文｜ IT時報記者 范昕茹
編輯｜挨踢妹
電氣化，讓人類賦予了汽車更多的想象力。
“未來的汽車將由一個人駕駛的機電產品轉變成一個人工智能駕駛的數字產品?！痹谏涎兄锹?lián)智能出行科技（上海）有限公司總經理蒼學俊看來，隨著汽車的電動化，系統(tǒng)將成為汽車駕駛的主體。
在國家制定的分級中，智能汽車被明確地分為5級。其中，L3和L4常常被視為自動駕駛技術的兩個分野。
L4級別以上車輛與L3級別最大的一個不同在于，L4級別以上車輛有多重冗余的最小風險運行策略，不需要依賴人工接管，也可在遇險時自動減速或者停車運行。也就是說，L3還是L4，決定了汽車駕駛的主體不同。相比于虛無縹緲的L5，L4級別的自動駕駛技術更能實現。
事實上，L4級別的自動駕駛汽車正在從算法階段走向量產。
在剛剛過去的2022世界人工智能大會（下簡稱WAIC），產業(yè)人士關于L4級別智能汽車的討論愈加熱烈。L4級別自動駕駛汽車何時才能成為馬路上的?？?？自動駕駛汽車的安全性如何？在法律法規(guī)層面，我們又該如何針對L4級別自動駕駛汽車立法？
01 L4級自動駕駛將在5年后引爆
手機廠商紛紛入局汽車行業(yè)后，車機互聯(lián)的完全自動駕駛就成了不少車企的終極夢想。
廣州文遠知行科技有限公司副總裁李璇預測，到2030年，全球自動駕駛將發(fā)展成為一個萬億級美元、10萬億級人民幣的巨大市場。在全球自動駕駛1.7萬億美元的市場中，中國市場將達到6400億美元，占全球總量的37.65%。
如果按照自動駕駛的等級對市場進行細分，88%的市場將由L4級別的自動駕駛創(chuàng)造，L2+和L3的市場僅占據12%。若按場景來劃分，超過一半的市場將由包括干線運輸和同城貨運在內的自動駕駛貨運構成，達到54%。剩余的部分，自動駕駛出租車占31%，自動駕駛巴士占15%。
這樣的猜測并非空穴來風。單就文遠知行而言，他們同時擁有中美兩地純無人測試牌照，其旗下的tobotaxi也已經收費運營超過1000天。
上海2021年官方公布的數據顯示，上海共計開放615條、1289.83km測試道路，可測試場景達到12000個。截至目前，上海已經向26家企業(yè)發(fā)放了458張的道路測試和示范應用資質，位列全國首位。
2022WAIC前夕，8月31日上午，上海市浦東新區(qū)金橋智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)啟動。示范區(qū)內涵蓋國內首條中心城區(qū)自動駕駛開放測試道路，是目前上海風險等級最高的開放測試道路（總體被評為3級，最高4級）。
從全國范圍來看，L4級別的自動駕駛汽車在北京、武漢、重慶等地率先收費運營，L4級別自動駕駛汽車來勢洶洶。
“站在我個人的角度來看，這兩者的結合可能會在5年內帶來自動駕駛的引爆點?！鄙虦萍架嚶穮f(xié)同商務副總裁陳治華認為，L4級自動駕駛汽車的引爆可能比想象中來得更快一些。在他看來，何時引爆取決于兩個條件：第一，具備L2+以上自動駕駛的汽車達到億級的上市量；第二，車路協(xié)同的里程數達到規(guī)?；潭?。
02 智能汽車駕駛技能超過99%的司機 卻將藍色公交車認成天空
隨著智能汽車事故的發(fā)生，自動駕駛的安全問題也不斷成為輿論焦點。一邊是車企“事故與車無關”的回應，一邊是消費者對自動駕駛技術安全的質疑。想要占據市場主流，自動駕駛必須直面的一個問題是，自動駕駛系統(tǒng)真的能做到像人類司機一樣安全嗎？
盡管有廠商表示，在仿真測試平臺中，系統(tǒng)的駕駛能力已經能夠超越人類司機。但在360數字安全科技集團有限公司安全研究專家曹穎杰看來，模擬狀態(tài)下的表現并不能保證系統(tǒng)在真實場景下足夠安全。
“智能汽車也許在駕駛技能上超過了99%的司機，但在辨別一些常識性的物體時，沒辦法做到十分準確?！彼忉屨f，“因為人類擁有豐富的生活經驗，但汽車只有駕駛經驗，沒有生活經驗?！?/p>
一個典型的例子是，美國曾發(fā)生過自動駕駛中的特斯拉追尾公交車的事故。原因就在于系統(tǒng)無法區(qū)分藍色公交車和天空，將之“錯認”為藍天導致了事故的發(fā)生。
這樣的例子時有發(fā)生，是因為目前的自動駕駛技術仍然存在短板。在自動駕駛技術路徑中，機器視覺和激光雷達是單車智能最常用的兩種技術方案。車體裝載的攝像頭和雷達波相當于汽車的眼睛，讓汽車得以“看見”，內置的算法模型，則負責思考。
但無論是攝像頭還是雷達，都很容易“上當受騙”。只需要施加輕微的干擾，就能讓攝像頭將一只熊貓識別成猴子。表面崎嶇的物體可能讓雷達波有去無回，導致系統(tǒng)識別不出。曹穎杰說：“我們穿的衣服皺褶比較多，或者有吸收雷達波的功能，都可能讓人在雷達中‘隱身’?！?/p>
想讓系統(tǒng)擁有媲美人類的生活經驗，不僅需要足夠豐富的訓練集，還依賴高度集成的算力支撐。目前看來，還很難實現。
為避免單一技術可能存在的安全隱患，近年來，自動駕駛廠商一直在給系統(tǒng)安全做加法。
機器視覺和激光雷達疊用是最常見的一種。東海大橋智能重卡上就裝有三套定位系統(tǒng)：一套視覺定位系統(tǒng)，一套激光定位系統(tǒng)和一套衛(wèi)星定位系統(tǒng)?！败嚿先魏我惶紫到y(tǒng)失效的時候，其他兩套系統(tǒng)能確保我們的車能安全行駛到終點?！庇训乐峭局悄荞{駛中心副總經理張顯鴻表示，兩種技術的復用，疊加算法的提升，能夠幫助重卡在200米的范圍內識別出2厘米的物體。
另一種方案是改換技術路線，例如近兩年熱門的V2X技術。相較于攝像頭和雷達，V2X可以通過車與路、車與車、車與通信設備的互聯(lián)實現精準定位，彌補單車智聯(lián)技術中感知不足、長尾挑戰(zhàn)、高成本、協(xié)同優(yōu)化困難的短板。
但大唐高鴻智聯(lián)科技（重慶）有限公司董事、常務副總經理畢海洲也指出，在V2X技術上，目前產業(yè)界仍面臨提升路測覆蓋率及車端滲透率的問題。
03 車負責還是人負責？上海加快無人駕駛相關立法
擁有了市場，跨過安全關，自動駕駛汽車，尤其是L4級別的駕駛汽車想上路，還必須有法律法規(guī)的鋪墊。隨著自動駕駛技術的不斷進步，全球自動駕駛的立法也在不斷推進。
德國是世界上第一個允許L4級別自動駕駛汽車正常上路的國家。2021年5月，德國聯(lián)邦議院通過立法，允許自動駕駛車輛在公共道路上行駛。今年5月，德國又通過了《自動駕駛上路和運營管理條例》，進一步完善了自動駕駛的法律框架。
我國相關立法也在進行中。今年7月，深圳率先通過了地方法規(guī)《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》，對L4及以上級別的智能駕駛汽車事故責任認定做出規(guī)范，法規(guī)已于今年8月1日正式施行。
上海浦東新區(qū)的相關立法也在路上。
上海臨港新片區(qū)管委會制度處副處長施曉蕾透露了浦東地方法規(guī)在制定過程中的幾點考量。浦東的法規(guī)將同時涵蓋無人駕駛的智能網聯(lián)汽車和無人駕駛裝備，在上路測試運營上進行突破，解決企業(yè)普遍關注的無人駕駛汽車上路和市場化運營問題。
“從風險防控的角度看，目前針對無人駕駛的智能網聯(lián)汽車，還缺乏一系列系統(tǒng)性的制度設計?！笔岳俦硎荆磥碓谙嚓P立法上，浦東將在故障響應，事故響應以及交通違法行為的處置，緊急接管，以及暫?；蛘呓K止創(chuàng)新應用這些領域進行突破。
除此之外，上海制造業(yè)創(chuàng)新中心（智能網聯(lián)汽車）副總經理吳俊賢指出，針對市面上已有的輔助駕駛功能，相關部門也需要推出相應的評測機制?！跋裉厮估?、小鵬這些事故發(fā)生后，公眾往往會拋出一個尖銳的問題，就是說發(fā)生事故時，到底是機器在犯錯誤，還是人類在犯錯誤。”吳俊賢表示，如果需要對這個問題進行界定，就需要一個具備公信力的機構來介入，對相關數據進行分析和評測。
排版／ 季嘉穎