文|礪石財經(jīng) 李平
編輯|華生
8月29日，零跑汽車正式通過港交所聆訊。這就意味著，繼蔚來、小鵬、理想汽車后，港交所即將迎來第四家造車新勢力企業(yè)。而成立于2015年的零跑汽車，也將成為造車新勢力第二梯隊“第一股”。
但相比屢屢成為話題的“蔚小理”，零跑汽車成立后很長時間都缺少存在感，在眾多造車新勢力中名不見經(jīng)傳。直到2021年，得益于公司微型車T03的快速放量，零跑汽車才逐漸進入到公眾視線中。
剛剛過去的8月份，零跑汽車新車交付量達到12525臺，同比增長180%，再創(chuàng)歷史新高，這也是零跑汽車連續(xù)第四月個銷量破萬；今年1-8月，零跑累計新車交付量達到76563臺，超越蔚來和理想，位居新勢力排行榜第三位，僅次于小鵬汽車（90085輛）和哪吒汽車（93185輛）。
盡管在新車銷量上有了挑戰(zhàn)蔚小理的實力，零跑汽車目前的盈利狀況卻很不樂觀，過去三年（2019年-2021年）累計虧損高達48.47億元。今年一季度，零跑虧損金額為9.69億元。截至3月末，零跑汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅剩余43億元。
業(yè)內人士預計，零跑汽車最快將在9月招股，預期募資或達15億美元。根據(jù)招股書，零跑汽車本次IPO募集資金約40%用于研發(fā)、約25%用于提升生產(chǎn)能力，約25%用于擴張業(yè)務及提升品牌知名度，約10%用于運營資金及一般公司用途。
若能成功赴港上市融資，無疑將減輕零跑汽車目前的資金壓力。不過，零跑汽車以低端車為主的收入結構仍將面臨著持續(xù)虧損的挑戰(zhàn)，產(chǎn)品及品牌急需在高端市場突圍。在新能源汽車競爭日趨激烈的背景下，零跑汽車還要繼續(xù)對“全域自研”進行大幅投入，這又將進一步給公司帶來經(jīng)營虧損壓力。顯然，成為眾人矚目的造車新勢力第二梯隊“第一股”之后，零跑汽車的的未來發(fā)展之路并不輕松。
01 后起的造車新勢力
零跑汽車成立于2015年12月，初創(chuàng)股東包括大華股份、括朱江明（大華副董事長）和傅利泉（大華股份董事長）。不難看出，零跑汽車基本脫胎于大華股份。
從成立時間上看，零跑汽車屬于第一批成立的新勢力車企，僅僅比理想汽車晚了5個月，比蔚來、小鵬晚了一年。相比蔚小理曾經(jīng)的九死一生，背靠大華股份的零跑汽車在融資方面并未受到太多阻力。自成立以來，零跑汽車先后完成了七輪融資，公開披露的融資金額已達120.6億元，投資方還包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。
據(jù)360集團董事長周鴻祎透露，其本人在決定投資汽車行業(yè)時主要有哪吒和零跑兩個選擇目標，但由于不喜歡“零跑”這個名字，所以最后選擇了投資哪吒汽車。
據(jù)零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明在一次采訪時表示，零跑創(chuàng)始團隊在討論未來汽車行業(yè)發(fā)展方向和新企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃時，基于 “零排放、零碰撞、零擁堵”的目標，將新企業(yè)命名為“零跑汽車”。
成立三年多之后，零跑汽車于2019年7月推出了首款車型—四門電動轎跑 S01，售價為11.9萬-14.9萬。雖然避開了造車新勢力扎堆的SUV領域，零跑S01這一主打性價比的入門級轎跑卻沒有得到市場認可。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年5月，S01共售出1000輛左右，距離朱江明最開始提出的“2019年交付1萬輛”這一目標相距甚遠。而截至2021年底，S01總交付量也僅2705輛。
2020年5月， 零跑汽車第二款車型—純電動微型車T03實現(xiàn)交付，補貼后售價6.98萬元起。憑借類似奔馳Smart forfour車型的外觀設計以及相對親民的價格，零跑T03銷量一路走高。2021年全年，T03交付量達到39149輛。
2021年10月，零跑迎來第三款新車純電動SUV C11，補貼后價格為15.98萬元—19.98萬元。朱江明認為：“C11就是半價Model Y，性能上與Model Y一致，并且比它更豪華”。截至2021年末，C11交付量達到3965輛，訂單總數(shù)為 22536輛。
憑借T03和C11兩款主力車型的熱銷，今年4月，零跑汽車交付量達到9087臺，實現(xiàn)連續(xù)13個月同比增長超200%，并首次奪得新勢力品牌銷量冠軍之位。
實際上，進入到2022年以來，哪吒、零跑等新勢力車企新車交付量持續(xù)走高，而“蔚小理”則集體出現(xiàn)了交付量下滑的趨勢，新造車排位賽屢屢生變，造車新勢力一、二線陣營的界限也開始變得模糊。
不過，在公司銷量一路增長的背后，零跑汽車的盈利能力卻很不樂觀。從2021年數(shù)據(jù)上看，零跑基本上還處于賣一輛虧一輛的境地，基本相當于蔚小理2019年時期的水平。在追趕“蔚小理”的道路上，零跑汽車還需要盡快跨越“負毛利”這一關。
02 三年巨虧48億元
財務數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，零跑汽車實現(xiàn)營業(yè)收入分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元，凈虧損金額分別為9.01億、11.00億及28.46億，三年虧損總金額達到48.47億元。
不難看出，零跑汽車過去三年營收增長很快，但虧損狀況也在加劇。這其中，產(chǎn)品低端、研發(fā)費用支出過高是公司經(jīng)營業(yè)績持續(xù)虧損的兩個主要原因。
首先，零跑汽車銷量增長雖快，但仍是以低價的微型車T03為主。2021年全年，零跑汽車共實現(xiàn)新車交付43748輛，其中T03交付量為39149輛，占比高達89%。
按照汽車業(yè)務30.59億元的營收規(guī)模計算，零跑2021年單車均價僅為7.2萬元，而平均賣出一輛車就將虧損6.5萬元，基本處于賣一輛虧一輛的狀況。
毛利率方面，2019年-2021年，零跑汽車毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。對比來看，2021年，理想汽車的毛利率超過21%，蔚來汽車和小鵬汽車毛利率也分別達到了18.9%和12%。
實際上，由于技術門檻較低，國內低端車市場競爭尤其激烈，就連國民神車五菱宏光也難以盈利。2021年，五菱宏光銷量MINIEV達到42.7萬輛，售價僅為2.88萬—4.36萬。但有數(shù)據(jù)顯示，五菱宏光已知零部件成本1.5萬—2.3萬元，若再加上研發(fā)、管理、銷售等費用，基本處于賠本賺吆喝的狀態(tài)。
通過上汽通用五菱經(jīng)營業(yè)績也能看出五菱宏光的盈利能力很不樂觀。數(shù)據(jù)顯示，2021年，上汽通用五菱實現(xiàn)營業(yè)收入789億元，但凈利潤僅為11億元。此前的2020年，上汽通用五菱凈利潤更是僅為1.4億元。
除了五菱榮光之外，長城汽車旗下的歐拉品牌也是A00級市場的主力品牌。2021年，歐拉品牌總銷量約為13.5萬輛，同比增長140%。其中，其中黑貓銷量約為6.9萬輛，白貓銷量約為1.9萬輛，二者合計銷量在歐拉品牌總量中占比約為65%。
不過，歐拉車型同樣因為售價過低而顯然越賣越虧的困境。今年2月，據(jù)歐拉汽車CEO董玉東透露，黑貓、白貓從誕生起都未實現(xiàn)盈利，其是在2022年原材料價格大幅上漲之后，歐拉黑貓每賣一臺車虧損就高達萬元。而由于虧損程度持續(xù)超出預期，歐拉黑貓、白貓已經(jīng)于今年2月14日起停接單。
7月31日，由于鋰電池等原材料價格的持續(xù)上漲，零跑已經(jīng)對T03車型全系進行了價格上調，補貼后售價從之前的7.39萬元到8.99萬元，漲價為7.95萬元到9.65萬元。調整后的價格已經(jīng)于2022年8月1日零時正式生效。
除了漲價之外，零跑汽車還在加速推出新款車型。按照招股書上的表述，零跑汽車未來將聚焦于“價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”。
今年5月，零跑汽車還推出了純電轎車C01，預計將于9月28日正式上市，這也是零跑汽車C平臺繼 C11后的第二款車型。作為領跑旗下首款中大型純電轎車零跑，C01預售價格為18-27萬元。據(jù)官方數(shù)據(jù)，截至8月31日，C01預售訂單量已突破十萬臺。
若C01能夠實現(xiàn)大規(guī)模交付，或許將能夠提振零跑汽車的單車均價，但能否扭轉公司的經(jīng)營虧損仍不得而知。今年一季度，在C11交付量逐步攀升的情況下，零跑汽車實現(xiàn)營業(yè)收入19.92億元，凈虧損為10.72億元。不難看出，C11的交付并沒有改變零跑汽車虧損金額持續(xù)加劇的狀況。
事實上，除了收入結構問題之外，巨額的研發(fā)費用投入也是零跑汽車經(jīng)營虧損的一個重要原因。尤其是在“全域自研"的口號下，零跑汽車堅持從硬件到軟件全部進行自主研發(fā)。而朱江明本人更是提出，2025年要在自動駕駛領域超越特斯拉。
03 三年超越特斯拉？
作為IT領域創(chuàng)界造車的代表，零跑汽車很好的詮釋了“理工男”的個性與思維方式。
資料顯示，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明是一位有著30年研發(fā)經(jīng)驗的“IT男”，曾擔任杭州摩托羅拉業(yè)務運營總監(jiān)。1993年，朱江明與傅利泉一起創(chuàng)立了大華股份，朱江明兼任大華股份CTO，親手建立了大華的供應鏈體系。
在零跑高管團隊中，除了大華股份的舊部之外，還有許多來自是華為的人員。因此，零跑汽車也將“汽車界的華為”當成自己的目標。零跑汽車前副總裁趙剛曾公開表示，“零跑有一個夢想,就是要打造像華為手機這樣的企業(yè)，最終目標是成為汽車界的‘華為’。”
在招股書中，零點汽車將自身描述為為中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力，而小鵬、理想等車企主要是以“全棧自研”為主。
對于兩者之間的區(qū)別，零跑科技副總裁巫存曾在接受采訪時表示，“全棧自研即整個產(chǎn)品只是軟件部分自己做，而不包括硬件，那么軟件沒有辦法充分發(fā)揮所有硬件的性能。軟件控制硬件，硬件是基礎，我們強調全域自研，智能駕駛、智能座艙、智能動力系統(tǒng)，如果不是底層開始搭起，系統(tǒng)是有問題的?！?/p>
也就是說，選擇“全棧自研”的車企主要研發(fā)應用和算法等軟件部分，硬件則交由第三方負責；“全域自研” 則是從硬件到軟件，全部通過車企自主研發(fā)。
不難看出，相比一般車企所標榜的“全棧自研”，零跑汽車的“全域自研”覆蓋范圍更廣，需要自主研發(fā)智能電動汽車核心系統(tǒng)及電子部件中的所有關鍵軟硬件，更加強調從底層接口、算法和數(shù)據(jù)通訊協(xié)議的統(tǒng)一，但這同樣需要更多的研發(fā)投入。
數(shù)據(jù)顯示，過去三年，零跑科技的研發(fā)費用支出分別為3.58億、2.89億及7.40億，研發(fā)費用所占營收比分別為306.4％、45.8％及23.6％。
對比來看，2021年全年，蔚來、小鵬、理想的研發(fā)費用分別為45.9億、41.14億以及32.9億元，研發(fā)費用占比分別為12.71% 、19.6%、12.17%。
不難看出，如果按照研發(fā)費用率計算，零跑汽車無疑是新勢力中最為重視研發(fā)投入的一家。但從絕對值來看，零跑汽車過去三年總研發(fā)費用投入僅為14億元左右，遠不及“蔚小理”等對手的一年的投入。
一面是從硬件到軟件的“全域自研” ，一面又是少得可憐的研發(fā)費用，零跑汽車難免落入“巧婦難為無米之炊”的困境。
更為夸張的是，去年7月，朱江明更是高調發(fā)布了零跑2.0戰(zhàn)略，并提出“自動駕駛技術三年內超越特斯拉”、”2025年銷量80萬輛”等目標。
“凌芯01”芯片或許是朱江明提出超越特斯拉的最大底牌。2020年10月27日，零跑汽車發(fā)布了其攜手大華股份聯(lián)合研發(fā)的AI自動駕駛芯片——凌芯01，并將其搭載到C11車型之中。
除了特斯拉和零跑之外，新勢力造車企業(yè)普遍選擇與Mobileye、英偉達合作開發(fā)自動駕駛芯片，零跑汽車也就成為國內新勢力中唯一推出了自研AI自動駕駛芯片的企業(yè)。
不過，“凌芯01”采用的是28nm工藝，最大算力只有4.2TOPS（萬億次/秒）。對比來看，特斯拉FSD（Full Self-Driving）采用的是三星14納米工藝，算力高達144TOPS（萬億次/秒）。
眾所周知的是，算力通常被用來指代芯片的性能，簡單理解即算力越大，性能越好。而自動駕駛級別越高時，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)越多，對芯片的算力要求也就越高。除了特斯拉之外，最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經(jīng)搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。
數(shù)據(jù)顯示，2010年-2021年，特斯拉合計研發(fā)費用約為250億美元(1650億元)，這一金額超過零跑汽車總研發(fā)費用的10倍有余。從“凌芯01”目前的算力來看，零跑汽車所謂的“三年內超越特斯拉”，恐怕只是個噱頭而已。
顯然，相比“三年超越特斯拉”這種噱頭和炒作，盡快實現(xiàn)正毛利、盡快擁有自身造血能力才是零跑汽車更加現(xiàn)實的目標。
整體來看，零跑汽車銷量的增長更多是抓住了A00級這一細分市場的機遇。無論從公司經(jīng)營業(yè)績、毛利率等指標來看，仍與蔚小理等一線新勢力存在較大差距。從長期來看，零跑汽車所謂的“全域自研”能力或許能夠給公司帶來一定差異化競爭優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，但前提是其資金實力要能夠支撐到公司挺進到?jīng)Q賽圈。