文｜科技新知 樟稻
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沒有新概念，不碰瓷、拉踩，就不叫發(fā)布會，風頭正勁的自動駕駛賽道，也學(xué)會了手機行業(yè)那一套。
近日，國內(nèi)自動駕駛公司毫末智行在自家舉辦的AI DAY上，不僅喊出了中國量產(chǎn)自動駕駛第一名的口號，CEO顧維灝更是再次diss了“背鍋俠”特斯拉——毫末城市NOH（城市導(dǎo)航輔助駕駛）功能將在落地速度上趕超前者。
時間節(jié)點上，特斯拉的AI DAY將于北美時間9月30日舉行，毫末智行趕在其之前召開，火藥味十足。
不過，發(fā)布會上也肯定了特斯拉的成績。顧維灝提出自動駕駛近十年的發(fā)展可分為硬件驅(qū)動、軟件驅(qū)動、數(shù)據(jù)驅(qū)動三個階段；從全球范圍內(nèi)來看，真正進入到3.0的企業(yè)也只有特斯拉一家，毫末則正處在沖刺的路上。
實際上，捧高特斯拉的言外之意是，其他車企都要靠邊站。
同樣是自動駕駛領(lǐng)域里的獨角獸，馭勢科技CEO吳甘沙認為，“自動駕駛還未進入到下半場，嚴格來說只是‘開始的結(jié)束’，即我們剛從演示邁入大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)階段。”
而在毫末智行的視角下，作為一家成立才剛剛超過1000天的初創(chuàng)企業(yè)，已然為自己編織了一身華袍。
誰先“進城”？
企業(yè)總是迫不及待需要新的產(chǎn)品出現(xiàn)，用來當作營銷的噱頭。而城市領(lǐng)航輔助駕駛，就是當下被自動駕駛領(lǐng)域里的玩家們爭搶的香餑餑。
AI DAY上，毫末智行表示搭載其大規(guī)模量產(chǎn)城市NOH的車型“摩卡DHT-PHEV激光雷達版”計劃9月量產(chǎn)，并于年內(nèi)發(fā)售。這可謂是搶了一眾車企的風頭。
在此之前，“蔚小理”、華為、智己等都在規(guī)劃自家城市領(lǐng)航輔助駕駛功能的面世，其中最憋屈的當數(shù)小鵬。早在去年11月，小鵬汽車就展示了自研的NGP（智能導(dǎo)航輔助駕駛）測試版，并計劃今年上半年在廣州、深圳等多個城市推送。
官方消息顯示，小鵬G9將于9月21日正式上市，其重要的賣點之一便是將實現(xiàn)城市全場景智能輔助駕駛功能，毫無疑問也被搭載毫末NOH的摩卡搶了先。
“蔚小理”等車企的城市場景為何遲遲難以落地？一個重要因素就是高精地圖。當下，作為自動駕駛最核心的傳感技術(shù)之一,特別是在城市場景中，高精地圖已成為必不可少的組成部分。
也正因為如此，一眾車企才都被“絆了腳”：
首先，高精地圖的數(shù)據(jù)很看重覆蓋度，但全國的城市道路可不是一個小的工作量；
其次，還需要解決鮮度問題。目前絕大多數(shù)自動駕駛系統(tǒng)對高精度地圖的鮮度和品質(zhì)都有很高的要求，但圖商們在鮮度上并未能讓車企滿意；
最后，高精地圖行業(yè)的資質(zhì)正在收緊。近日，自然資源部印發(fā)《關(guān)于促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》，進一步重申現(xiàn)有法律法規(guī)政策對測繪活動的相關(guān)規(guī)定和要求，無疑將影響想要落地城市領(lǐng)航輔助駕駛的車企。
為了規(guī)避上述問題，毫末智行選擇了“重感知，輕地圖”的路線。
現(xiàn)階段，智能駕駛的技術(shù)路線分為三種流派：純視覺；重地圖、輕感知；重感知、輕地圖。
比如蔚小理等，依靠高精地圖，走的是所謂的重地圖輕感知的路線；毫末智行則采用“重感知，輕地圖”的路線，即擺脫高精地圖的限制，依賴激光雷達+毫米波+攝像頭的重感知能力。
拿魏牌摩卡城市NOH來說，公開信息顯示，其所搭載的硬件包括：2顆125線激光雷達、12顆攝像頭、5顆毫米波雷達。
在官方語境下，為了擺脫對高精地圖的依賴，毫末智行選擇了和特斯拉相同的基于Transformer的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，來進行空間、時間、傳感器三個維度的融合，從而提升感知算法的準確率。
技術(shù)應(yīng)用的范疇需要市場來驗證。不管如何，由于缺少高精地圖，毫末NOH系統(tǒng)的安全性和可靠性避免不了被市場質(zhì)疑。
或許是為了給自己留一條后路，此前，毫末智行曾表示不排除日后待數(shù)據(jù)覆蓋更廣后，也會采用高精地圖。而就在9月5日，毫末智行與四維圖新簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。此次合作是對既有道路的信心不足，還是要改換路徑？
為了奪回聲量，9月17日小鵬汽車官方微博表示：國內(nèi)首個量產(chǎn)城市場景高等級智能輔助駕駛來啦，城市NGP已開始在廣州試點，陸續(xù)推送給部分小鵬P5用戶。哪怕小鵬只開通了廣州一個城市，那也是率先量產(chǎn)，不知道毫末會作何感想。
此外，該微博下點贊最高的評論是，“能不能識別所有靜態(tài)物體”。當下，車企關(guān)注其輔助駕駛技術(shù)能否成為營銷噱頭、是否會落后于其他品牌時，還希望不要忘記安全這條準繩。
“漸進式”的勝利？
在AI DAY上的演講中，毫末智行董事長張凱表示，漸進式路線將在智能駕駛競賽中贏得終局，“毫末智行一直以來，都在堅定地走漸進式發(fā)展路線。在自動駕駛3.0時代，輔助駕駛是通向自動駕駛的必由之路?！?/p>
張凱的話幾乎就是在為躍進式路線宣判死刑。
一直以來，圍繞自動駕駛的演進，業(yè)內(nèi)也一直存在兩大“流派”：其中，Waymo、小馬智行等是“躍進式”的代表，其策略是直接實現(xiàn)L4/L5級自動駕駛；特斯拉則是“漸進式”路線的代表，其策略是先在量產(chǎn)車上優(yōu)先搭載L2/L3級輔助駕駛，收集數(shù)據(jù)后再向L4/L5進發(fā)。
此前陣營雙方誰也不服誰，近兩年則情況有所改變，不少L4公司開始“降維”進入L2領(lǐng)域。例如，Robobus領(lǐng)域的輕舟智航推出了高階自動駕駛解決方案；文遠知行則是獲得博世投資，將開展應(yīng)用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發(fā)。
作為對比的是，“漸進式”玩家中，馬斯克8月15日在推特上寫道，特斯拉已經(jīng)生產(chǎn)了300多萬輛汽車，其搭載的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot，將收集數(shù)十億英里的路況和駕駛數(shù)據(jù)。
而毫末輔助駕駛系統(tǒng)行駛總里程也已突破1700萬公里。“數(shù)據(jù)是驅(qū)動自動駕駛成熟的核心要義，漸進式路線是數(shù)據(jù)積累的最佳路徑?！睆垊P在這次AI DAY上提到。
上述這些行業(yè)動向，似乎都在宣告漸進式路線階段性的勝利。
不過，業(yè)內(nèi)也有不同的看法，認為當下只是L2領(lǐng)域的勝利，能否漸進到L4尚且未知。2021年7月，圖森首席科學(xué)家王乃巖在知乎上發(fā)了篇文章《海量數(shù)據(jù)就是高級別自動駕駛的銀彈嗎？》，提出一個問題“有海量數(shù)據(jù)L2就能演化成L4嗎？”
王乃巖經(jīng)過論證后認為，“如果一個系統(tǒng)的架構(gòu)是為了L2/L3級別設(shè)計（允許單點失效導(dǎo)致的系統(tǒng)失效），那么就算加入再多的數(shù)據(jù)，它也不可能自動完成失效檢測和處理，完成級別的跨越?！碑斎唬翱梢越稻S，那為什么不能升維？”
在一次開放日活動中，小馬智行工程師的看法是，數(shù)據(jù)的降維使用會相對容易，即用高配置的L4級別自動駕駛的架構(gòu)去做L2、L3級別就相對容易。但如果低配置的甚至達不到L2級別數(shù)據(jù)，是很難用來做整套L4級別系統(tǒng)的測試和驗證，只能應(yīng)用在比較有限的一些領(lǐng)域。
除此之外，毫末智行的產(chǎn)品策略也曾受到質(zhì)疑。
毫末智行曾提出了“風車戰(zhàn)略”，“風車”的三扇風葉分別是乘用車、低速無人車生態(tài)平臺和智能硬件，通過數(shù)據(jù)智能體系形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。
這和Momenta有些類似，后者在創(chuàng)立之初就確立了“一個飛輪”的技術(shù)路線，通過“數(shù)據(jù)驅(qū)動的算法”不斷積累和迭代，推動量產(chǎn)自動駕駛（Mpilot）與完全無人駕駛（MSD）“兩條腿”走路。也正因此，其被文遠知行CEO韓旭評價為“搏二兔而不得一兔”。
同樣，據(jù)《晚點 LatePost》了解，一位自動駕駛資深從業(yè)人員表達了對毫末智行雙產(chǎn)品策略的質(zhì)疑：他認為量產(chǎn)車輔助駕駛技術(shù)與末端無人配送車的協(xié)同性有限。技術(shù)上，前者以車道線檢測和跟蹤為主，后者以地圖定位和循跡為主，著重點不同；商業(yè)上，兩條業(yè)務(wù)線屬于行業(yè)不同分支，打法不同。
作為佐證的是，去年6月《賽博汽車》曾披露過，毫末智行合作運營位于北京順義的物美多點超市，從未開啟過無人配送。“沒有投入實際運營，則可能是因為毫末自動駕駛能力沒達到運營的程度，或者說無人配送車遠沒有達到他自己所說的能力。”
何時走出長城？
毫末智行有今日的成績，很顯然離不開長城的輸血。算上計劃9月量產(chǎn)的魏牌摩卡，毫末智行的三代乘用車輔助駕駛產(chǎn)品HPilot，已經(jīng)搭載在長城旗下十款乘用車型上。
這與毫末智行的背景有關(guān)。2019年底，毫末智行從長城汽車技術(shù)中心智能駕駛前瞻分部獨立，原長城智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)部部長張凱出任董事長。
這有點類似于，美國通用汽車和它旗下的Cruise為代表的模式，由主機車廠分化出一個獨立運行的科技企業(yè)研發(fā)無人駕駛。
Cruise于2016年，被通用汽車以10億美元收購。長城汽車之于毫末智行，就如同通用汽車之于Cruise。張凱曾表示：“毫末智行是‘車企+技術(shù)公司’Cruise模式的中國代表。”
在2021年9月的一次采訪中，顧維灝這樣形容與長城的關(guān)系，“長城本身就是一條很粗的腿，它連續(xù)好幾年銷量100萬輛，2025公布的戰(zhàn)略要（一年）賣400萬輛車，我為什么不把長城服務(wù)好？”
顧當時的想法是，毫末智行的目標是做到L5級的自動駕駛，但前提是公司要活下來。而深度綁定長城，不僅可以獲得穩(wěn)定的收入，還能利用合作的機會，持續(xù)低成本地獲取數(shù)據(jù)，支撐其漸進式走到L5的路線。
這樣的策略如今卻有所改變。2022年初，毫末智行制定推出了靈活合作模式，可以提供全套解決方案，或是在云端服務(wù)、硬件、軟件、模塊方面進行合作，也可以提交源代碼。
此后，在今年4月19日舉行的2022年首場 AI DAY 上，毫末推出了面向乘用車駕駛領(lǐng)域的「6P開放合作模式」。據(jù)張凱介紹，毫末選擇與車企共創(chuàng)模式，而非供應(yīng)模式。
這背后或許是多種因素的考量。例如牽扯到IPO事宜，可以參照前不久傳出將在美股IPO消息的億咖通。
億咖通由吉利控股集團董事長李書福和沈子瑜共同出資成立。從創(chuàng)立之初，這家公司已為吉利旗下品牌和車型供應(yīng)了百萬套級的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，但也正是如此，上市過程中就需要避免存在關(guān)聯(lián)交易的風險。為此，億咖通在內(nèi)部定下目標，總營收中要有30%的比例來自吉利之外。
此前，為了解決訂單來自單一大股東的問題，顧維灝把寶壓在無人物流車上，“我覺得上市肯定會考慮大股東關(guān)聯(lián)交易收入占比，這個確實一定要考慮，對我們來講我們更多的業(yè)務(wù)形態(tài)解決，不一定是要走進第二個主機廠。”
如今毫末智行改變戰(zhàn)略，尋找第二家汽車集團合作伙伴，也側(cè)面反映其無人物流車的表現(xiàn)。
據(jù)鳳凰網(wǎng)《新視界》披露，毫末智行一直在強調(diào)與長城汽車只有合作關(guān)系，凸顯自己的獨立，也在積極拓展另外的合作主機廠。但從公開信息來看，并未取得突破性進展。
此外，對于發(fā)力新能源正處于轉(zhuǎn)型期的長城汽車而言，又該如何處理與毫末智行的關(guān)系，這也是后者想要邁入發(fā)展快車道需要著重考量的因素。
參考資料：
汽車產(chǎn)經(jīng)《自動駕駛“進城”，想繞過地圖卻離不開》
晚點LatePost《首鋼、美團、高瓴參投長城控股自動駕駛子公司，今年行業(yè)融資額已超 250 億元》
賽博汽車《要做中國版Cruise，毫末智行有機會嗎？》
36氪《毫末智行CEO顧維灝：不一定要走出去，長城本身是“很粗的腿”》
鳳凰網(wǎng)科技《毫末智行能否成為長城下一張王牌？｜新視界》