文|車市物語
8月各大車企銷量出爐，比亞迪又破了記錄。今年前8個月，比亞迪新能源乘用車累計銷量約為97.43萬輛，即將邁入“百萬俱樂部”。
不僅銷量創(chuàng)下新高，上半年財報數(shù)據(jù)顯示，比亞迪成為國內“最賺錢”的整車廠。比亞迪今年上半年的凈利潤已超過了去年全年的30.45億元。
在形勢如此大好的背景下，“股神”巴菲特近期接連兩次減持比亞迪的股份，格外引人關注，也影響著外界對比亞迪的信心。
雖然股神做了減法，但比亞迪卻在持續(xù)做加法：無論是售價還是銷量，比亞迪都在持續(xù)沖高，后勁十足。走上萬億市值的比亞迪，是否已經超越對手，提前來到新能源汽車時代的“拐點”？
#壹、停產燃油車的比亞迪變得無敵
在眾多車企都主動或被動地喊著要擁抱電動化的時候，All in新能源的比亞迪成為轉型的范本。
今年3月，比亞迪宣布全面停產燃油車。今年上半年，比亞迪旗下新能源乘用車的上險銷量達到56.83萬輛，同比增長147%超過了2021年全年的銷量；7月上險銷量13.9萬輛，8月官方通告數(shù)據(jù)接近18萬輛……按照這個速度，全年銷量突破150萬輛不是難事。
其實，在2019年和2020年，比亞迪在新能源汽車領域并不領先。那時由于政策變動導致了市場的低迷，但整體還是增長的，而比亞迪在這兩年銷量走勢卻是下跌的：2019年下跌6.65%，2020年跌幅更是達到20.65%。
究其原因，是因為那兩年比亞迪幾乎沒推出有沖擊力的新產品（除了2020年7月才上市了漢）。當時的三大銷量臺柱子秦新能源、宋新能源、唐新能源的銷量都出現(xiàn)了大幅下滑，降幅達40%左右，走出租車市場的比亞迪e5在2020年也銳減了94%。那時的比亞迪風頭遠不如新勢力。
“沉睡”了兩年的比亞迪從2021年開始一飛沖天，2022年上半年比亞迪在國內新能源市場的占有率達到27.58%，吃下三成指日可待。
2020年是比亞迪的轉折點，當年3月，刀片電池量產，7月，首款搭載刀片電池的車型漢上市發(fā)售。更激烈的轉折發(fā)生在2021年，當年1月，比亞迪發(fā)布DM-i超級混合動力系統(tǒng)，并且立起了“燃油汽車的顛覆者”的旗幟，搭載該系統(tǒng)的秦PLUS DM-i、宋PLUS新能源DM-i在3月上市，隨后多款車開始加速搭載，目前DM-i系統(tǒng)已在7個車系“上車”。
在8月30日的電話會議上，比亞迪提出將爭取年底達到月交付28萬輛的水平。目前看，唯一的限制就是產能了，比亞迪在手訂單70萬輛，用戶從下單到交付的等待時間長達4-5個月，連王傳福都說“目前每月產能還是趕不上每月新增訂單量”。
#貳、在多個重磅細分市場攻城略地
比亞迪的DM-i車型銷量很快撐起了比亞迪插混的“天”，2021年比亞迪旗下插混車型上險銷量23萬輛，其中DM-i車型占到80%。目前，秦PLUS、宋PLUS新能源和漢已經成為比亞迪新的銷量臺柱子——前7個月比亞迪新能源車上險銷量71萬輛，這三款車合計銷量40萬輛，占比高達56%。
秦PLUS定位緊湊型轎車，宋PLUS新能源定位緊湊型SUV，依靠這兩款拳頭產品，比亞迪在這兩個最大的消費門類中已經站穩(wěn)腳跟——
緊湊型SUV市場上，宋PLUS新能源似乎正在成為當年的哈弗H6，已經連續(xù)6個月霸榜。緊湊型轎車市場上，秦PLUS銷量在半年榜上排第6名，7月份排到第4，這是中國品牌在這一市場迄今為止取得的最好成績，驅逐艦05的月銷量也已接近5000輛。另外，小型轎車市場上，海豚也拿下了前7個月的累計銷冠。
在汽車消費熱門升級市場上，比亞迪同樣也有建樹。中大型轎車漢已經地位穩(wěn)固，半年銷量細分市場排第二，僅次于寶馬5系，7月2.5萬輛的上險銷量領先寶馬5系近10000輛，首次奪冠。前7個月累計銷量看，年度細分市場冠軍大概率會是漢。要知道，在中大型轎車市場上“出人頭地”，這是以往中國品牌從來沒有做到的。
競爭最為激烈的中型轎車市場上，海豹已經上市，高配款定價高于日系混動產品，非性能款則定位于20萬-25萬元的售價區(qū)間，正是消費升級的蜜糖價格區(qū)，海豹目前的訂單量已經超過了8萬輛。
在中型SUV市場，除了唐新能源之外，護衛(wèi)艦07在剛剛過去的成都車展上亮相，預售價22萬-28萬，低于唐新能源，有望成為比亞迪在中型SUV市場的得力部將。、
#叁、大眾化定價撬動起巨大消費意愿
比亞迪的車之所以熱銷，一方面是產品實力，另一方面也與其定價有關。與部分傳統(tǒng)車企靠低價的微型車收獲用戶不同，也與部分新勢力高調宣戰(zhàn)BBA、動輒就賣四五十萬不同，比亞迪旗下產品的定價集中錨定在20萬元左右的主流消費區(qū)間。
從熱銷的幾款產品看，比亞迪的緊湊級車型售價整體在20萬元以下，中型、中大型產品整體售價20萬-30萬元，小型產品則定價在10萬元左右。
這幾類產品定價都落在了目標消費群的舒適區(qū)，成就了可觀的銷量：今年前7個月，20萬元以下車型銷量占到比亞迪總銷量的7成以上。
#肆、賣的多不見得賺的多
比亞迪《2022年中期業(yè)績公告》中的數(shù)據(jù)顯示，上半年比亞迪營收1506.1億元，較去年同期增長了65.7%，毛利率和凈利率也都實現(xiàn)了增長，半年歸母凈利潤同比大漲206%，達到35.95億元，已經超過2021年全年的盈利規(guī)模。
那么比亞迪賣一輛車究竟賺多少錢？由于此次半年報比亞迪將汽車業(yè)務與電池業(yè)務打包在一起公布，無法得到準確的單車凈利潤。35.95億元的利潤與64.64萬輛的銷量，粗略計算下來，單車凈利潤今年上半年為5561元，由于總凈利潤里包含了手機業(yè)務，所以實際的單車盈利應該不到5000元。那么這是個什么水平？
對比一下，特斯拉的單車凈利潤超過了1萬美元，合人民幣近7萬元；傳統(tǒng)車企豐田、大眾、通用的單車利潤都在1萬元以上，國內車企長城汽車最會賺錢，上半年的單車凈利潤也超過1萬元，而上汽、吉利的約為4500元左右。對比下來，比亞迪的盈利能力與其銷量水平并不匹配。
事實上，與2021年相比，比亞迪的單車盈利水平已經有了非常大的突破：2021年上半年，這個利潤值僅為828元，2022年Q1還不到2000元。快速實現(xiàn)單車盈利破萬元，應該是比亞迪下一波的沖刺目標之一。
#伍、比亞迪的車可能會越來越貴
眾所周知，高端品牌、高端車型是提升利潤的法寶，通過推出高端產品打造品牌溢價，是提高盈利水平的不二路徑。
從比亞迪這兩年上市的新車最高售價看，的確有“越來越貴”的趨勢。2021年之前，比亞迪推出的新車售價還都在25萬元以下，并且主要集中在15萬-20萬這一區(qū)間，而今年上半年上市的新車，最高售價都在25萬元以上，甚至超過了30萬元。
今年上半年，比亞迪的單車均價已經突破了17萬元，這對長期掙扎在10萬元“貧困線”上的中國品牌而言，是個巨大的突破。其中Q1的單車均價在16萬元左右，Q2的接近18萬元，海豹和護衛(wèi)艦07以及漢的繼續(xù)放量，有望將比亞迪的單車均價拉高到20萬元以上。
從去年2月開始，比亞迪將推高端品牌的消息就在業(yè)內盛傳，關于其定價的猜測，也有50萬-80萬元、50萬-100萬元、80萬-150萬元幾個越來越不設限的版本。
可以確定的是，推出更貴的高端品牌已成定局，品牌下百萬元級別的硬派越野車諜照已經流出。至于時間，在8月30日的電話會議上，王傳福確認：將會在2023年上線百萬元級別的新能源品牌，會推出很多獨有的新技術匹配百萬元的價格。
除此之外，比亞迪還要把騰勢打造成一個中高端品牌，將主推35萬-60萬元價位的產品。目前規(guī)劃了三款產品，中大型MPV騰勢D9已經上市，定位中型SUV的INCEPTION已經在成都車展亮相，預計明年一季度量產上市。騰勢的產品計劃中還有中大型SUV和中大型轎車推出。
可以預見的是，從2023年開始，王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢品牌以及全新的高端品牌將合力通過中高端產品提升比亞迪的品牌溢價，過去連名字都要被揶揄的比亞迪，正在梳理全新的品牌形象，而這個過程，比亞迪不想等太久。
隨著比亞迪DM-i車系的熱銷，國內車企的混動之爭已經開啟，吉利、長城、東風都開始入局，比亞迪的壓力前所未有。面對智能化的內卷，很少在這方面過多宣傳的比亞迪將在2023年推出智能輔助駕駛方案，據(jù)悉在硬件、軟件方面都已有整體化部署?；靹蛹夹g方面，2024年將推出會推出第5代DM-i技術，借由不斷的技術創(chuàng)新保持長期持續(xù)的領先產品。
明年，比亞迪的單車售價將進一步提高，而比亞迪提出了400萬輛的銷售目標。比亞迪“起飛”的背后，是長期技術積累向產品優(yōu)勢的轉化。未來考驗比亞迪的是如何將產品優(yōu)勢轉化為品牌優(yōu)勢并打造出溢價的能力。巴菲特的合作伙伴查理·芒格說“只有未來才能告訴我們，現(xiàn)在做的決定是不是對的?！贝奖葋喌洗蚱破放婆c盈利的天花板，巴菲特會后悔嗎？