文|燃次元 呂敬之

編輯|曹楊

北京時(shí)間9月6日14:30，華為新品秋季發(fā)布會(huì)準(zhǔn)時(shí)開(kāi)幕。

本次發(fā)布會(huì)，不僅推出了消費(fèi)者們期盼已久的華為Mate 50系列，還帶來(lái)了智能手表、智能音箱，以及新能源汽車問(wèn)界M5 EV純電版等多款新品。

值得關(guān)注的是，本次推出的華為Mate 50系列似乎并沒(méi)有讓消費(fèi)者失望，在性能、影像以及體驗(yàn)感上都實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)新。

性能方面， 華為Mate 50采用了6.7英寸的OLED屏幕，90 Hz刷新率（ 50 Pro及RS保時(shí)捷版則為120 Hz）和300Hz觸控采樣率。

在華為一向擅長(zhǎng)的影像方面，華為Mate 50的攝像頭也再次突破“極限”，實(shí)現(xiàn)了物理連續(xù)十擋的變焦功能。無(wú)論是照片細(xì)節(jié)處理、放大后的清晰度，還是人像背景模糊處理等，都較競(jìng)品有明顯優(yōu)勢(shì)。

另一值得國(guó)內(nèi)消費(fèi)者稱嘆的，則是質(zhì)感掃碼功能。輕敲手機(jī)背面兩下就可以掃碼，完美滿足了現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)消費(fèi)者“走到哪，掃到哪”的本土化需求。

手機(jī)之外，本次新品發(fā)布會(huì)另一備受關(guān)注的產(chǎn)品，或就是問(wèn)界首款純電車型M5 EV的上市。新車共計(jì)兩款車型，標(biāo)準(zhǔn)版與性能版，售價(jià)分別為28.86萬(wàn)元和31.98萬(wàn)元。據(jù)悉，新車定位中型純電SUV，搭載磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程最高為620公里。

談及問(wèn)界M5 EV的優(yōu)勢(shì)，華為強(qiáng)調(diào)稱，其搭載了HUAWEI DATS系統(tǒng)，“這項(xiàng)技術(shù)通過(guò)動(dòng)態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)扭矩，實(shí)現(xiàn)了毫秒級(jí)的路面感知響應(yīng)速度、平順?lè)€(wěn)定的顛簸路面行駛表現(xiàn)，以及穩(wěn)定可靠的彎道駕駛性能?！?/p>

“目前全世界也就特斯拉和華為掌握了該技術(shù)?！庇喑袞|進(jìn)一步介紹，不過(guò)AITO問(wèn)界M5 EV的駕乘體驗(yàn)“遙遙領(lǐng)先”。如在減速帶路面108項(xiàng)指標(biāo)里，問(wèn)界M5 EV有94項(xiàng)優(yōu)于特斯拉Model Y，瀝青路面32項(xiàng)指標(biāo)中有25項(xiàng)優(yōu)于特斯拉Model Y。

據(jù)悉，在HUAWEI DATS系統(tǒng)的加持下，問(wèn)界M5 EV還具有全新調(diào)校的節(jié)能模式，通過(guò)動(dòng)力易控性設(shè)計(jì)、能量回收增強(qiáng)與扭矩自適應(yīng)調(diào)節(jié)，以此來(lái)節(jié)約電池能量消耗。

在車內(nèi)智能化方面，作為AITO家族中首款搭載HarmonyOS 3的純電車型，問(wèn)界M5 EV具有超級(jí)桌面功能，基于HarmonyOS的分布式能力，支持手機(jī)應(yīng)用“上車”。

問(wèn)界M5 EV的發(fā)布，再次引發(fā)了網(wǎng)友對(duì)于問(wèn)界系列車型的討論。事實(shí)上，就在這款新車推出之前幾天，問(wèn)界剛剛憑借8月整車交付量破萬(wàn)的成績(jī)，博得網(wǎng)友眼球。

而剛剛過(guò)去的8月，不僅是問(wèn)界首次單月交付量破萬(wàn)，也創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬(wàn)最快紀(jì)錄。且從8月交付數(shù)據(jù)來(lái)看，也已經(jīng)對(duì)蔚小理實(shí)現(xiàn)了“反超”。

事實(shí)上，從布局汽車開(kāi)始，華為的策略一直非常明確，“堅(jiān)持不造車，助力車企造好車。”如今來(lái)看，華為的“不造車”理念似乎需要另一種解讀。而選擇以“不造車”進(jìn)入汽車行業(yè)的華為，究竟能攜問(wèn)界系列給互聯(lián)網(wǎng)造車整出哪些“新花招”呢？

華為的“不造車”

華為“不造車”，但華為對(duì)“造車”的布局之路，在很早之前就已經(jīng)鋪好。

2009年，華為開(kāi)始對(duì)車載通信模塊進(jìn)行研發(fā)。四年后，即2013年，華為成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，開(kāi)始對(duì)車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域進(jìn)行布局。2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU部門(mén)（簡(jiǎn)稱“車BU”），明確華為汽車業(yè)務(wù)架構(gòu)以及戰(zhàn)略方向。彼時(shí)的車BU，隸屬于華為ICT管理委員會(huì)，王軍任車BU總裁。

不親自“下場(chǎng)”，通過(guò)智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云等軟硬件服務(wù)成為汽車核心供應(yīng)商，是華為造車的策略。基于此，2020年10月，華為發(fā)布了智能汽車解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside）。

簡(jiǎn)言之，華為造車“不走To C走To B”。而To B的執(zhí)行方案，則隨著車BU“話事人”的變更不斷變化。

2020年底，華為對(duì)車BU進(jìn)行了組織架構(gòu)的微調(diào)。11月，車BU再次進(jìn)行組織調(diào)整，從ICT管理委員會(huì)劃歸到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。半年后，華為消費(fèi)者BG（現(xiàn)已更名為終端BG）CEO余承東正式被任命為車BU CEO，王軍則被調(diào)任至車BU COO（首席運(yùn)營(yíng)官）。

余承東上任后，在原來(lái)車BU零部件供應(yīng)業(yè)務(wù)和“HI”模式的基礎(chǔ)上，推進(jìn)了“華為智選”的合作。不同于“HI”模式，智選模式下，華為從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控、上市營(yíng)銷以及終端門(mén)店銷售等全方面參與，并占據(jù)主導(dǎo)地位。

2021年4月上海車展期間，華為與北汽極狐聯(lián)合發(fā)布首款HI車型極狐阿爾法S全新HI版。車展現(xiàn)場(chǎng)，極狐亮相了這款車通過(guò)34個(gè)高感知硬件，包括3路激光雷達(dá)、6路毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器以及13路高清攝像頭，組建而成的一套超高融合感知系統(tǒng)。

作為北汽藍(lán)谷轉(zhuǎn)型高端而打造的高端新能源汽車品牌，北汽藍(lán)谷方面表示，極狐阿爾法S全新HI版今年7月啟動(dòng)交付，9月將進(jìn)入大批量交付期。

同樣是在上海車展，華為宣布與小康合作的賽力斯SF5華為智選版正式入駐華為上海旗艦店。2021年12月，“華為智選”模式進(jìn)一步升級(jí)，并與小康合作推出了新品牌AITO。

作為唯一一家華為智選模式下的合作的車企，在剛剛結(jié)束的2022年8月份，AITO旗下問(wèn)界汽車的單月首次破萬(wàn)的交付量，顯然沒(méi)有辜負(fù)華為的期望。官方數(shù)據(jù)顯示，問(wèn)界系列8月實(shí)現(xiàn)11045輛新車交付。相較之下，被視為“造車新勢(shì)力”第一梯隊(duì)的“蔚小理”在8月份的新車交付量分別為10677輛、9578輛和4591輛，均不敵問(wèn)界系列。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示，問(wèn)界的銷量與華為在智能化以及營(yíng)銷渠道上較深的參與有密不可分的關(guān)系，“華為在鴻蒙系統(tǒng)與問(wèn)界車載系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)程度上是較有話語(yǔ)權(quán)的。而通過(guò)觀察不難發(fā)現(xiàn)，問(wèn)界的線下銷售大都是華為授權(quán)體驗(yàn)店，這也會(huì)給消費(fèi)者帶來(lái)更為直觀的華為品牌效應(yīng)?！?/p>

一位接近華為的知情人士告訴燃次元，2021年12月到今年3月，問(wèn)界的銷量其實(shí)并不理想。6月20日左右，華為針對(duì)經(jīng)銷商做了一次集體拉練與封閉式會(huì)議。7月，華為問(wèn)界的銷量就突破了7000量。

極狐和問(wèn)界之外，根據(jù)2021年5月20日，長(zhǎng)安汽車公布的一份自愿性信息披露公告顯示，長(zhǎng)安蔚來(lái)正式更名為阿維塔科技，由長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代一同打造。

今年8月8日，阿維塔11正式上市，并將于12月開(kāi)始交付。公開(kāi)資料顯示，從電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)到智能座艙以及智能駕駛系統(tǒng)，阿維塔11成為迄今為止，含“華”量最高的一款車型。而車身側(cè)面紅色的“Hi”標(biāo)，象征著華為“HI”全棧智能汽車解決方案加持。

華為的“不造車”，除了體現(xiàn)在不斷與新老車企合作之外，也在持續(xù)加大汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入。

據(jù)華為2021年報(bào)，華為2021年智能汽車解決方案的投資已達(dá)10億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模達(dá)5000人，而這距離車BU部門(mén)的成立才短短兩年半的時(shí)間。

“造車”，必然與無(wú)奈

余承東曾在公開(kāi)場(chǎng)合表示，一年花掉十幾億美元，目前汽車領(lǐng)域是華為唯一一項(xiàng)虧損的業(yè)務(wù)。

而虧損也要布局背后，是互聯(lián)網(wǎng)造車的大勢(shì)所趨，也是華為的“無(wú)奈”之舉。8月12日，華為公布了今年上半年的業(yè)績(jī)答卷，條條數(shù)據(jù)均不難看出，華為的整體業(yè)務(wù)有所縮減。

其中，華為上半年實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收3016億元（人民幣，以下未標(biāo)注則同），較去年同期同比下降5.86%。拆分來(lái)看，運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)收入1427億元，較去年同期增長(zhǎng)4.23%；企業(yè)業(yè)務(wù)收入547億元，較去年同期增長(zhǎng)27.5%；而終端業(yè)務(wù)的收入僅有1013億元，較去年同期下降25%。

實(shí)際上，不止是華為的電子終端呈下滑狀態(tài)。目前，全球電子產(chǎn)品市場(chǎng)幾乎都在面臨前所未有的低迷形勢(shì)。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)Canalys發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年第二季度，全球智能手機(jī)出貨量下跌9%，減少至2.87億臺(tái)，是疫情爆發(fā)以來(lái)，2020年第二季度后的季度最低點(diǎn)。

電子消費(fèi)分析師歐陽(yáng)表示，電子終端市場(chǎng)的低迷，與消費(fèi)者的理念變化以及終端產(chǎn)品疲于創(chuàng)新都脫不開(kāi)關(guān)系。

“一方面，疫情影響下，消費(fèi)者對(duì)非剛需用品的消費(fèi)觀趨于保守；而另一方面，近年來(lái)手機(jī)的創(chuàng)新實(shí)在乏善可陳?！睔W陽(yáng)解釋道，就拿華為來(lái)說(shuō)，盡管折疊屏可能是近年來(lái)手機(jī)這一品類在外觀上較大的創(chuàng)新，但卻不足以成為換機(jī)的極大動(dòng)力。

“終端市場(chǎng)本身在華為業(yè)務(wù)中是較高利潤(rùn)率的業(yè)務(wù)，但隨著終端市場(chǎng)的萎縮，華為的凈利潤(rùn)率也有所降低。”歐陽(yáng)補(bǔ)充道，顯然，這對(duì)華為來(lái)說(shuō)不是好消息。

正如歐陽(yáng)所說(shuō)，今年上半年的業(yè)績(jī)中，華為凈利潤(rùn)率為5.0%，而去年同期的凈利潤(rùn)率為9.8%。據(jù)此可知，華為上半年凈利潤(rùn)約在150.8億元上下，同比下滑51.97%。

但數(shù)據(jù)帶來(lái)的也并非全是壞消息。在較為重要的終端市場(chǎng)和凈利潤(rùn)率均有所下滑的同時(shí)，華為的企業(yè)服務(wù)板塊卻有著同比超過(guò)20%的增長(zhǎng)。小宇表示，華為選擇對(duì)車企提供企業(yè)服務(wù)而非To C服務(wù)，也許就是想要延續(xù)企業(yè)服務(wù)模式，以此來(lái)尋求整體的增長(zhǎng)曲線，“當(dāng)然，華為從多年前就研究汽車智能領(lǐng)域，最終形成的業(yè)務(wù)模式一定也有其內(nèi)部和外部博弈的過(guò)程?！?/p>

小宇進(jìn)一步解釋道，對(duì)內(nèi)，車BU誰(shuí)來(lái)做主，需要博弈，“我個(gè)人認(rèn)為，華為內(nèi)部有能力參與造車的部門(mén)很多。比如，終端銷售做的成功的部門(mén)，會(huì)認(rèn)為自己的銷售渠道對(duì)售車有很大幫助；2012實(shí)驗(yàn)室的人員掌握部分自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)；5G部門(mén)的人員擁有5G的核心資源而儲(chǔ)能部門(mén)的人員則可以做能源。最終，車BU如何向著對(duì)整個(gè)企業(yè)最利好的方向發(fā)展，大家達(dá)成共識(shí)，我相信是需要協(xié)商的過(guò)程的。”

“對(duì)外，華為車BU與誰(shuí)合作，也需要博弈?！毙∮罘治龅溃ㄟ^(guò)觀察不難發(fā)現(xiàn)，華為有較大話語(yǔ)權(quán)的問(wèn)界是目前所有合作車型中表現(xiàn)較為出色的。這就是互聯(lián)網(wǎng)和車企之間合作的“微妙關(guān)系”。

“對(duì)于實(shí)力強(qiáng)勁的車企來(lái)說(shuō)，他們希望供應(yīng)商的實(shí)力夠硬，但名氣較弱?！毙∮钪苯又赋?，說(shuō)白了，任何實(shí)力較強(qiáng)的整車企業(yè)都不希望被“喧賓奪主”。然而，華為不論從營(yíng)銷力還是影響力上，都是非常強(qiáng)勁的企業(yè)，這會(huì)讓一些車企在合作的過(guò)程中有所顧忌。

“因此，華為合作較為順暢的車企，基本都是車企中的‘中小廠’。這樣的合作自然有利有弊?！毙∮钛a(bǔ)充道，利在于華為可以充分發(fā)揮其在汽車智能化部署、營(yíng)銷策略上的優(yōu)勢(shì)，“這也是華為擅長(zhǎng)的領(lǐng)域。”

但另一方面，弊端就是，與“中小廠”車企合作也會(huì)讓華為進(jìn)步較為緩慢?！叭A為沒(méi)有自己的車型平臺(tái)，而是在合作方的平臺(tái)上開(kāi)發(fā)車型。作為新入者，華為在動(dòng)力總成、平臺(tái)規(guī)劃等專業(yè)領(lǐng)域也會(huì)有一些缺陷。如果華為能與吉利、東風(fēng)等更成熟的平臺(tái)合作，自然能有更好的‘強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合‘的效應(yīng)?！毙∮罱忉尩溃?dāng)然，與他們合作就會(huì)影響到“話語(yǔ)權(quán)”的博弈結(jié)果。

不難看出，華為目前對(duì)汽車領(lǐng)域的布局，可以說(shuō)是博弈之后暫時(shí)的平衡點(diǎn)。不過(guò)這樣的合作，是否能“雙贏”，也尚且是個(gè)問(wèn)號(hào)。

以華為與賽力斯的合作為例，賽力斯公布的截止6月30日的今年上半年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，對(duì)賽力斯而言可謂“增收擴(kuò)損”。

根據(jù)財(cái)報(bào)，賽力斯上半年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收124.2億元，較2021年同期的73.84億元增加了68.14%。其中新能源業(yè)務(wù)收入77億元，同比增長(zhǎng)380.80%，新能源業(yè)務(wù)收入占公司營(yíng)業(yè)收入的62.03%?？梢?jiàn)，與華為的合作確實(shí)給賽力斯的營(yíng)收帶來(lái)了極大助力。

不過(guò)，增收的賽力斯卻同樣面臨虧損的擴(kuò)大。今年上半年賽力斯出現(xiàn)了17.27億元的虧損，較2021年同期4.812億元的虧損，同比虧損擴(kuò)大了258.97%。同時(shí)，賽力斯上半年的銷售費(fèi)用為14.6億元，同比增長(zhǎng)了247.09%。

互聯(lián)網(wǎng)造車，未來(lái)可期？

然而，對(duì)于華為“不造車”的原則，CIC灼識(shí)咨詢董曉雅則有另一種層面的解讀。

董曉雅表示，華為的三種造車商業(yè)模式均不涉及重資產(chǎn)的汽車生產(chǎn)。在減少資本投入的同時(shí)，也能與主機(jī)廠共同進(jìn)步提升產(chǎn)品力。而智能汽車作為華為鴻蒙生態(tài)，在移動(dòng)消費(fèi)電子日漸疲軟的今天，也會(huì)成為一個(gè)更新穎的增長(zhǎng)點(diǎn)。

張君毅則表示，“不造車”有很多解讀方式，不參與整車生產(chǎn)不建立自己獨(dú)立品牌是一種“不造車”；找工廠代加工沒(méi)有自己的生產(chǎn)線也是一種“不造車”，“事實(shí)上，華為和賽力斯的合作模式更像后者。”

張君毅補(bǔ)充道，選擇助力車企而非整車制造是巧妙的，“在整車制造上，華為如果想要追趕現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)車企，還需要一段時(shí)間。但華為完全可以發(fā)揮自己的長(zhǎng)處去成為未來(lái)國(guó)內(nèi)車企的頭號(hào)供應(yīng)商?！?/p>

小宇則表示，華為問(wèn)界此前的車型都是增乘式，9月6日的發(fā)布會(huì)，首次發(fā)布了純電式車型，也可能與本身的技術(shù)局限性有關(guān)系，“增乘式屬于混動(dòng)式中技術(shù)壁壘較低的，而且對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求不高，可以避開(kāi)華為本身不擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，然后再往純電式發(fā)展。相較之下，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型則可能會(huì)選擇從油電混或者插電混入手。說(shuō)白了都是‘揚(yáng)長(zhǎng)避短’的策略?！?/p>

而在汽車領(lǐng)域充分“揚(yáng)長(zhǎng)避短”的不只華為一家。

近年來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)大廠對(duì)車企的布局可謂動(dòng)作頻繁——首先則是阿里、騰訊先后參與了小鵬和蔚來(lái)汽車的戰(zhàn)略投資。今年，阿里云與小鵬汽車在內(nèi)蒙古合建中國(guó)最大自動(dòng)駕駛智算中心；騰訊云則與梅賽德斯·奔馳圍繞高級(jí)別自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開(kāi)戰(zhàn)略合作。

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)的集體造車，董曉雅表示，這些互聯(lián)網(wǎng)大廠切入造車的初衷大同小異，其一，造車這個(gè)賽道足夠好。其二，互聯(lián)網(wǎng)大廠的的“軟”實(shí)力足夠硬。

董曉雅進(jìn)一步解釋道，造車順應(yīng)了三個(gè)宏觀需求：

其一，順國(guó)產(chǎn)化而為。早期為了沉淀汽車工業(yè)實(shí)力，我們走的是傳統(tǒng)主機(jī)廠與先進(jìn)外企的合資路線，現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)有了充分的積累，國(guó)產(chǎn)化提上日程。

其二，順應(yīng)能源發(fā)展的需求。在國(guó)家強(qiáng)調(diào)電氣化的環(huán)境下，發(fā)展新能源汽車無(wú)疑是較優(yōu)的選擇。而我國(guó)現(xiàn)在新能源汽車保有量不到3%，這個(gè)未來(lái)市場(chǎng)前景足夠好，潛力足夠大。

其三，順應(yīng)智能化的要求。能夠配合硬件的軟件實(shí)力越來(lái)越重要，因此自動(dòng)駕駛技術(shù)、L4、全棧開(kāi)發(fā)等越來(lái)越“軟件”“科技”的詞匯被提上了日程。其背后的技術(shù)往往是AI（人工智能）、機(jī)器學(xué)習(xí)、視覺(jué)識(shí)別、云計(jì)算等等，而這些恰恰是互聯(lián)網(wǎng)大廠的核心積累。

“不過(guò)，不同互聯(lián)網(wǎng)大廠對(duì)車企的布局不盡相同?！倍瓡匝耪f(shuō)道，阿里做生態(tài)，把車機(jī)系統(tǒng)裝在汽車上，提供用戶大數(shù)據(jù)、智能生態(tài)方面的支持。阿里或許志不在下場(chǎng)造車，僅是提供車輛軟件服務(wù)的解決方案。騰訊戰(zhàn)略則是參與整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，為車企提供數(shù)字化的解決方案和云服務(wù)。華為一直強(qiáng)調(diào)“幫助車企造好車”。小米則選擇親自下場(chǎng)造車。

對(duì)于不同大廠的不同戰(zhàn)略，小宇補(bǔ)充道，除了充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，大廠們也會(huì)拿出最有可能實(shí)現(xiàn)二次增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)與車企合作，“比如，阿里和騰訊拿出云業(yè)務(wù)和云計(jì)算與車企合作，一方面充表明誠(chéng)意，另一方面，也是在主營(yíng)業(yè)務(wù)增勢(shì)疲軟的如今，在云業(yè)務(wù)上尋求另一條增長(zhǎng)曲線。”

不過(guò)，小宇強(qiáng)調(diào)，大廠與車企合作的時(shí)候，話語(yǔ)權(quán)是不可忽視的問(wèn)題，“騰訊和阿里可能會(huì)在用戶數(shù)據(jù)上有天然的話語(yǔ)權(quán)優(yōu)勢(shì)，但如何在與車企的合作中實(shí)現(xiàn)真正的共贏，仍是需要考慮的問(wèn)題。同理，華為亦是如此?！?/p>

未來(lái)，對(duì)于車企與互聯(lián)網(wǎng)在協(xié)同效應(yīng)下為彼此帶來(lái)的機(jī)會(huì)。董曉雅則表示，互聯(lián)網(wǎng)在汽車產(chǎn)業(yè)參與的深度從淺到深，可大致分為三個(gè)層次，但每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)有機(jī)會(huì)。

第一層，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的數(shù)字化服務(wù)提供商，幫助車企做好研發(fā)、生產(chǎn)，營(yíng)銷等數(shù)字化經(jīng)驗(yàn)積累。通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能，以及通過(guò)生產(chǎn)線的自動(dòng)化、定制化，運(yùn)用龐大的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)隨時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換和更好的服務(wù)體驗(yàn)。

第二層，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈玩家的車輛軟硬件服務(wù)提供商，即普通零部件商，車機(jī)系統(tǒng)、域控制器等。

第三層，成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的新玩家，親自下場(chǎng)造車。在硬件已相對(duì)成熟、供應(yīng)鏈清晰的中國(guó)汽車工業(yè)大環(huán)境，造車已經(jīng)不再是單一考驗(yàn)從無(wú)到有的研發(fā)能力，更多的是整合資源，生產(chǎn)制造并交付給用戶的能力。

“綜上來(lái)看，至少現(xiàn)階段，在這個(gè)市場(chǎng)，各個(gè)玩家或許都還有機(jī)會(huì)。”

參考文獻(xiàn)：

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《華為AITO問(wèn)界汽車月銷1萬(wàn)，車都賣到哪里了?》，來(lái)源：車安人安；

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《華為發(fā)布問(wèn)界M5 EV純電動(dòng)汽車 售價(jià)28.86萬(wàn)元起》，來(lái)源：站長(zhǎng)之家。

*文中花舞、小宇、歐陽(yáng)均為化名。