文|侃見財經
6月份以來，比亞迪背后的一眾投資者們開始變得越來越“焦慮”了。
一方面，作為新能源汽車行業(yè)龍頭的比亞迪，如今的銷量仍在不斷攀升之中。根據最新的數(shù)據顯示，今年8月份，比亞迪的整車銷量合計高達17.49萬輛，同比大幅增長184.9%；截至今年8月，比亞迪本年累計的銷量合計已經高達97.43萬輛，同比大幅增加273.6%，形勢儼然一片大好。另一方面，雖然銷量不斷走高，但比亞迪卻遭到了“股神”巴菲特的連續(xù)大筆減持。
在二級市場上，自從今年6月份以來，比亞迪的股價也出現(xiàn)了持續(xù)的回落。截至9月9日收盤，比亞迪的股價報收279.7元/股，和6月13日的最高點358.76元/股相比，僅僅過去了三個月，比亞迪的股價便已經跌去了超過兩成，市值更是蒸發(fā)超過了2300億。
作為當下國產新能源汽車行業(yè)中絕對的“扛把子”，比亞迪的銷量和業(yè)績自然無需過多的擔憂；不過，伴隨著近期新能源汽車熱度的逐漸消退，雖然基本面依舊穩(wěn)定，但投資者對于“迪王”的分歧也在明顯增大，甚至連“股神”巴菲特都開始對其進行減持。
面對這種“內外糾結”的情況，比亞迪最終又將走向何方？已經登頂國產新能源車企龍頭的“迪王”，還能找到新的故事、繼續(xù)保持自己“獨一檔”的增長速度嗎？
“股神”巴菲特大舉減持
在堅定持有了14年之后，“股神”巴菲特終于開始對比亞迪進行減持了。
8月30日，港交所披露文件稱，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋在8月24日出售了133萬股比亞迪的H股，平均交易價格為277.1016港元/股，按照此價格計算，巴菲特減持套現(xiàn)了3.69億港元。
不過，巴菲特的減持估計不會很快就結束的。
在半年報中，比亞迪披露了股東的持股情況，截至上半年，伯克希爾哈撒韋持股數(shù)量為2.25億股；但到了8月24日，伯克希爾哈撒韋持有的股份數(shù)量已經降到2.19億股，兩者前后相差超過了600萬股，而這也意味著在7月、8月兩個月內，伯克希爾哈撒韋實際累計減持的數(shù)量，遠遠高于133萬股。
關于“股神”巴菲特和比亞迪之間的淵源，最早可以追溯到14年前的2008年。
當時，比亞迪才剛進入汽車行業(yè)5年時間，發(fā)展的勢頭并不好，但巴菲特卻選擇以每股8港幣，大約1美元的價格，投資了港股比亞迪股份2.3億美元，占了公司10%的股份，這件事在當時一度引發(fā)熱議，而打上巴菲特持股標簽的比亞迪股價也隨即大幅走高，但后面又再度出現(xiàn)了回落。
14年之后，伴隨著比亞迪的技術越發(fā)成熟，再加上新能源汽車風口的到來，比亞迪的股價也開始迎來了大幅的上漲。6月28日，比亞迪H股創(chuàng)出了333港元/股的最高價，若以此來進行計算，巴菲特對比亞迪的投資已經翻了超過40倍，大賺超過700億港元。
也正是在這個“巔峰時刻”，巴菲特選擇對比亞迪進行減持。
從投資的角度來看，在已經擁有了如此巨大的利潤之后，巴菲特的減持其實也無可厚非，不過這卻引發(fā)了投資者對于比亞迪的擔憂——比亞迪的股價是否過高了？而在減持消息披露后，比亞迪的股價也迎來了大幅回調，比亞迪A股的股價在短短三個月里跌去超過兩成，市值則蒸發(fā)2300億。
不過，值得一提的是，雖然巴菲特對比亞迪進行了減持，但國內的眾多機構卻對比亞迪依舊看好。
從財報來看，截至今年上半年，比亞迪的機構持倉家數(shù)高達1541家，和一季度的481家相比增加了1060家；上半年機構的累計持股數(shù)量為4.25億股，持倉比例為36.49%，和一季度持股數(shù)量3.5億股、持股比例30.31%相比明顯提升。
很顯然，從機構的操作來看，大資金對比亞迪也充滿了分歧。
銷量大增背后的隱患
雖然遭遇了“股神”的減持，但從數(shù)據來看，比亞迪依舊能打。
根據比亞迪披露的8月份銷量數(shù)據顯示，今年8月比亞迪的整車銷量合計高達17.49萬輛，同比大幅增長184.9%，再次創(chuàng)下單月銷量歷史新高，也連續(xù)第四個月銷量破10萬臺；而在今年的前8個月，比亞迪的累計銷量已經達到了98.3萬輛，接近100萬輛，同比大增164.03%。
和整個行業(yè)來進行對比，8月乘用車市場零售數(shù)量為187.1萬輛，環(huán)比增長2.9%，同比增長28.9%，8月份比亞迪的銷量在整個市場的占比已經接近10%，且其銷量增速也已經遠超行業(yè)平均水平。
而在銷量大增的推動下，比亞迪也交出了一份不錯的中報。
根據財報數(shù)據顯示，今年上半年比亞迪實現(xiàn)總營收為1506.07億，同比增長65.71%；實現(xiàn)凈利潤為35.95億，同比增長206.35%，營收和凈利潤均出現(xiàn)了大幅度的增長。
不過，在銷量和業(yè)績大增的背后，比亞迪也并非沒有隱患。
由于銷量的激增，比亞迪的產能明顯不足，這也導致了其在短時間內不得不進行快速的擴張。
根據媒體統(tǒng)計，在2019年之前，比亞迪只有深圳、西安和長沙3個整車的制造工廠，直到2019年4月，比亞迪才簽約了位于常州的第四個整車基地；但自2021年以來，伴隨著銷量的激增，比亞迪開始明顯加快節(jié)奏，在全國各地積極擴建產能，包括在建項目，目前比亞迪已經擁有8個整車制造廠。
積極擴充產能自然有積極的一面，但若比亞迪的8個整車制造廠全部投入使用，按照滿產計算，產能很可能達到300萬輛/年，而去年全年國產新能源汽車的總銷量也才僅為352萬輛，很顯然，一旦新能源汽車市場不再快速發(fā)展，比亞迪就將面臨產能過剩的情況。
此外，隨著比亞迪的刀片電池開始外供，在電池領域，比亞迪也同樣在激進地擴張。
根據媒體報道，比亞迪旗下的弗迪電池，2021年新成立的無為、鹽城、濟南、紹興等分公司，達產后合計將為比亞迪新增約90GWh產能，根據公開資料，目前弗迪電池公布的總產能規(guī)劃已達到驚人的300GWh，而2021年動力電池和儲能電池裝機總量為300GWh出頭，弗迪電池的產能已經2021年全球裝機量相當。
很顯然，為了應對激增的銷量，比亞迪正大舉擴張；但過于激進的擴張也為其未來埋下了隱患，一旦新能源汽車增長勢頭減緩，比亞迪就將面臨嚴重的產能過剩問題。
登頂行業(yè)龍頭后，比亞迪急需“新故事”
除了產能過剩這一潛在風險之外，缺少“新故事”，同樣是比亞迪面臨的一大難題。
從銷量來看，比亞迪已經成為國產汽車領域絕對的“扛把子”，無論是“蔚小理”等造車新勢力還是吉利、長城等老牌車企，如今都難以望其項背；而從全球的角度來看，2022年上半年，比亞迪的新能源汽車銷量為64.14萬輛，超越了特斯拉的56.5萬輛，登頂全球第一。
不過，隨著上半年銷量登頂全球第一之后，比亞迪的想象空間也隨之消失，而這或許也是其6月份以來股價大幅下挫的重要原因之一。
當然，比亞迪也深知這背后的風險，在王朝系列大舉成功之后，比亞迪開始推出新的系列——海洋網，并不斷推出新的產品，例如海豚、海豹、逐艦05甚至是軍艦系列，希望通過推出新的產品線，來擴大自己的影響力，講述一個新的故事。
此外，比亞迪還加快了對外投資的腳步，據天眼查數(shù)據，自2013年比亞迪開始首次對外投資至今，公司共發(fā)生過38家企業(yè)對外投資，涵蓋鋰電材料、碳材料、高分子材料、太陽能電池、礦產、芯片、光電半導體、人工智能、工業(yè)軟件、數(shù)字光學設備等多個行業(yè)。
而在這38家企業(yè)的對外投資中，在2021年至2022年4月的不到一年半時間，就高達27家，占公司多年投資總數(shù)超七成，從中不難看出比亞迪尋找“新故事”的急迫心情。
不過，從目前來看，比亞迪的“新故事”儼然還未找到，雖然已經登頂全球銷量冠軍，但比亞迪更多憑借的還是性價比，在智能化領域和頭部車企特斯拉相比仍有很大的距離。
從曾經的電池龍頭到如今的新能源汽車龍頭，不可否認，比亞迪已經足夠成功；但在已經登頂之后，比亞迪想要繼續(xù)向前，則需要更多的“新故事”，而這也是比亞迪站穩(wěn)萬億市值的考驗。