文｜BT商業(yè)科技
繼“蔚小理”之后，第四家上市造車新勢(shì)力終于要來了。
港交所公告顯示，零跑汽車的母公司浙江零跑科技股份有限公司已于8月29日通過上市聆訊。9月20日，零跑汽車官方宣布通過IPO申請(qǐng)，將以每股48-62港元的價(jià)格發(fā)行1.308億股H股，預(yù)計(jì)9月29日正式掛牌交易，融資總額約為62-81億港元。
雖然發(fā)行定價(jià)和融資額比不了趕上好時(shí)候的“蔚小理”——小鵬返港上市時(shí)融資金額超過20億美元，理想也獲得近14倍超額認(rèn)購(gòu)，最終融資規(guī)模超過百億港元。但對(duì)于成立時(shí)間極短，剛實(shí)現(xiàn)規(guī)模交付不久的二線造車新勢(shì)力來說，零跑無(wú)疑是開了個(gè)好頭。
然而，在扎堆上市之際，二線造車新勢(shì)力自身的老毛病依然沒有解決——比如嚴(yán)重的虧損，以及層出不窮的投訴、召回。
躋身一線，是零跑、威馬、哪吒的共同心愿。但想實(shí)現(xiàn)，并不是想象中那么簡(jiǎn)單。
上市潮的背后，是漸失耐心的資本
雖然上市的障礙已經(jīng)被掃清，但回顧此次IPO之旅，零跑汽車也是遇到過不少難關(guān)。
早在今年3月份，零跑汽車就向港交所遞交了上市申請(qǐng)，是二線造車新勢(shì)力中最早啟動(dòng)上市計(jì)劃的一家。9月初，曾有媒體爆料零跑汽車暫停IPO計(jì)劃，原因是市場(chǎng)環(huán)境惡化為上市帶來了更高風(fēng)險(xiǎn)。最終頂著壓力上市，主觀上的意愿，以及外部的客觀因素，都發(fā)揮了重要作用。
一方面，資本的耐心正在耗盡，融資頻繁也燒錢嚴(yán)重的二線造車新勢(shì)力需要盡快給股東一個(gè)交代。
公開資料顯示，截止申請(qǐng)IPO前零跑汽車已經(jīng)完成了六輪融資，涉及總金額約為115億元，股東名單里包括中金資本、紅杉資本等。從融資規(guī)模來看，零跑汽車已接近“蔚小理”首次上市前的水平，220億元的市場(chǎng)估值也基本達(dá)到臨界點(diǎn)。如果不上市，股東很難將其投資轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)打?qū)嵉馁~面價(jià)值。
資本雖然對(duì)造車新勢(shì)力很慷慨也很包容，但耐心是有限的。同樣被股東追著上市的，就還有哪吒汽車和威馬汽車這兩個(gè)老熟人。
今年6月1日，威馬汽車正式向港交所遞交IPO申請(qǐng)。值得一提的是，這已經(jīng)是威馬汽車第二次向二級(jí)市場(chǎng)發(fā)起挑戰(zhàn)。2020年，威馬汽車曾計(jì)劃登陸科創(chuàng)板，但不約而至的自燃事件和市場(chǎng)大環(huán)境的惡化，讓“科創(chuàng)板新能源第一股”的美夢(mèng)無(wú)疾而終。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，2020年，威馬汽車完成了總值高達(dá)100億元的D輪融資，這也是成立以來規(guī)模最大的一筆融資，共有20家機(jī)構(gòu)參與。完成了一筆創(chuàng)紀(jì)錄的融資，上市計(jì)劃卻不了了之，威馬必須要盡快給股東一個(gè)交代。
唯一還沒有官方遞表的哪吒，也有自己的壓力和謀劃。
7月份，哪吒汽車完成了超30億元D3輪融資，由有深創(chuàng)投、前海母基金、方舟互聯(lián)、洪泰基金等參與。截止目前，哪吒汽車已經(jīng)完成了10輪融資，估值超過250億元，幕后的股東早已是蠢蠢欲動(dòng)。
在2020年12月完成C輪融資前，哪吒汽車母公司合眾新能源就透露過在科創(chuàng)板上市的計(jì)劃。但隨著威馬沖刺科創(chuàng)板IPO失敗，哪吒將目光轉(zhuǎn)向了對(duì)新能源車企要求更寬松的港交所。今年2月份，哪吒再次被傳啟動(dòng)赴港上市計(jì)劃，就連傳聞中的聯(lián)合保薦人名單中信證券、中金公司、摩根士丹利和瑞銀都被爆出。
自成立以來，哪吒汽車的股權(quán)架構(gòu)就十分復(fù)雜且分散，這也給上市帶來了額外的麻煩。公開資料顯示，哪吒的母公司合眾汽車背后有三大股東：宜春國(guó)資、宜春金合和北京華鼎新動(dòng)力，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)持股量不足8%。
有鑒于此，重新梳理股權(quán)結(jié)構(gòu)成為哪吒上市前的關(guān)鍵步驟。進(jìn)入2022年以來，從360官宣0元轉(zhuǎn)讓哪吒汽車股權(quán)，再到D3輪融資完成，哪吒汽車終于在公告中公開表示將加快股份制改革工作。在完成工商變更和股份制改革之后，IPO就是水到渠成的事情了。
另一方面，交付量的提升，為二線新勢(shì)力提供了上市的底氣和決心。
8月份，國(guó)內(nèi)新能源車銷量最高的品牌是比亞迪和廣汽埃安兩家傳統(tǒng)車企，兩者的交付量分別達(dá)到17.49萬(wàn)輛和2.7萬(wàn)輛斷層領(lǐng)先。單獨(dú)比較造車新勢(shì)力的話，哪吒、零跑處于領(lǐng)先位置，較蔚來、小鵬、和理想高出一大截。
數(shù)據(jù)顯示，哪吒今年8月共交付16017輛新車，環(huán)比、同比分別增長(zhǎng)14.1%和142%，今年前8個(gè)月共交付93185輛，同比增長(zhǎng)176%。哪吒不僅連續(xù)兩個(gè)月坐穩(wěn)造車新勢(shì)力交付榜榜首，而且今年前8個(gè)月的累計(jì)交付量也是力壓群雄。
可惜的是，威馬汽車的掉隊(duì)跡象比較嚴(yán)重。數(shù)據(jù)顯示，威馬今年1-8月共交付29140輛新車，雖然同比增長(zhǎng)41%，但橫向?qū)Ρ饶倪负土闩懿罹嗝黠@。體現(xiàn)在資本市場(chǎng)上，威馬也是上市之路最曲折的一家。
然而，交付量上去了，就意味著萬(wàn)事大吉嗎？
在價(jià)值研究所看來，答案無(wú)疑是否定的。
二線新勢(shì)力的共同煩惱：賣得越多，虧得越兇
和前輩“蔚小理”一樣，二線造車新勢(shì)力的財(cái)務(wù)報(bào)告也是一個(gè)比一個(gè)糟糕。
首先看已經(jīng)上岸的零跑。數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年期間，零跑汽車營(yíng)收分別為1.17億、6.31億和31.32億元，花了三年時(shí)間實(shí)現(xiàn)近30倍增長(zhǎng)，漲勢(shì)乍一看相當(dāng)喜人。
可惜的是，虧損增幅同樣很大。
根據(jù)招股書提供的數(shù)據(jù)，過去三年零跑汽車期內(nèi)虧損分別錄得9.01億、11億和28.46億，合計(jì)超過48億元。毛利率雖然從2019年的-95.7%提升至去年的-44.3%，但距離轉(zhuǎn)正還是有很長(zhǎng)一段距離。
威馬汽車的情況更加不容樂觀。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，威馬汽車過去三年凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年合計(jì)燒掉136億。根據(jù)公開資料，截止今年一季度，威馬汽車賬面現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物總共只有36.78億，資金壓力是二線新勢(shì)力中最大的一家。
哪吒雖然還沒有正式遞交招股書披露財(cái)務(wù)狀況，但從大股東360此前披露的數(shù)據(jù)中，我們還是可以查找到關(guān)于虧損的蛛絲馬跡。
360的年報(bào)顯示，過去兩個(gè)財(cái)年哪吒汽車分別凈虧13億和29億元。今年上半年，哪吒汽車的虧損也達(dá)到了6.9億元。雖然較去年略有好轉(zhuǎn)，扭虧為盈還是遙遙無(wú)期。
總的來說，雖然零跑、威馬、哪吒品牌定位和主攻市場(chǎng)存在差異，但在虧損這個(gè)環(huán)節(jié)，它們的步調(diào)可是出奇一致。
虧損的根源無(wú)疑是成本。而推高二線造車新勢(shì)力經(jīng)營(yíng)成本的因素，主要有兩個(gè)：零部件價(jià)格和銷售費(fèi)用。這兩個(gè)失控環(huán)節(jié)，恰恰指向二線新勢(shì)力對(duì)上游供應(yīng)鏈缺乏掌控力、用戶忠誠(chéng)度不高、經(jīng)銷渠道尚未完善等痛點(diǎn)。
先說供應(yīng)鏈的情況。核心零部件依賴外采，是所有造車新勢(shì)力的通病，二線車企比一線玩家更加嚴(yán)重。
其中，哪吒和威馬幾乎所有零部件和動(dòng)力電池都依靠外采，自研實(shí)力相當(dāng)薄弱。零跑汽車雖有自研電機(jī)和電池組件，但諸如芯片等核心零部件也只得依賴外采渠道。
受疫情和原材料價(jià)格上升影響，動(dòng)力電池、芯片等核心零部件的價(jià)格最近兩年是水漲船高，尤其是電池。
公開數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，動(dòng)力鋰電池正極材料鈷元素價(jià)格超過了38萬(wàn)元/噸，較去年同期的24萬(wàn)上升至少60%。由于鈷元素主要依賴進(jìn)口，寧德時(shí)代等電池廠商的生產(chǎn)基地也全在國(guó)內(nèi)，電池生產(chǎn)成本和最終的售價(jià)都無(wú)可避免地飛速上漲。
對(duì)于產(chǎn)能有限的二線新勢(shì)力來說，較弱的上游議價(jià)能力是一個(gè)老問題。占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)的“蔚小理”更早和上游供應(yīng)商建立穩(wěn)定合作關(guān)系，它們想打破這一圈層限制就更加困難了。
最顯著的例子就是如今交付量掉隊(duì)、虧損也最嚴(yán)重的威馬。
在早期，威馬是二線新勢(shì)力中供應(yīng)鏈建設(shè)最成功的一家，這得益于其初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)和管理層深厚的行業(yè)背景。創(chuàng)始人沈暉在吉利集團(tuán)工作多年，參與過對(duì)沃爾沃的并購(gòu)等重大業(yè)務(wù)，積累了豐富的人脈和經(jīng)驗(yàn)。不過由于前期產(chǎn)能太低，上游議價(jià)能力不斷降低，威馬已經(jīng)淪為二線造車新勢(shì)力的末排玩家。
再來看銷售費(fèi)用，零跑和威馬的問題比哪吒更嚴(yán)重一些。
針對(duì)過去三年不斷放大的虧損，零跑汽車在招股書給出的解釋之一就是銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張。
數(shù)據(jù)顯示，過去三年零跑汽車銷售開支分別為1.31億、1.55億、4.28億元，其中廣告及營(yíng)銷開支為7838萬(wàn)、9117萬(wàn)和2.56億元，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)均逐年上升，且漲幅越來越大。
威馬這邊，總計(jì)超過600家的經(jīng)銷門店就是一個(gè)沉重的包袱。數(shù)據(jù)顯示，上一財(cái)年威馬合作門店數(shù)同比增長(zhǎng)150%，光是新增門店就超過了理想和小鵬的門店總數(shù)。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)，威馬汽車過去三年分別向經(jīng)銷商支付了3.48億、7.75億和16.21億元返利和補(bǔ)貼，數(shù)目相當(dāng)夸張。
看完這一堆糟糕的數(shù)據(jù)，零跑、威馬和哪吒?jìng)兊囊痪€夢(mèng)或許要被打上一個(gè)大大的問號(hào)。
二線新勢(shì)力的未來：誰(shuí)能率先躋身一線？
在遞交給港交所的IPO招股書中，威馬汽車將自己定義為“15-30萬(wàn)電動(dòng)SUV銷冠”。和理想同年成立，生日只比蔚來、小鵬晚了幾個(gè)月的威馬，是造車新勢(shì)力的元老之一，也一直認(rèn)為自己屬于一線陣營(yíng)。
但可以肯定的是，威馬現(xiàn)階段距離“蔚小理”很遠(yuǎn)。不過在價(jià)值研究所看來，從產(chǎn)能、研發(fā)能力、產(chǎn)品定位、利潤(rùn)這幾個(gè)角度出發(fā)，我們或許能找到最有機(jī)會(huì)追上“蔚小理”的那一家二線造車新勢(shì)力。
從目標(biāo)產(chǎn)能來看，蔚來在國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中一馬當(dāng)先，理想、小鵬和哪吒、零跑、威馬等二線新勢(shì)力差距并不大。
根據(jù)公開信息，蔚來江淮工廠最高產(chǎn)能為30萬(wàn)輛/年，正在建設(shè)中的鑫橋工廠估計(jì)會(huì)更上一層樓。李斌在今年4月份曾表示，蔚來ET5全工藝生產(chǎn)線試制車已經(jīng)在新橋的第二生產(chǎn)基地下線，到今年12月份預(yù)計(jì)能實(shí)現(xiàn)單車型單月交付過萬(wàn)的產(chǎn)能儲(chǔ)備。
在二線造車新勢(shì)力中，零跑的產(chǎn)能是最穩(wěn)定的。其位于金華的工廠產(chǎn)能達(dá)到25萬(wàn)輛/年，和小鵬三個(gè)工廠的總產(chǎn)能大致相當(dāng)，高于理想江蘇常州工廠的20輛/年目標(biāo)產(chǎn)能。不過理想在去年花費(fèi)60億購(gòu)入了北京現(xiàn)代一號(hào)工廠進(jìn)行改建，目標(biāo)產(chǎn)能也達(dá)到了10萬(wàn)輛/年，預(yù)計(jì)2023年底投產(chǎn)。
研發(fā)方面，二線新勢(shì)力和“蔚小理”的差距就非常明顯了。
數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車過去三年研發(fā)投入分別為8.93億、9.92億和9.81億元，2021年甚至出現(xiàn)罕見的負(fù)增長(zhǎng)。零跑方面，過去三年研發(fā)投入累計(jì)為14億元，比起威馬更加寒磣。
并未公開財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的哪吒汽車雖然曾在去年宣布投入20億建設(shè)研發(fā)中心，加碼智能技術(shù)，但這是一項(xiàng)長(zhǎng)期投資計(jì)劃。從已公布的專利數(shù)等指標(biāo)看，哪吒的實(shí)際投入不會(huì)比威馬和零跑高出多少。
我們可以再來對(duì)比一下“蔚小理”的數(shù)據(jù)。
今年二季度，理想的研發(fā)投入達(dá)到21.45億元，同比增長(zhǎng)143.2%，是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中投入力度最大的一家。蔚來和小鵬該季度研發(fā)投入也分別達(dá)到15.3億和12.65億，同比分別增長(zhǎng)46.5%和134.4%。理想一季度的研發(fā)支出就超過零跑三年的投入，差距不言而喻。
由此得出的結(jié)論是，在研發(fā)端二線新勢(shì)力都還沒有挑戰(zhàn)“蔚小理”的實(shí)力。
最后看產(chǎn)品矩陣和對(duì)應(yīng)的利潤(rùn)——這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)，往往是高度相關(guān)的。
不幸的是，在產(chǎn)品和利潤(rùn)的環(huán)節(jié)上，零跑、哪吒、威馬還是只能當(dāng)難兄難弟，和“蔚小理”差距巨大。
三家二線新勢(shì)力目前都扎根下沉市場(chǎng)，走薄利多銷的路線，在售車型價(jià)格區(qū)間較低，整車銷售毛利也有限。
招股書數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車2021年單車銷售價(jià)格為10.7萬(wàn)元，對(duì)應(yīng)的銷售毛利率低至-41%。零跑汽車這邊，主要在售的C11和T03兩款車型定價(jià)分別在15-20萬(wàn)以及6-8萬(wàn)區(qū)間，后者去年全年共交付39149輛，占比接近九成。
哪吒的車型是最豐富的，但是售價(jià)并沒有多大差別。去年全年，哪吒汽車售出69674輛新車，售價(jià)8-10萬(wàn)元的哪吒V占比超過八成。
不過在未來規(guī)劃上，零跑向中高端市場(chǎng)發(fā)展的決心非常明確。
去年推出的C11，就是零跑向中高端市場(chǎng)發(fā)出的投名狀，過去一年的訂單數(shù)超過2.2萬(wàn)。零跑在招股書中承諾，未來每年將推出1-3款新車，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV和MPV。預(yù)計(jì)三季度交付的C01是零跑第一款中大型純電動(dòng)SUV，目前預(yù)售量已經(jīng)超過2萬(wàn)。
總的來說，如果非要挑一個(gè)沖擊一線的種子選手的話，從產(chǎn)能和未來規(guī)劃的角度看，零跑汽車是希望相對(duì)更大的那一個(gè)。
只不過，除了交付量和虧損額已經(jīng)和一線陣營(yíng)看齊之外，二線造車新勢(shì)力和“蔚小理”之間還是有很大的差距。要想追上甚至取代“蔚小理”的一線地位，零跑、威馬和哪吒?jìng)円a(bǔ)的功課還有很多。
寫在最后
現(xiàn)在的二級(jí)市場(chǎng)，對(duì)造車新勢(shì)力來說更像是一座新時(shí)代的圍城。
截止發(fā)稿時(shí)，理想美股股價(jià)年內(nèi)累計(jì)下跌21.4%，蔚來跌34.03%，小鵬的跌幅更是高達(dá)68.93%。和高峰期相比，“蔚小理”的市值已經(jīng)累計(jì)蒸發(fā)超過500億美元。
困在圍城里的“蔚小理”在掙扎，圍城外的零跑、威馬和哪吒還在跑步進(jìn)場(chǎng)，但誰(shuí)都不能確保上市會(huì)不會(huì)帶來美好結(jié)局。
相比之下，夯實(shí)研發(fā)能力、控制虧損和充實(shí)產(chǎn)品矩陣，肯定能帶來更實(shí)際的收益。在扎堆沖刺IPO的同時(shí)，希望二線新勢(shì)力不要忘記，自己最需要的不一定是交易所的入場(chǎng)券。