文|談擎說AI 鄭開車
近日，96歲的股神巴菲特再次站上輿論場(chǎng)的中央，緣由是他終于忍不住把持有長(zhǎng)達(dá)14年的比亞迪股票賣了一部分。
據(jù)港交所文件顯示，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋最近兩個(gè)月內(nèi)累計(jì)減持比亞迪H股628.1萬股。
股神的減持立即觸發(fā)比亞迪市值的強(qiáng)烈震蕩。8月31日，比亞迪A股、H股開盤均大幅跳水。甚至連帶著新能源汽車的上游企業(yè)和一些二線汽車廠商，都開啟了下跌節(jié)奏。
對(duì)巴菲特來說，自在2008年9月以8港元/股的低價(jià)大量買入比亞迪H股以來，持倉增值已近33倍，已經(jīng)賺得盆滿缽滿。盡管目前巴菲特依然持有比亞迪19.92％的股份，但其接下來是否將繼續(xù)減持還猶未可知。
比亞迪投資者關(guān)系部門相關(guān)人士在31日緊急回應(yīng)稱，“不用過度解讀此事，公司經(jīng)營(yíng)一切正常。”可是，真的一切正常嗎？
值得注意的是，巴菲特減持比亞迪的前一天，比亞迪剛發(fā)出堪稱亮眼的上半年財(cái)報(bào)。
財(cái)報(bào)雖然漂亮，不過股神畢竟是股神，縱橫資本市場(chǎng)多年，巴菲特一貫奉行“別人貪婪我膽怯，別人膽怯我貪婪”的信條，此次減持比亞迪，想必是看到了其進(jìn)一步增值的前景多少有些不確定因素。
接下來的一段時(shí)間，股民難免對(duì)比亞迪的前景浮想聯(lián)翩。想要看清比亞迪的市值到底有多少泡沫，不妨先厘清新能源賽道接下來的演變趨勢(shì)，以及在新能源汽車行業(yè)當(dāng)下的競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪有多少大額籌碼。
新能源銷冠的代價(jià)是“增收不增利”
從比亞迪財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，今年絕對(duì)是比亞迪收獲頗豐的一年。
上半年，比亞迪累計(jì)銷量64萬輛，同比增幅314.9%。這個(gè)數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了去年全年的銷量（60.38萬輛），而且反超了特斯拉成為全球新能源車的銷冠。
二級(jí)市場(chǎng)也非常給面子，比亞迪市值不僅在國(guó)內(nèi)自主車企中排第一，在股價(jià)高峰時(shí)，甚至超越了大眾和BBA。
但是在市值和銷量雙雙高企的背后，也悄然顯露出著一絲陰霾。
只看營(yíng)收，比亞迪在國(guó)內(nèi)車企中遙遙領(lǐng)先，但是企業(yè)要想保持長(zhǎng)期良性經(jīng)營(yíng)，賺錢能力也頗關(guān)鍵。
從凈利潤(rùn)來看，今年上半年，比亞迪實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)36億元，而同期內(nèi)長(zhǎng)城汽車和上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)分別為55億元和69.1億元，特斯拉上半年凈利潤(rùn)則高達(dá)55.8億美元。
可見與上汽、長(zhǎng)城、特斯拉等國(guó)內(nèi)外頭部車企相比，比亞迪現(xiàn)在的盈利水平有較大差距。
車沒少賣，盈利不多，最直接的原因就是毛利低。相比特斯拉高達(dá)27.32%的毛利率和16.60%的凈利潤(rùn)率，2021年比亞迪的毛利率只有12.92%，凈利潤(rùn)率更是低至1.84%。
今年比亞迪銷量增長(zhǎng)迅猛，毛利率進(jìn)一步做出了犧牲，從去年的12.92%進(jìn)一步下跌至2022年一季度的12.4%。
反觀國(guó)內(nèi)其它車企，2022年一季度毛利率前四位分別是理想（22.60%）、長(zhǎng)安（18.21%）、長(zhǎng)城（17.18%）和蔚來（14.60%），相較之下，比亞迪12.4%的毛利率只能排在第五位。
值得注意的是，長(zhǎng)安和長(zhǎng)城兩家車企仍有燃油車型在售，毛利卻明顯高于比亞迪。也就是說，雖然比亞迪率先“斷油”，但是仍在落實(shí)著某些傳統(tǒng)燃油車企們慣用的“以價(jià)換量”的市場(chǎng)策略。
此外，率先“斷油”的比亞迪有較大一部分利潤(rùn)來自于積分補(bǔ)貼。不過根據(jù)現(xiàn)行政策，2022年將是實(shí)施新能源汽車補(bǔ)貼政策最后一年，這也對(duì)比亞迪未來的盈利能力提出挑戰(zhàn)。
我們必須承認(rèn)，比亞迪之前的競(jìng)爭(zhēng)策略相當(dāng)有成效。少賺錢、多賣車讓比亞迪在新能源汽車排行榜上出盡風(fēng)頭，加上新能源領(lǐng)軍者的姿態(tài)，讓比亞迪看起來就和其他車企拉開一個(gè)身位，從而在股市上獲得豐厚的回報(bào)。
比較可惜的是，力挺王傳福和比亞迪14年的股神顯然已發(fā)現(xiàn)比亞迪的估值高得有點(diǎn)離譜了，于是選擇落袋為安，順便也戳破了一些泡沫。
巴菲特信奉價(jià)值投資，其最基本的投資邏輯是：在估值偏低時(shí)買入，估值過高時(shí)賣出。當(dāng)前股神只是減持了一小部分，遠(yuǎn)沒有到清倉的地步。不過這已經(jīng)逼迫比亞迪的投資者們開始思考一個(gè)問題——“迪王”合理的估值應(yīng)該是多少？
混動(dòng)和刀片電池，還是比亞迪的標(biāo)簽嗎？
對(duì)比亞迪而言，眼下為了止跌，恐怕必須要向市場(chǎng)證明，自己具備靠賣車賺錢的能力。
所以我們?cè)倏幢葋喌希膊荒苤豢葱履茉磁判邪裆系拿?、爆款的?shù)量，也要關(guān)注其是否能繼續(xù)保持核心技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，還能拿出多少炸場(chǎng)的王牌，以及是否能適應(yīng)下一階段的新能源行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。
從比亞迪研發(fā)布局來看，2021年，比亞迪的研發(fā)投入達(dá)106.3億元，同比增長(zhǎng)24.20%，所涉及的項(xiàng)目主要有刀片電池技術(shù)、DM-i超級(jí)混動(dòng)、儲(chǔ)能產(chǎn)品等。公司整體戰(zhàn)略更偏向于電動(dòng)化，在智能化方面的投入力度相對(duì)不足。
作為以電池起家的自主車企，刀片電池曾經(jīng)是比亞迪的核心技術(shù)，靠著自研電池，其動(dòng)力電池市場(chǎng)份額僅次于寧德時(shí)代。
6月8日，比亞迪對(duì)外放出“將成為特斯拉電池供應(yīng)商”的消息，兩天后比亞迪市值突破萬億元，但是如今比亞迪電池外供占比依然不高。
一方面因?yàn)榕c金康、北汽等廠商合作供貨的車型銷量極低，而且更主流高端的造車新勢(shì)力傾向于自研電池。另一方面，比亞迪自身的銷量已經(jīng)消化掉大部分電池產(chǎn)能。
值得注意的是，目前王傳福有意圖打破比亞迪垂直一體化的意圖，但是弗迪電池拆分上市的前提條件是減少關(guān)聯(lián)交易占比。想要大量給其他廠商供應(yīng)刀片電池，自己就不得不采購其他廠商的電池，這么折騰下來，深度布局電池供應(yīng)鏈的負(fù)擔(dān)顯得過重了。
事實(shí)上，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，本土零部件企業(yè)已經(jīng)愈發(fā)成熟，內(nèi)部垂直一體化難以達(dá)到外部專業(yè)化生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)，這意味著比亞迪自研的成本難以降低。
據(jù)天眼查APP顯示，比亞迪投資的公司數(shù)量已經(jīng)達(dá)到75家，其中全資子公司達(dá)到16家。可以說比亞迪是把很多供應(yīng)商該干的活都攬下來了，投入的很多成本已經(jīng)成為重資產(chǎn)，想要讓這部分投資下更多的蛋，未來可能要給更多車企提供利潤(rùn)不高的代工業(yè)務(wù)。
在混動(dòng)技術(shù)方面，比亞迪絕對(duì)是新能源行業(yè)中早起的鳥。去年搭載DM-i超級(jí)混動(dòng)的唐、秦Plus、宋Plus等車型上市后，銷量迅速提升。
不過在進(jìn)入2022年以后，插電式混合動(dòng)力汽車迎來爆發(fā)期，上半年插電式混動(dòng)汽車銷售50.2萬輛，增幅高達(dá)194.3%，超過純電動(dòng)市場(chǎng)增速。
在此背景下，長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利等自主品牌車企紛紛推出插電混動(dòng)車型，截止目前，占總銷量超過500萬輛級(jí)的四家頭部中國(guó)汽車品牌，全部加入了插混汽車的陣營(yíng)。
在今年成都車展上亮相的插混新車型，不僅有比亞迪護(hù)衛(wèi)艦07，還有長(zhǎng)城坦克300 HEV、奇瑞瑞虎7 PLUS混動(dòng)版等爆款衍生而來的混動(dòng)版。
以前混動(dòng)可能是比亞迪的搶眼標(biāo)簽，現(xiàn)在的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，混動(dòng)車型已經(jīng)是百花爭(zhēng)艷的局面。插電混動(dòng)汽車市場(chǎng)迎來“春天”，意味著這塊市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，比亞迪想要在未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，光憑借一手DM-i恐怕已經(jīng)不夠誠(chéng)意了。
此外，比亞迪以電驅(qū)為主的混動(dòng)技術(shù)，省油是一大亮點(diǎn)。不過在今后全球經(jīng)濟(jì)放緩，國(guó)際油價(jià)維持下跌走勢(shì)的背景下，省油方面些許的優(yōu)勢(shì)也顯得微不足道了。
比亞迪的低利潤(rùn)還會(huì)持續(xù)多久？
如果混動(dòng)和刀片電池都成為過去的榮耀，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，比亞迪還需要盡快拿出新的撒手锏。但是從比亞迪目前的布局來看，高銷量低毛利的模式還要延續(xù)相當(dāng)一段時(shí)間。
首先，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)上，比亞迪降低成本的方式并不算高明。
比亞迪最早生產(chǎn)電池的時(shí)候，通過拆解同行的全自動(dòng)電池生產(chǎn)線，改用人工替代的生產(chǎn)線，實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)成本的降低。
2021年比亞迪員工總數(shù)達(dá)到28.8萬人。相比之下，全國(guó)產(chǎn)量最大的上汽集團(tuán)，其員工總數(shù)比比亞迪少了8萬多人，然而去年生產(chǎn)了547.3萬輛車，是比亞迪的7.3倍。據(jù)胡潤(rùn)百富的相關(guān)文章顯示，2022年比亞迪還將招聘15萬人，如果消息為實(shí)，這真是一個(gè)恐怖的數(shù)字。
再看新勢(shì)力，特斯拉上海工廠產(chǎn)量48萬輛，員工只有8千左右。通過一體化壓鑄、柔性機(jī)器人的引入，還將進(jìn)一步提升生產(chǎn)效率以及降低人員成本。
不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪早期降本的前提是勞動(dòng)力廉價(jià)的紅利，之所以利潤(rùn)上不去，很大部分原因是人工成本在逐年增加，人工產(chǎn)線也不能像自動(dòng)化產(chǎn)線那樣通過升級(jí)軟硬件來持續(xù)提升效率。
其次，放眼未來，由于把大量的收入用于核心三電、混動(dòng)、儲(chǔ)能等領(lǐng)域的布局，比亞迪的智能化一直是塊短板。尷尬的是，智能座艙、智能駕駛輔助等功能可能是今后幾年大量釋放商業(yè)價(jià)值的汽車配置，這門課比亞迪從小就不擅長(zhǎng)。
眾所周知，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的凈利潤(rùn)率僅有3%-5%左右，但軟件服務(wù)公司的凈利潤(rùn)率可達(dá)到20%。
所以汽車真正的智能化時(shí)代已經(jīng)到來，即使一時(shí)半會(huì)兒沒有L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，智能座艙依然成為新勢(shì)力們的必爭(zhēng)之地。從最近新勢(shì)力發(fā)布的新車來看，理想L9有五屏聯(lián)動(dòng)，小鵬G9配備沉浸式5D音樂廳，甚至燃油版的榮威鯨都在強(qiáng)調(diào)“仿生智駕生命體”的概念。
在車企加碼智能座艙的背后，其實(shí)是智能座艙國(guó)產(chǎn)替代的速度正在加快，國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈日趨完善。隨著華為、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭成為智能座艙供應(yīng)商，很多中端新能源車型都會(huì)搭載智能座艙。
在智能座艙和操作系統(tǒng)上尚未有明顯優(yōu)勢(shì)的比亞迪，不免更讓人擔(dān)憂其智能化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)比亞迪來說，原來憑著刀片電池和DM-i就能笑傲中端車市場(chǎng)，現(xiàn)在智能座艙難以建立護(hù)城河，恐怕增收不增利的局面還將延續(xù)下去。
寫在最后：
巴菲特的搭檔查理·芒格曾說，“世界上有兩種生意，第一種可以每年賺12%的收益，到年底股東可以拿走所有的利潤(rùn)；第二種也可以每年賺12%，但是你不得不把賺來的錢重新投資，然后指著所有的廠房設(shè)備對(duì)股東們說：這就是你們的利潤(rùn)。我恨第二種生意。”
而比亞迪的垂直一體化戰(zhàn)略顯然就是芒格所說的“第二種生意”，所以巴菲特對(duì)比亞迪不離不棄14年，一定程度上有風(fēng)險(xiǎn)投資的意味。
按照巴菲特所信奉的價(jià)值投資邏輯，比亞迪在接下來的智能化競(jìng)爭(zhēng)中或許難有出彩的表現(xiàn)，這或許就是巴菲特選擇減持的根本原因。
新能源汽車賽道的雪很厚，坡也夠長(zhǎng)，混動(dòng)技術(shù)、刀片電池的“保鮮期”所剩不多，想要徹底擺脫利潤(rùn)低的窠臼，終究還是繞不開兩座太行王屋一般的大山——高端和智能。
不過，當(dāng)比亞迪站在山腳下想要發(fā)揚(yáng)愚公移山精神的時(shí)候，當(dāng)初對(duì)比亞迪青眼有加的那個(gè)“貴人”，現(xiàn)在有可能成為企業(yè)戰(zhàn)略層面的“吹哨人”。