文|伯虎財(cái)經(jīng) 陳平安
盡管連續(xù)四個(gè)季度拿下造車新勢力銷冠，但小鵬汽車（以下簡稱“小鵬”）的成績單似乎不太能說服資本。
8月23日，小鵬汽車發(fā)布了今年二季度的財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)發(fā)布后，小鵬汽車美股跌幅10.81%，港股跌幅12.18%，市值1254億港元，年內(nèi)跌幅超過六成。此番下跌過后，小鵬與蔚來、理想在市值上的差距被拉大到一倍左右。
從增速上來看，考慮到汽車行業(yè)整體承壓的大環(huán)境，小鵬表現(xiàn)的還不錯(cuò)。二季度小鵬一共交付34422輛車，同比增長98%，營收74.36億元，同比增長97.7%。
股價(jià)跌跌不休的最大原因，還是小鵬止不住的虧損。本季度，小鵬的虧損再創(chuàng)新高來到了27.01億元，即便刨去匯率變動(dòng)帶來的損失，凈虧損仍然高達(dá)17億元，而去年同期為11.95億元；整個(gè)上半年，小鵬凈虧損為44.02億元，同比下滑122.28%。
面對(duì)越來越激烈的競爭，“銷量過萬僅僅是結(jié)束了淘汰賽”的新階段，小鵬需要拿出新牌。
01 越賣越虧
虧損擴(kuò)大的問題出在兩個(gè)方面。
一方面，對(duì)于整個(gè)行業(yè)而言，盈利是普遍難題，原因在于新能源單車成本過高，利潤空間長期被上游廠商限制。據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》委托奧緯咨詢的一項(xiàng)研究顯示，以裝配成本和零部件成本估算，電動(dòng)汽車的制造成本比燃油車高45%。
帶來的結(jié)果就是，成本壓縮空間較小，定價(jià)對(duì)毛利率意義重大。例如產(chǎn)品長期定位高端的蔚來和理想毛利率大多保持在20%左右，而產(chǎn)品定位相對(duì)低端的小鵬二季度的毛利率則為10.9%。
而疫情帶來的電池成本上升等問題則使得本季度小鵬汽車的毛利率相比今年一季度的12.2%還下降了1.3%。
其次，翻看小鵬目前的在售車型，除了P7車型，P5和G3車型定位中低端，并非贏利性較好的車型。今年一季度交付車型結(jié)構(gòu)中，G3占比18%，P7占比56%，P5占比30%。二季度在交付量相差不大的情況下，最貴的P7車型占比縮減至46%，G3和P5則分別漲至32%和22%。
而新車型P5在今年二季度也遭遇了增長瓶頸。區(qū)別于前期令人驚喜的銷量爬升，本季度P5銷量始終難以突破5000大關(guān)。這也加大了小鵬的盈利難度。
另一方面，其他支出也在不斷擴(kuò)大。
對(duì)于小鵬而言，要實(shí)現(xiàn)盈利重點(diǎn)是量的突破。今年，小鵬著重在銷售上發(fā)力，即使在疫情影響下，二季度公司新增門店數(shù)仍有22家，保持繼續(xù)門店擴(kuò)張節(jié)奏，截止2022年6月底，公司全國銷售門店數(shù)量388家。表現(xiàn)在數(shù)據(jù)上，2022年第二季度銷售和行政費(fèi)用約16.6億元，占收入的24%。
研發(fā)投入也在不斷提高，二季度小鵬的研發(fā)費(fèi)用12.65億元，同比增長46.5%，環(huán)比一季度增加3.6%。
此外，在財(cái)報(bào)中，小鵬對(duì)下季度交付指引頗也比較保守，預(yù)計(jì)Q3交付量僅2.9萬-3.1萬輛。
這個(gè)數(shù)字不僅低于二季度的交付數(shù)，也意味著減去7月已經(jīng)交付的1.15萬輛外，三季度剩下兩個(gè)月的交付數(shù)可能會(huì)低于萬輛大關(guān)。
由于新能源汽車賽道競爭激烈，在毛利沒有優(yōu)化，長期處于低位的前提下，小鵬仍然不得不擴(kuò)大銷售和研發(fā)，這也使得其虧損必然擴(kuò)大。
02 研發(fā)難變現(xiàn)
在國內(nèi)的造車新勢力中，智能輔助駕駛一直是小鵬主要的賣點(diǎn)之一。小鵬是最早實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛的全棧自研的國內(nèi)車企，小鵬旗下的P5是全球第一款將激光雷達(dá)量產(chǎn)的乘用車型。
而隨著汽車不斷向智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，“軟件定義汽車”成為行業(yè)共識(shí)，軟件盈利成為了未來新能源車企們盈利的想象空間。
2021年全年，特斯拉包括自動(dòng)駕駛軟件在內(nèi)服務(wù)及其他業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為38.02億美元，增加65%。馬斯克認(rèn)為，隨著時(shí)間推移，F(xiàn)SD將會(huì)成為特斯拉收入來源的最重要部分。
作為一直以“智能化”為賣點(diǎn)的車企，小鵬在研發(fā)費(fèi)用一直是蔚小理三家中最高的。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，小鵬的研發(fā)團(tuán)隊(duì)也是新勢力中規(guī)模最大的，截至2021年底，小鵬、蔚來、理想的研發(fā)人員數(shù)量分別為5271人、4809人、3415人。
但從5月9日開始，小鵬的智能輔助駕駛軟件免費(fèi)了。這也意味著原本新車選裝價(jià)格為2萬元，如果在提車后加裝則需要3.6萬元的XPILOT 3.0無法成為營收的一部分。
也因此，7月1日，野村基于“軟件標(biāo)配的不足之處在于，該策略會(huì)推遲任何在短期內(nèi)將軟件貨幣化的機(jī)會(huì)”，將小鵬的目標(biāo)價(jià)，從64.6美元下調(diào)至36.3美元。
小鵬此舉其實(shí)不無道理，目前自動(dòng)駕駛的滲透率較低，用戶對(duì)其接受度也較低，免費(fèi)開放使用有助于提高滲透率。
即便是特斯拉FSD的全球滲透率也僅為11%，其中中國和歐洲反應(yīng)最保守。在去年Q4的電話會(huì)上，馬斯克更是稱中國車主只有1%-2%的人選擇購買FSD。
免費(fèi)策略的影響也很明顯，據(jù)何小鵬透露，在小鵬5月初到7月底的訂單中，選擇搭載智能輔助駕駛軟件的中高配車型的滲透率顯著提高到了超過50%。
不過即便如此，隨著近期發(fā)生多起輔助駕駛車禍?zhǔn)录?，想依靠軟件盈利或許還需要等待更長的一段時(shí)間。
在自動(dòng)駕駛完善、完成用戶心智占領(lǐng)之前，小鵬還沒辦法通過軟件收入彌補(bǔ)營銷開支。
03 優(yōu)勢和劣勢
整體來看，相對(duì)于其他新勢力來說，小鵬仍然有他的優(yōu)勢所在。
首先，即將于10月交付小鵬G9將會(huì)是未來改善小鵬營收的關(guān)鍵手。
一是因?yàn)楫?dāng)前國內(nèi)這個(gè)領(lǐng)域的電動(dòng)車滲透率較低，根據(jù)中國乘用車保險(xiǎn)登記數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，不包括A0級(jí)和A00級(jí)的BEV滲透率僅為14%，市場存在巨大的增長空間，在跑量上有一定潛力。
這款被創(chuàng)始人何小鵬譽(yù)為“50萬以內(nèi)最好的SUV”新車，在盲訂24小時(shí)內(nèi)就收獲22819輛訂單，數(shù)據(jù)優(yōu)于P7同期數(shù)據(jù)。
同時(shí)，根據(jù)市場傳聞，G9的定價(jià)或在35-45萬元區(qū)間，高端車型對(duì)于車企的毛利提升有很大幫助。
其次，在智能化的戰(zhàn)場上，相比其他同行，小鵬確實(shí)算是走在前列。例如今年二季度小鵬完成了城市NGP首個(gè)量產(chǎn)版本的開發(fā)和測試工作，其他廠商目前大多聚焦于高速和停車場景。
同時(shí)相比于蔚來的換電，小鵬在補(bǔ)能體系上選擇了超級(jí)快充。截止8月初，小鵬已經(jīng)布局完成超過1000座充電樁，包括超充站799座，目的站201座。
而根據(jù)官方的說法，小鵬G9支持的800V高壓快充技術(shù)，通過小鵬的超快充樁S4，可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，增加續(xù)航200公里。
這幾乎可以從根本上解決電動(dòng)車的續(xù)航問題。
在產(chǎn)能上，小鵬擴(kuò)產(chǎn)后的肇慶工廠二期年產(chǎn)能已經(jīng)能達(dá)到20萬。年內(nèi)還有廣州、武漢兩地工廠將投入生產(chǎn)，據(jù)官方透露，三大工廠總產(chǎn)能可達(dá)年產(chǎn)40萬輛，極限生產(chǎn)可達(dá)60萬輛年產(chǎn)能。
不過對(duì)于眼下的三季度，小鵬需要面對(duì)的挑戰(zhàn)還很多。
比如目前的產(chǎn)品集中與10-30萬價(jià)位區(qū)間，這個(gè)價(jià)位區(qū)間，比亞迪是絕對(duì)王者，也是廣汽傳祺等燃油車廠商發(fā)力新能源的主要價(jià)位區(qū)間，同時(shí)近期自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)，智能化對(duì)用戶吸引有限，如何維持住市占率將是一個(gè)不小的挑戰(zhàn)。
并且隨著幾次相對(duì)頻繁的降價(jià)調(diào)整，小鵬已經(jīng)引起了一部分消費(fèi)者的不滿，在黑貓投訴平臺(tái)上，由于促銷降價(jià)引發(fā)的糾紛不在少數(shù)。
可以預(yù)見的是，小鵬的低谷將會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。
參考來源：
表外表里：降價(jià)，救不了小鵬被“三殺”