guī)劃討論會上反復強調要搞 SUV。當年 5 月，長城汽車的賽弗 SUV 在北京上市，定價8萬元，當時SUV 均價二十萬左右，憑借性價比合適，上市一年后賽弗銷量破3萬輛。

2013年，長城汽車業(yè)績出現滑坡，長城轎車失去了增速；在2014年，魏建軍宣稱“暫時”放棄轎車市場；

2016年11月，長城推出輕奢SUV系列WEY，與哈弗H6。2018年WEY年銷量約為約13.95萬；一年后，WEY的銷量下降至約為9.94萬輛。

2019年6月，SUV市場王牌哈弗H6也被上汽大眾的途觀階段性超越，形勢并不樂觀。

2020年對長城汽車而言是關鍵的一年，魏建軍聲稱：長城汽車命懸一線。這一年，魏建軍開始在長城汽車內部籌建 “加里森敢死隊”，推動的內部變革。同一年，長城汽車收購通用汽車在泰國的羅勇府制造工廠。

走過30多年的長城汽車，經歷過輝煌，當前正面新的挑戰(zhàn)。

二、長城汽車面臨的困境

作為曾經在國內領跑的自主品牌，正在面臨一系列問題

1、利潤近50%來自匯兌收益，高投入或導致企業(yè)負擔過重

半年報顯示，長城汽車利潤增長的一個重要原因是海外業(yè)務比重占比持續(xù)擴大帶來的人民幣匯率上的匯兌收益。這部分收益高達26.75億元，占凈利潤比例高達47.77%，意味著長城汽車凈利潤受到匯兌收益影響很“大”。

另外，上半年長城汽車2022年上半年，長城汽車研發(fā)總投入超58.10億元（資本化研發(fā)投入+費用化研發(fā)投入），同比增長100.55%，占營業(yè)收入比重達到9.35%。較高的研發(fā)投入顯現出長城汽車在創(chuàng)新方面的決心，但是較高的研發(fā)投入不僅意味著企業(yè)面臨較大的財務壓力，并且可能要增加融資力度。

另外，去年長城汽車2025戰(zhàn)略發(fā)布會上，長城汽車表示，5年累計研發(fā)投入達到1000億元。換句話說，平均每年研發(fā)投入將超過200 億元。對比車企公開財報。多數車企的營收規(guī)模在1000-2000億元，利潤為30-60億元。這表明，全年的利潤投入研發(fā)，也無法實現預定投資目標。

2、主力品牌增長顯疲態(tài)，SUV被反超

根據長城汽車5年來的銷量結構圖表可以看到，長城汽車的主力銷量均是由哈弗與長城皮卡兩個品牌貢獻的。其中哈弗品牌的重要程度無可替代。在2017-2021年這5年間，哈弗品牌的銷量占據了60%～80%的份額，2016年頂峰時創(chuàng)下了93.8萬輛驚人戰(zhàn)績。

這么多年來，長城汽車一直想要避免對哈弗H6的過分依賴。從實際效果來看，對哈弗H6的依賴度難以降下來。

令人擔憂的是，哈弗銷量已經過了歷史巔峰。在2016年的128.09萬輛銷量高峰之后，這5年來，哈弗銷量的增長情況不樂觀。

現在，哈弗H6這款國民神車也被后起之秀們擠下了神壇。

據乘聯(lián)會發(fā)布的新能源8月份SUV零售銷量數據，比亞迪宋、ModelY遙遙領先，長城汽車深耕多年的SUV賽道被超過。

目前長城旗下已經有哈弗、WEY、坦克、歐拉、長城皮卡、沙龍等6個整車品牌，陣營規(guī)模不小。

問題的關鍵在于除了哈弗和歐拉，其他品牌銷量一直不理想。這對長城汽車而言不是什么好事，多品牌意味戰(zhàn)線拉長，需要有更多的投入，想要集中資源搞突破存在巨大難度；而一旦失敗了，將面臨巨額的損失，甚至會對業(yè)務出現嚴重的沖擊。如果做調整則需要花費巨大的時間成本、經營成本，也存在攤子收不回來的隱憂。

三、新能源汽車戰(zhàn)略失誤，已錯過最好時間窗口

2018年，眾多汽車廠商已經在新能源電動車領域酣戰(zhàn)多年，長城才推出了自己的第一款新能源汽車品牌-歐拉汽車。

歐拉被曝出存在兩個方面的問題。作為長城目前唯一一個拿得出手的新能源品牌，旗下的車型單車售價太低，因此整體的利潤空間過小。作為參考，比亞迪的新能源車型則覆蓋了10萬元以下到20萬元以上的更多的車型價位。

另一方面，產品設計和營銷方向嚴重跑偏。以皮卡和SUV發(fā)家的長城汽車，選擇盯上女性市場，主動放棄了其品牌多年在男性消費者中積累的優(yōu)勢地位。直接導致的問題是客戶范圍相對較窄，在當前崇尚大車的國內市場，歐拉要躋身主流難度很大，未來前景不確定較大。

數據顯示，今年1-6月，歐拉品牌銷量僅為5.9萬輛，同比增長僅為12.52%，遠遠低于行業(yè)同期120%的增速水平。出現這樣的結果是由于電池成本大幅上升，且芯片供應緊張，砍去了黑貓、白貓兩款入門級車型，同時也有歐拉定位局限而導致的銷量增長乏力。

當前，長城汽車仍以燃油車為銷售主力，當前汽車行業(yè)進入向新能源轉型的關鍵時期。面臨新老品牌青黃不接的尷尬局面，在新能源市場上的成績也不理想。

2022年8月乘聯(lián)會數據顯示，長城汽車已經掉出了頭部廠商，前8個月銷量為70.8萬輛，甚至排在了奇瑞汽車之后。

同時，長城汽車近期也出現了重要人事變動。

7月24日晚長城汽車發(fā)布了公告，王鳳英辭去了公司總經理的職務。這位從1993年加入長城汽車，2002年11月開始擔任總經理，為長城汽車的發(fā)展立下汗馬功勞，王鳳英也是長城內部20年來僅次于魏建軍的重要人物。此番王鳳英離職，也預示著長城汽車新一輪調整的開始。

長城汽車曾立下“豪言”，2022年的年銷量目標是190萬輛，從半年報數據看，僅完成51.26萬輛，任務完成度不到三分之一。在面對原材料價格上漲、芯片供應緊張等多重困境，長城汽車面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

另外，從當前整個大環(huán)境來看，汽車產業(yè)都在面臨供應鏈危機的考驗；長城汽車面臨對老品牌過度依賴，新品牌遲遲難以見到效果，新能源汽車進展受阻等諸多不利因素，未來的處境不容樂觀。