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“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。去年十月，朱江明第一次公開表態(tài)稱零跑汽車像汽車界的小米，而在此前，他一直都說零跑汽車像是汽車界的華為。
其實梳理下來，零跑汽車同時做華為和小米，似乎并不矛盾。
在技術(shù)上，零跑汽車確實更像華為，選擇了獨特的全域自研路線，且長期堅持高研發(fā)投入。而在定價上，則更像小米，性價比較高。這樣看來，它似乎已經(jīng)得到了華為和小米強項的加持，前途無憂。
但其實，零跑汽車沒有完全得到這些策略的賦能。相比華為，它還沒能依托技術(shù)打造出足夠的品牌力。同時，它的銷量也沒有做到像小米一樣，大到即便性價比較高也可以盈利。
做華為、做小米，還是做自己，這是一個需要零跑汽車給出答案的難題。
押注全域自研路線，零跑的底氣？
“三年內(nèi)，在智能化上超越特斯拉?！边@是零跑汽車創(chuàng)始人朱江明，在2021年為零跑汽車（簡稱零跑）規(guī)劃的發(fā)展藍圖。既然選擇了智能化為發(fā)力點，那加大技術(shù)研發(fā)力度就是零跑不得不做的事，這也是零跑的標(biāo)簽。
在這方面，零跑走出了和“蔚小理”等新勢力不同的道路。這其中最突出的一點是，零跑是目前國內(nèi)唯一一家選擇全域自研路線的新勢力，其他新勢力普遍選擇的則是全棧自研路線。之所以把技術(shù)路線稱為最突出的一點，一方面是技術(shù)路線會影響產(chǎn)品競爭力，另一方面也會影響企業(yè)的成本投入。
不管是那種路線，都離不開行業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景，而當(dāng)前汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)變可以總結(jié)為兩點。
其一是動力替代，即新能源代替化石能源，汽車的心臟從發(fā)動機變?yōu)槿娤到y(tǒng)。其二是智能化水平從“功能機”向“智能機”演進，具體表現(xiàn)為自動駕駛、車機系統(tǒng)成為標(biāo)配。
選擇全域自研路線后，零跑自研自制了電動汽車的核心系統(tǒng)及電子部件中的所有關(guān)鍵硬件，統(tǒng)一了底層接口、算法和數(shù)據(jù)通訊協(xié)議，這樣不同的車型之間可以高度復(fù)用平臺化的電子電氣架構(gòu)和整車架構(gòu)。
以電池系統(tǒng)為例，零跑自研了電池包和電池管理技術(shù)，這其中關(guān)注度最高的是今年發(fā)布的CTC（cell -to -chassis）技術(shù)。據(jù)了解，零跑的策略是模組集成，并且去掉電池包上蓋與整車集成，減少20%零部件數(shù)量，結(jié)構(gòu)件成本降低15%，整車剛度提高25%。將在今年三季度交付的零跑C01，就是全球首款使用了CTC技術(shù)的量產(chǎn)車型。
零跑在自動駕駛方面的布局，也體現(xiàn)了全域自研路線的特點。
以自動駕駛芯片為例，其他新勢力都選擇與供應(yīng)商合作，如Mobileye、英偉達。而零跑則選擇了自研芯片，在2020年發(fā)布了車規(guī)級AI智能駕駛芯片“凌芯 01”，該芯片可以通過增強算力實現(xiàn)L3級自動駕駛，目前已經(jīng)應(yīng)用到了零跑C11中。
這也是零跑的技術(shù)路線與其他新勢力最大不同之處，其他新勢力在硬件上都選擇與供應(yīng)商合作，而零跑選擇自己參與。
這也就意味著，即便不看最終成果與同行相比是否具有優(yōu)勢，全域自研路線都已經(jīng)讓零跑背上了更沉重的成本包袱。
零跑早期研發(fā)投入與收入之間的關(guān)系，可以證明這一點。2019年，零跑的研發(fā)費用為3.58億元，是同期的最大成本支出項，規(guī)模是同期收入的3.05倍，全年虧損了9.01元。2021年，研發(fā)費用提高至7.4億元，同期的虧損增加至28.45億元。
如果零跑的研發(fā)投入取得的技術(shù)成果能換來足夠的競爭力，那它將具備成為汽車界華為的底氣。不過，即便拋開華為與車企之間的合作不談，零跑在現(xiàn)階段依然無法與“汽車界的華為”劃等號。它在現(xiàn)階段最大的特點還不是技術(shù)，“性價比”色彩要更濃一些。
性價比，零跑的破局點？
品牌的技術(shù)可以有很多，但檢驗成果的指標(biāo)卻只有一個，那就是市場反饋，也可以理解為銷量。市場的反饋會告訴我們，品牌的技術(shù)成果是否得到了消費者的認可。
零跑保持了對技術(shù)的長期投入，也取得了一些技術(shù)成果。反饋到銷量上，零跑已經(jīng)擠進了新勢力第一陣營。2021年，零跑的銷量為43748輛，今年1-8月的累計銷量已經(jīng)達到2021年的1.75倍。
銷量的走勢似乎說明消費者認可了零跑的技術(shù)投入，市場中已經(jīng)有了它的一席之地?？陀^地說，零跑的成績不僅與前期投入有關(guān)，定價上具備的性價比特點，也是助力的關(guān)鍵因素。這也是朱江明說零跑像小米的原因。
目前，零跑有三款產(chǎn)品在售，分別是S01、T03、C11。其中，S01因為定位出了問題，導(dǎo)致銷量過低。
2020年5月上市的T03，將400km的續(xù)航（CLTC）拉到了8萬的價位，像極了小米初期的“1999交個朋友”。同時，還搭配了Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)和Leapmotor OS 智能互聯(lián)系統(tǒng)。
作為對比，同樣以性價比著稱的五菱宏光mini，雖然價格更低，但它的智能化水平，在與大疆合作前，遠不如T03。綜合之下，T03的性價比可見一斑。
零跑的銷量結(jié)構(gòu)也可以體現(xiàn)這一點。目前，T03和C11是零跑的銷量支柱。今年上半年，零跑的總銷量為65166輛，兩者貢獻了90%以上。其中，售價卡在8萬元左右的T03占比更高，它在今年1-6月中，每個月都是銷量最多的車型。
如果回顧過去三年的整體情況，零跑身上的性價比色彩則體現(xiàn)得更清晰。
2021年，零跑的營收為30.58億元，主要來自汽車銷售。以全年47348輛的銷量計算，零跑平均每賣出一輛車的收入只有6.9萬元。
這個水平遠低于同樣以技術(shù)為標(biāo)簽的小鵬。2021年，小鵬的汽車銷售收入為200.4億元，全年銷量為98155輛，也就是說小鵬平均賣一輛車的收入約為零跑的3倍。
在手機行業(yè)從功能機向智能機的過渡中，小米憑借性價比利器，在市場中找到了自己的位置。如今的零跑，路線與小米是相似的。如果說技術(shù)是零跑計劃中的核心競爭力，那在現(xiàn)階段，性價比就是零跑的破局點。
對此，零跑方面對節(jié)點財經(jīng)表示，隨著公司夯實技術(shù)積累和持續(xù)的研發(fā)投入，有實力為消費者提供超越同價位車型的產(chǎn)品力。
零跑如何才能領(lǐng)跑？
對于新勢力來說虧損是常態(tài)，但這恐怕還不是最大的問題，如果新勢力前景向好，市場會給予其更多的耐心。
如上文所說，零跑和小鵬都將技術(shù)視為自己的標(biāo)簽和核心競爭力。如此一來，大規(guī)模的研發(fā)投入就必不可少，這對零跑的影響是一體兩面的。
一方面，對技術(shù)的投入確實取得了一些成果。比如，零跑在2020年發(fā)布了車規(guī)級AI智能駕駛芯片“凌芯 01”，它可以通過增強算力來支持實現(xiàn)L3級自動駕駛，目前已經(jīng)應(yīng)用到了零跑C11中。
2022年，零跑還公布了自己的CTC技術(shù)（電池底盤一體化技術(shù)），成為國內(nèi)第一家實現(xiàn)CTC技術(shù)量產(chǎn)的新勢力。
這些新技術(shù)，既能展示公司的技術(shù)實力，也能增強產(chǎn)品的競爭力。
以“凌芯 01”為例，它讓零跑成為了國內(nèi)新勢力中唯一一家擁有自研AI自動駕駛芯片的企業(yè)。即便放眼全球新勢力陣營，“凌芯 01”也能給零跑增光添彩。目前，新勢力中只有零跑和特斯拉發(fā)布了自研的自動駕駛芯片，且都應(yīng)用到了量產(chǎn)車型中。
另一方面，研發(fā)開支一直是零跑的最大成本支出項，2021年的收入占比達到24.19%，而公司尚未盈利。也就是說，研發(fā)開支過高與零跑虧損有密切的關(guān)聯(lián)。
重視研發(fā)對科技企業(yè)來說無疑是好事。但對零跑來說，研發(fā)投入還沒有換來足夠深的競爭壁壘，這是公司當(dāng)下要面對的困境之一。
還是以芯片為例，“凌芯 01”的優(yōu)勢并不強，參數(shù)要弱于一些第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品。地平線征程5芯片采用16nm制程（凌芯 01為28nm制程），算力達128Tops（凌芯 01算力為4.2Tops）。國際巨頭的優(yōu)勢更明顯，英偉達的Atlan芯片的目標(biāo)算力是1000TOPS（預(yù)計2025年交付）。
雖然算力并不意味著一切，但更高的算力無疑可以實現(xiàn)更多、更復(fù)雜的功能，產(chǎn)品也可以擁有更多的“賣點”。
與此同時，如果把零跑的研發(fā)投入與同行進行對比，會發(fā)現(xiàn)它的投入力度其實不算大。
2021年，“蔚小理”的研發(fā)投入分別是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍，它們的研發(fā)投入規(guī)模集中在30億元-50億元之間。即便是銷量已經(jīng)落后于零跑的威馬，其2021年的研發(fā)投入也要高于零跑。
對于零跑來說，恐怕需要做到“不破不立”才能緩解當(dāng)下的困局，即產(chǎn)品進入更高階的市場，為品牌拿到更多的收入，從而進一步提高研發(fā)投入，如此循環(huán)往復(fù)形成正向循環(huán)。
小鵬汽車（簡稱小鵬）走過的路，對零跑來說具有一定的借鑒意義。
在早期，小鵬的路線與零跑相似。但在產(chǎn)品定位策略上，小鵬在G3后就通過P7把售價提高到了20萬+的水平，小鵬的品牌定價也提升了一個層次，已經(jīng)接受預(yù)訂的小鵬G9預(yù)計會再次突破三十萬元的門檻。
與此同時，小鵬的平均單車收入也實現(xiàn)了大幅上漲。2019年，小鵬的平均單車收入只有16.5萬元，2021年已漲到20.4萬元，營收和研發(fā)投入也在逐漸增長。
也就是說，如果選擇了做技術(shù)流，就必須擁有足夠的收入做依托才更“安全”。而零跑目前的情況是，性價比色彩太強，不利于后續(xù)的長期投入。
在2022年，零跑交付了定位更高的C11和C01（預(yù)計9月底交付），這可以讓零跑更“安全”一些。但是，C11從交付到成為銷量主力用了7個月時間，而小鵬的P7用兩個月就做到了同樣的事，這說明零跑在推售價更高的產(chǎn)品時，難度要比小鵬大一些。
常言道“學(xué)我者生，似我者死”，技術(shù)和性價比固然是能夠幫助企業(yè)建立優(yōu)勢的利器，但既要也要的策略，往往容易顧此失彼，甚至竹籃打水一場空?；蛟S找到更適合自己的路線，要么堅持高研發(fā)投入用硬核技術(shù)賦能產(chǎn)品，要么堅持性價比，做普惠產(chǎn)品，才是零跑更應(yīng)該做的事。