近日，有消息透露，未來的增程版馬自達MX-30將使用由轉子發(fā)動機負責供能的增程混動系統(tǒng)，相關示意圖也隨之曝光。新車或?qū)⒂诿髂?月亮相。

根據(jù)界面新聞目前已知的消息，馬自達MX-30增程版將會搭載由轉子發(fā)動機、電動機和電池組構成的増程式混合動力系統(tǒng)。其中，轉子發(fā)動機不會參與直接驅(qū)動車輛而僅作為發(fā)電機使用，車輛的驅(qū)動則完全交給電動機。同時，增程版MX-30將與純電版車型一樣配備大容量電池組。通過轉子增程器的介入，MX-30有望擺脫收電池容量不足引發(fā)的續(xù)航里程桎梏。

據(jù)馬自達增程式轉子發(fā)動機結構示意圖顯示，相較往復式活塞發(fā)動機，得益于轉子發(fā)動機相對緊湊的結構，MX-30增程裝置在車內(nèi)空間占用方面存在競爭優(yōu)勢，這意味著更加靈活自由的機械布局，同時也對車重控制有所裨益。

轉子發(fā)動機由德國工程師菲力斯·汪克爾于20世紀60年代在NSU（奧迪前身公司之一）正式發(fā)布。相較傳統(tǒng)的往復式活塞發(fā)動機，轉子發(fā)動機因其結構較簡單的特性，在體積、重量及運轉平順性上占據(jù)優(yōu)勢。

馬自達于1961年向NSU購得了轉子發(fā)動機的研發(fā)授權許可，并于1963年正式成立“轉子研究部”。值得注意的是，此次技術授權對彼時的馬自達可謂一場“豪賭”，歷史資料顯示，馬自達向NSU繳納了高達2.8億日元的技術授權費，同時條款中還包括了專利權提供和技術使用金等細節(jié)。

在以山本健一為首的轉子研究部工程師們的努力下，馬自達成為了后續(xù)幾十年里，購得轉子技術使用權的廠家中唯一一個憑借該技術脫穎而出的廠家——憑借賽用環(huán)境下優(yōu)秀的可靠性，搭載R26B四轉子發(fā)動機的馬自達787B賽車在1991年成為首個奪得勒芒24小時耐力賽冠軍的亞洲汽車制造商；民用車方面，憑借平順性、靈活布局及獨特的運轉質(zhì)感，馬自達旗下跑車RX-7（初代誕生于1978年）、RX-8（已與2012年停產(chǎn)）時至今日仍為車迷所津津樂道。

然而，受限于轉子發(fā)動機的結構特質(zhì)（密封差、燃燒室形狀問題等所導致的燃燒不完全、排放和油耗雙高等問題），馬自達于2012年停止了轉子發(fā)動機車型的生產(chǎn)。此后，盡管屢屢有轉子發(fā)動機后繼車型的傳聞，但馬自達始終沒有真正向市場投放搭載轉子發(fā)動機的車型。

轉折出現(xiàn)在RX-8車型停產(chǎn)前一年，由NSU合并而來的奧迪在2011年曾發(fā)布過一款名為A1 e-tron增程式的概念車型，該車和MX-30一樣，通過一套由轉子發(fā)動機供能的增程式動力總成驅(qū)動車輛。通過將工況盡量恒定在單一標準以及各種新技術（排量僅0.254升且壓縮比高達20：1）的加持，轉子發(fā)動機通過另一種方式完成了它的生命延續(xù)。

這或許對馬自達繼續(xù)耕耘轉子發(fā)動機領域進行了鼓舞，2017年，馬自達申請注冊了一份轉子增程混合動力系統(tǒng)的技術文件。資料顯示，這種增程混合動力系統(tǒng)為前驅(qū)布局，電動機布置在前橋，電池組布置在底盤中部，而內(nèi)燃機、發(fā)電機、油箱和逆變器則布置在車身后方位置。

車輛由電池和電動機驅(qū)動，轉子發(fā)動機不參與工作。當電池組電量低時，轉子發(fā)動機將啟動并驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，而后經(jīng)由逆變器將電能儲存進電池組。

技術文件引發(fā)的外界猜測在隨后的時間里被進一步確認——2021年，馬自達注冊了具有轉子發(fā)動機輪廓的新商標和多個商標名。在注冊的三個商標名（e-SKYACTIV R-Energy、e-SKYACTIV R-HEV、e-SKYACTIV R-EV）之中，字母“R”被外界廣泛認為是Rotary即轉子的代稱。

作為一家1920年即創(chuàng)立的品牌，馬自達的近況并不輕松。在過去的幾年里，馬自達曾數(shù)次向外界曝光這家百年老店無論在技術上亦或是產(chǎn)品上的新規(guī)劃和新想法。但每每更新的亮眼技術或吸睛車型企劃真正落地的卻寥寥無幾。此次借由真正在當下走量的SUV車型，復活該公司最為標志性的技術，也確實值得對馬自達褒獎一番。

可是，本就小眾的品牌，借由復活更小眾的技術來重新奪回市場關注的做法，在當下這個主打智能化、網(wǎng)聯(lián)化的時代里是否能掀起巨大風浪？