文|零態(tài)LT 何諾沐
編輯|胡展嘉
資本還在瘋狂。當(dāng)然，這發(fā)生在時下最為熱門的造車行業(yè)，尤以新能源賽道為甚。
幾組數(shù)據(jù)用來佐證，2011～2020年十年間，根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，新能源汽車銷量從0.84萬輛/年增長至 136.7萬輛/年，除了2019年受補貼退坡影響，銷量較2018年嚴(yán)重下滑以外，總體上實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。截至 2022 年3月底，新能源汽車保有量達(dá)891.5萬輛，占汽車總量的2.90%。
圖：汽車行業(yè)銷量情況（制圖：零態(tài)LT）
根據(jù)企查查發(fā)布的《2021年新能源汽車行業(yè)投融資數(shù)據(jù)報告》顯示，2021年新能源汽車賽道融資事件數(shù)量共計239起，總額達(dá)3639億元，僅寧德時代一家2021年披露的融資總額就超過582億元，融資超過百億人民幣的共有9家，融資事件數(shù)量和總額均創(chuàng)下歷史新高。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，新能源汽車整車制造企業(yè)數(shù)量達(dá)到198家，新能源汽車相關(guān)企業(yè)超過30萬家。
圖：新能源融資情況（制圖：零態(tài)LT）
資本青睞，政策支持，市場爭氣，新能源汽車春風(fēng)得意，造車入局名單不僅局限于造車新勢力蔚小理，也包括比亞迪、長安、長城等傳統(tǒng)車企玩家，前景是康莊大道，但過程也注定不會是坦途。
01 三足鼎立格局建成
在補貼政策取消前的瘋狂購買期，是各大車企持續(xù)發(fā)力、搶占市場份額的關(guān)鍵時期。
2021年上海車展，華為造車正式官宣；小米也在近期加快自動駕駛布局腳步，隨著以華為、小米為代表的科技企業(yè)正式入局新能源汽車，目前市場逐漸形成由傳統(tǒng)車企、造車新勢力和科技企業(yè)構(gòu)成的“三足鼎立”的競爭格局。
傳統(tǒng)車企
傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型以吉利、比亞迪等為代表。
在2021年財報中比亞迪表示，將堅持插電式混動和純電動共同發(fā)展，“兩條腿、齊步走”的戰(zhàn)略定力和技術(shù)實力。2022年3月，比亞迪宣布停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，徹底完成轉(zhuǎn)型。吉利也在2021年成立極氪品牌，正式入局高端智能電動車市場。長城汽車的歐拉系列則另辟蹊徑，開辟女性汽車新賽道，2022年更是有多款新車上市，產(chǎn)品呈現(xiàn)出高端化趨勢。
圖：傳統(tǒng)車企銷量情況（制圖：零態(tài)LT）
傳統(tǒng)車企具有布局早，生產(chǎn)規(guī)模大、過渡簡單等優(yōu)勢。但傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型問題也十分突出，相較于傳統(tǒng)燃油車比拼“三大件”，新能源汽車更多拼的是三電系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企以往的造車經(jīng)驗在新能源汽車上，無法得以施展；另外在智能化方面一直是傳統(tǒng)車企的弱項，大眾汽車轉(zhuǎn)型新能源，ID.4和ID.6慘淡銷量就是一個典型的例子，轉(zhuǎn)型成功一切好說，轉(zhuǎn)型不成功，將極大削弱傳統(tǒng)車企品牌影響力。
造車新勢力
以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力是新能源汽車市場中高端品牌代表。
造車新勢力產(chǎn)品自進(jìn)入市場之日起，就定位于新能源汽車的中高端，通過前期大力投入，產(chǎn)品現(xiàn)已獲得用戶認(rèn)可，占據(jù)了相當(dāng)市場份額。另外，常年屬于造車新勢力第二梯隊的零跑汽車，上市了旗下第四款量產(chǎn)車——C01，預(yù)售僅開啟四小時便收獲20746輛訂單，意味著一直主打性價比的零跑汽車，也開始沖擊中高端市場。
造車新勢力創(chuàng)始人多都有互聯(lián)網(wǎng)背景，更善于利用互聯(lián)網(wǎng)思維對自身產(chǎn)品特點進(jìn)行渲染，為自身產(chǎn)品造勢。在固有宣傳手段上，造車新勢力也是最早結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)“網(wǎng)紅”模式的企業(yè)，制造熱點和話題，達(dá)成裙帶宣傳效應(yīng)，比如蔚來創(chuàng)始人李斌就多次在互聯(lián)網(wǎng)上口出狂言，掀起油電對立情緒，“我簡直就不明白，大家為什么還買燃油車，除了能聞點汽油味，還有什么好？聽個響？”
圖：造車新勢力融資情況（制圖：零態(tài)LT）
另外，作為高科技互聯(lián)網(wǎng)車輛先驅(qū)，資金是決定造車新勢力能否生存和發(fā)展的根本，不管是研發(fā)、生產(chǎn)還是銷售，包括它的售后服務(wù)等等，都需要大量資金進(jìn)行扶持，所以出色的銷量成績才能給予投資人信心以及自身發(fā)展的動力，從而在造車新勢力領(lǐng)域可能造成幾大哥吃肉，后面小弟湯都喝不著的局面。
雖然造車新勢力在新能源汽車領(lǐng)域市場份額相當(dāng)，但多數(shù)只是通過代工和收購兩種方式獲得資質(zhì)，這就導(dǎo)致這些企業(yè)的抗風(fēng)險能力較弱，整個四月，由于供應(yīng)鏈斷裂，蔚來、理想的銷量近乎腰斬，還是蔚來，已經(jīng)多次因為供應(yīng)鏈而導(dǎo)致銷量大跌。
而具有全域自主研發(fā)能力、同時也是垂直整合程度最高的新勢力車企零跑汽車，因為建立了優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈，所以在整個4月受疫情影響甚小，一舉沖上銷量榜第一。
圖：造車新勢力4月銷量排行（制圖：零態(tài)LT）
科技企業(yè)
以華為、小米為代表的科技企業(yè)，長期耕耘于高科技領(lǐng)域，具有顯著的科技研發(fā)優(yōu)勢。除了華為和小米，BAT及其他科技企業(yè)也通過不同形式入局，多為通過資源整合、自創(chuàng)品牌、設(shè)立工廠等方式與其它玩家同臺競技。比如騰訊參與投資了“洛軻汽車”；百度和吉利汽車合資成立了“集度汽車”；而“智己汽車”背后則站著阿里。
高科技企業(yè)入局新能源汽車領(lǐng)域較晚，但資金是它們最大的buff，憑借著強大的資金實力，它們能夠在汽車相關(guān)領(lǐng)域放開手腳布局，在新能源汽車領(lǐng)域做很多技術(shù)研發(fā)儲備。以小米為例，據(jù)不完全統(tǒng)計，小米系資本已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上投資約40家公司，涉及自動駕駛、車載芯片、動力電池等多個領(lǐng)域。
02 高速增長、變數(shù)與限制
即便前方是康莊大道，行業(yè)處于高速增長中，但過程也并非一切順利，這中間充滿了變數(shù)與限制。我們主要從以下幾個層面分析。
核心技術(shù)競爭力不足
造車所依賴的鋰離子電池的核心技術(shù)，一直以來被歐美等西方國家或地區(qū)壟斷。比如特斯拉與松下合作的 2170電芯，其能量密度比寧德時代生產(chǎn)的 NCM811 電池更大，所用關(guān)鍵材料更少，同時零件數(shù)量更少。
跳出“三電系統(tǒng)”外，在業(yè)內(nèi)專家看來，其他核心零部件也存在“卡脖子”問題，高端芯片是典型代表，受國際局勢、半導(dǎo)體原材料、疫情等影響，汽車芯片存在隨時斷供風(fēng)險。車企認(rèn)為，芯片短缺已經(jīng)影響新能源汽車產(chǎn)能，將作為階段性和結(jié)構(gòu)性問題長期存在。
另外，當(dāng)前上游原材料價格猛漲，經(jīng)過動力電池等企業(yè)的傳導(dǎo)，已經(jīng)蔓延到整車企業(yè)，進(jìn)而對整個車市產(chǎn)生了影響。全球貿(mào)易環(huán)境惡化、俄烏戰(zhàn)爭導(dǎo)致動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳的價格都出現(xiàn)了大幅上漲，這也是新能源汽車行業(yè)所面臨的嚴(yán)重挑戰(zhàn)。
充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善
目前市場的車樁比例只有3:1，研究機構(gòu)指出，最理想的車樁比例是1:1，而隨著擁有新能源車輛總量的持續(xù)增加，充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺陷問題將會越來越顯著，總體規(guī)模上依然供不應(yīng)求。
其次，在新能源車樁比僅3:1的情況下，整體上公共充電樁還具有結(jié)構(gòu)性過剩的問題，這說明充電設(shè)施的布局還有待優(yōu)化，有些地區(qū)的公共補充站的利用率還不足 15%，同時在另一些地區(qū)充電設(shè)施出現(xiàn)供不應(yīng)求， 在高峰時間汽車的等待時間能達(dá)到一小時，二者都將造成資源上的浪費。
回收體系尚未成熟
新能源汽車的另一個問題是逆向供應(yīng)鏈的打造，結(jié)合目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢和環(huán)境，新能源汽車的第一波報廢潮將在未來五至十年內(nèi)來臨。
盡管傳統(tǒng)汽車在供應(yīng)鏈方面有著非常成熟的經(jīng)驗，但新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的閉環(huán)供應(yīng)鏈組成有很大的區(qū)別，比如主機廠商、動力電池供應(yīng)商、整車集成系統(tǒng)提供商等，這也意味著傳統(tǒng)汽車閉環(huán)供應(yīng)鏈的打造方式和經(jīng)驗對新能源沒有很大的參考價值。
目前，新能源汽車的逆向供應(yīng)鏈尚未完全建立，逆向供應(yīng)鏈上的各企業(yè)也處于分散狀態(tài)，這就給報廢新能源汽車回收及其重要部件的回收帶來了挑戰(zhàn)。從目前的逆向回收體系來看，汽車拆解企業(yè)數(shù)量在逐漸增加。但是具備完整拆解能力的企業(yè)數(shù)量非常少，雖然先進(jìn)的拆解技術(shù)正在穩(wěn)步發(fā)展，但是距離新能源汽車逆向回收體系的建立仍有很長的路要走。
售后問題依然突出
隨著新能源產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，售后服務(wù)人員的專業(yè)性也對行業(yè)起著至關(guān)重要的作用。從消費者協(xié)會統(tǒng)計的結(jié)果來看，對新能源汽車投訴比較集中的問題包括——配套售后服務(wù)體系、維修網(wǎng)點、維修技工，等不能滿足高速增長的新能源汽車市場的需要，影響了消費者的使用體驗和滿意度；智能汽車產(chǎn)生的相關(guān)數(shù)據(jù)由廠家壟斷、拒絕向售后服務(wù)機構(gòu)提供。
再者，總體上看，新能源汽車售后服務(wù)網(wǎng)點分布較少，這影響了售后服務(wù)規(guī)模體系的形成，進(jìn)而影響新能源汽車市場的長久發(fā)展。
03 下半場競爭的關(guān)鍵變量
面對核心技術(shù)難題，原材料緊缺，如何才能快速破局？
與電動化相比，智能化給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的變革有過之而無不及，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車領(lǐng)域最終的競爭主要體現(xiàn)在兩個方面：一是電池；另一個便是整車的智能化程度。
長城汽車董事長魏建軍也曾表示，新能源汽車已進(jìn)入新競爭時代，汽車行業(yè)已不僅僅是新能源汽車的競爭，更是汽車智能化應(yīng)用的大比拼，這是前所未有的機遇。而智能化競爭又集中體現(xiàn)在自動駕駛賽道，現(xiàn)在汽車行業(yè)70%的科技創(chuàng)新都來自于自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域。
據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，自動駕駛賽道自2016年開始進(jìn)入爆發(fā)期，之后融資持續(xù)攀升，2021年相關(guān)融資高達(dá)94起，熱度在整個汽車出行領(lǐng)域最高，披露融資金額超過435億，同比歷史最高。2021年年底，北京成為國內(nèi)首個明確認(rèn)可自動駕駛“Robotaxi”商業(yè)化試點的城市，這標(biāo)志著自動駕駛進(jìn)入商業(yè)化運營階段。
圖：自動駕駛賽道融資情況（制圖：零態(tài)LT）
在資金和政策的支撐下，頭部參與者已逐漸成為國際自動駕駛行業(yè)領(lǐng)先選手。百度Apollo實現(xiàn)了Robotaxi落地商用探索，同時L4級自動駕駛解決方案也已降維裝車量產(chǎn)；華為明確其市場定位，為主機廠提供優(yōu)質(zhì)智能汽車解決方案，以自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等核心技術(shù)賦能主機廠；自動駕駛獨角獸與小馬智行技術(shù)進(jìn)程不斷推進(jìn)，陸續(xù)推出、完善產(chǎn)品及服務(wù)；成立僅兩年多的毫末智行也成為國內(nèi)量產(chǎn)能力最強的AI自動駕駛科技公司。而地平線、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等均是從百度自動駕駛部門離職者的創(chuàng)業(yè)成果。
現(xiàn)階段，整車生產(chǎn)技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平，但是上文提過，核心技術(shù)領(lǐng)域還存在很多被歐美“卡脖子”情況。因此核心技術(shù)的突破將是未來新能源汽車發(fā)展的側(cè)重點。不過核心技術(shù)的突破將是一個長期的過程，甚至在重點攻關(guān)項目上會導(dǎo)致整個行業(yè)經(jīng)歷技術(shù)的陣痛期，這需要提前做好預(yù)設(shè)。
和前兩年面對疫情反復(fù)、芯片短缺、原材料價格上漲的情況不同，進(jìn)入后疫情時代，隨著工廠有秩序恢復(fù)生產(chǎn)，研發(fā)成果投入生產(chǎn)鏈而成本下探，新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體上不僅將在產(chǎn)量上持續(xù)攀升，在技術(shù)層面也將持續(xù)革新。
對于用戶而言，相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車具有環(huán)保節(jié)能、使用成本低的優(yōu)點，在人車交流技術(shù)上更具人性化，加之未來在供給側(cè)成本下探，導(dǎo)致性價比的提高、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步普及，售后服務(wù)的進(jìn)一步規(guī)范，即使新能源汽車購置補貼政策將在年內(nèi)正式終止，但是長久來看新能源汽車的滲透率將持續(xù)走高。
04 群雄逐鹿，誰能脫穎而出？
據(jù)筆者預(yù)測，3～5年后，新能源汽車行業(yè)競爭將趨于白熱化而后達(dá)到相對穩(wěn)定的狀態(tài)。
一是，最開始搶占先機的新能源汽車大廠具有先天優(yōu)勢，尤其是特斯拉、小鵬、理想、蔚來這類具有互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力；比亞迪、長城、吉利等傳統(tǒng)燃油車也在積極轉(zhuǎn)型中，將在競爭前期搶占大部分市場份額。同時具有核心技術(shù)的中小型企業(yè)也將在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中分得一杯羹。
二是，新能源補貼政策進(jìn)一步退坡，將淘汰一批質(zhì)量差、沒有核心技術(shù)的企業(yè)，進(jìn)一步壓縮行業(yè)泡沫，逐漸形成多足鼎立的良性競爭環(huán)境。
三是，車聯(lián)網(wǎng)的高度發(fā)展有助于形成客戶黏性，不同品牌的新能源車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)是基于不同的平臺打造，消費者在換車和向他人推薦中，更傾向首選自己熟悉的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，這就更進(jìn)一步穩(wěn)固了競爭后期的市場狀態(tài)。
除了國產(chǎn)新能源汽車外，較早以新能源汽車出現(xiàn)在國內(nèi)的合資品牌，依然會加速進(jìn)入市場，同自主品牌進(jìn)行競爭，大眾、奧迪、寶馬等國際企業(yè)都已在中國開設(shè)研發(fā)中心。在外企加速進(jìn)入中國市場時，我國新能源汽車也開始布局海外。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年新能源汽車出口達(dá)到31萬輛，同比增長304.6%。其中，新能源乘用車出口30萬輛，同比增長329.5%；新能源商用車出口1萬輛，同比增長59.6%。
2022年的冬奧會讓氫能大火了一把，在這之外，氫能在汽車行業(yè)的普及也進(jìn)入倒計時時刻，中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心——聯(lián)合國開發(fā)計劃署氫能產(chǎn)業(yè)高峰論壇有消息指出，目前市場已累計建成加氫站超過250座，約占全球數(shù)量的40%，加氫站數(shù)量位居世界第一。根據(jù)《規(guī)劃》，到2025年，氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)到1億元，氫燃料電池汽車保有量為5萬輛。
氫能與核能源并稱為世界的兩大終極能源。傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢它都有，在行程花費上比燃油車經(jīng)濟(jì)很多，而且也是電機驅(qū)動，數(shù)據(jù)顯示，全球83%的氫能源專利屬于日本企業(yè)，光豐田一家就占48%的氫能源專利。而早在2015年，豐田就公布了一部分氫能源技術(shù)專利，進(jìn)一步促進(jìn)氫能源汽車市場的發(fā)展。
此刻的新能源賽場，在斥資3000億資本大道上，正在進(jìn)行一場漫長的開拓與進(jìn)擊。