文|胖鯨頭條 ZL
作為人生最后一次創(chuàng)業(yè),堵上了全部身價的雷軍,近日對外介紹了小米汽車的最新進展。自動駕駛,依然是雷軍眼中小米汽車能否成功并殺出重圍的重中之重。
8月11日,雷軍主題為“穿越人生低谷的感悟”的演講正式上線。作為雷軍的最后一戰(zhàn),小米汽車自然也是各方關(guān)注的焦點所在。
自動駕駛,成為小米汽車的突破口
作為回應(yīng)各方的關(guān)切,雷軍在小米汽車上也是著墨頗多:一個超過500人的自動駕駛專屬團隊以及第一期投入的33億元的研發(fā)投入成為了小米汽車在自動駕駛領(lǐng)域的基礎(chǔ)。此外,擅長做產(chǎn)業(yè)鏈整合的小米還圍繞自動駕駛打造了一條產(chǎn)業(yè)鏈,一個包括以全資收購的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司深動科技為核心的自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初具規(guī)模。
其中,深動科技擁有全棧的自動駕駛解決方案,掌握了前視/環(huán)視/周視感知系統(tǒng)、自主代客泊車 AVP 方案等技術(shù);而包括縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車等知名零部件企業(yè),都已經(jīng)成為小米自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)。為了搭建這個產(chǎn)業(yè)鏈,小米汽車總投資金額超過了20億元。這筆投資不僅為小米自動駕駛技術(shù)提供了堅實的支撐,一旦相關(guān)企業(yè)后期持續(xù)融資甚至IPO,也可以為小米帶來可觀的回報。
按照雷軍的說法,小米自動駕駛進展順利:一方面,小米的自動駕駛已經(jīng)進入到了測試階段,隨后其將在全國范圍內(nèi)投入140輛測試車輛;另外一方面,在發(fā)布會的現(xiàn)場,雷軍還演示了包括一鍵召喚車輛、自動駛?cè)朐训?、主動變道超車、無保護掉頭/右轉(zhuǎn)/左轉(zhuǎn)、自動繞行臨停車輛/事故車輛/環(huán)島、自主代客泊車等諸多自動駕駛的功能。正是基于此,雷軍還定下了2024年進入行業(yè)第一陣營的小目標。
小米的自動駕駛并非一片坦途
作為國內(nèi)新生代的一批造車企業(yè),百度、華為和小米其實都不約而同地將自動駕駛作為自己新車的突破口。
在自動駕駛領(lǐng)域,業(yè)內(nèi)人士都了解,視頻離開真實的落地還很遙遠。整車從L2到L3/L4絕對不僅僅是等級上的提升,背后需要大量的工作,否則也不會目前沒有任何一家量產(chǎn)的企業(yè)能夠做成L4。小米,能否利用手中的資源,在行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)突圍可能存在不小的變數(shù)。
在不久前發(fā)布的集度的發(fā)布會上,李彥宏更是喊出了“集度在自動駕駛上領(lǐng)先特斯拉一代”的口號。2023年,集度就要交付首款具備“門到門、啟到?!备唠A自動駕駛能力的量產(chǎn)車型。至于華為,在自動駕駛方面的步伐甚至邁得更快:AITO問界、阿維塔、北汽極狐以及比亞迪高端品牌都已經(jīng)或者即將采用華為HI自動駕駛系統(tǒng)。更不要說已經(jīng)部署了領(lǐng)航的蔚小理、特斯拉這些車企,都是小米在自動駕駛領(lǐng)域強有力的競爭者。
自動駕駛雖然將成為決定汽車性能的最重要評價指標,但不得不說高等級自動駕駛離開我們依然很遙遠:
從硬件上看,單車較高的傳感器成本是挑戰(zhàn)自動駕駛?cè)嫔虡I(yè)化落地的主要制約。無論是車規(guī)級的固態(tài)激光雷達,還是價格不菲的芯片,對于整車供應(yīng)鏈都是不小的挑戰(zhàn)。尤其是考慮到為了最大程度提升自動駕駛芯片的算力,包括特斯拉以及蔚來、小鵬等都把目光投向了自研自動駕駛專屬芯片。而要研發(fā)一款芯片,其投入數(shù)以億計。
從軟件上看,道路測試究竟達到一個什么樣的數(shù)量級才能夠讓自動駕駛軟件滿足上路的標準,目前也存在比較大的不確定性。在今年7月份,Waymo的自動駕駛模擬測試里程達到了100億英里(約合161億公里),而實際的測試里程更是已經(jīng)突破了1000萬英里(約1609萬公里)了。從實際部署來看,相比于高速公路這樣的場景,其實乘用車在日常都會遇到各種復(fù)雜的且意想不到的情況,而要對這些工況實現(xiàn)100%的覆蓋基本不太可能。但如果要訓練自動駕駛決策機構(gòu)不斷靠近人類的大腦,對于很多突發(fā)狀況擁有自己決策的能力,這對AI技術(shù)是一個極大的挑戰(zhàn)。
自動駕駛之外,在整車制造領(lǐng)域,和小米比較類似的百度,找來了吉利的代工,并引入了吉利的SEA浩瀚架構(gòu),確保產(chǎn)品可以按時交付;至于華為,一方面將小康汽車推向前臺,由自己在后臺全盤操控工程開發(fā);另外一方面和國內(nèi)不少知名整車企業(yè)合作,來輸出自己的車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛技術(shù),利用國內(nèi)傳統(tǒng)車企來為自己的技術(shù)進行背書。相比之下,小米汽車相對來說力量單薄了一些。除了雷軍的100億以及小米在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)領(lǐng)域打造起的朋友圈,小米汽車手頭可打的牌其實并不多。
自動駕駛的隱患在用“輔助”來搪塞
我們需要強調(diào)的是,當前市場上絕大部分產(chǎn)品都還只是駕駛輔助產(chǎn)品。
至于這些自動駕駛/駕駛輔助系統(tǒng)的性能達到多完善的程度,目前還存在比較大的不確定性,無論是從國家法律法規(guī)層面,還是從行業(yè)標準層面,都缺乏可供量化的標準。也就是說,消費者需要對最終的駕駛行為負責。之前小鵬、蔚來以及特斯拉都發(fā)生過車輛撞上車前的障礙物的案例,最終廠家都以在用戶手冊中告知用戶需要對車輛的駕駛行為負責而將自己的責任撇得干干凈凈。
8月1日,《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式發(fā)布,這是國內(nèi)首部針對自動駕駛的地方性法規(guī),為國內(nèi)的自動駕駛車輛上路在立法層面做了一定的探索??偨Y(jié)來說,對于搭載了駕駛輔助功能的車輛,還是由駕駛?cè)素撠?;對于自動駕駛的車輛,在發(fā)生交通事故之后由駕駛?cè)藛T依法承擔賠償責任,如果可以進一步鑒定下來是由智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身質(zhì)量問題導致的,則可以向廠家索賠。在這部條例的約束下,其實未來整車企業(yè)會對于自己車輛自動駕駛等級的標注越來越謹慎,因為一旦標注了L3級別,就意味著企業(yè)需要承擔不小的責任。不過當前該條例針對的對象只是為道路測試和示范應(yīng)用的主體,離開覆蓋消費者日常駕駛的乘用車還有不小的距離。
目前,市場上能夠?qū)ψ约鹤詣玉{駛行為負責的只有奔馳的Drive Pilot。當車主開啟了Drive Pilot之后,駕駛員可以在車內(nèi)瀏覽網(wǎng)頁、查看手機或者看電影等。而一旦在Drive Pilot模式下,出現(xiàn)任何交通事故,作為廠家的奔馳都將負起賠償?shù)呢熑?。不過奔馳對于Drive Pilot的使用還是有非常嚴格的前提條件,其中最讓人詬病的莫過于車輛時速不能超過60km/h。要知道,在不限速的德國高速公路上,這個速度無疑是龜速。但從整個行業(yè)來說,這也是第一個由整車企業(yè)完全接管車輛,并對相關(guān)的事故負責的案例。
從技術(shù)層面來講,之所以會出現(xiàn)對前方靜態(tài)障礙物識別失效的案例,更多還是因為當前不少車輛采用的還是毫米波雷達+攝像頭的方案,至于特斯拉更是只采用純視覺的方案。在這種沒有激光雷達支持的技術(shù)方案中,要想實現(xiàn)對于前方障礙物更加精準的識別,更多還是要依賴于大量的道路場景數(shù)據(jù)的學習,讓整車自動駕駛系統(tǒng)能夠自己識別出前方障礙物。可一旦沒有辦法識別出,就很容易出現(xiàn)小鵬P7以及去年蔚來在沈海高速上的車禍情況。對于整車企業(yè)來說,數(shù)量不多的交通事故可能占自己每年銷售車輛中很小的比例,但是對于用戶家庭或者受害者家庭來說,可能就是100%。
總結(jié)
在自動駕駛領(lǐng)域,對于整車企業(yè)來說,研發(fā)肯定要提速,但是部署必須慎重。即便車企可以通過駕駛輔助來將所有責任都歸咎于駕駛員一方,但是持續(xù)不斷的駕駛輔助功能的失效并釀成交通事故,對于車企的名譽也造成了不小的傷害。而從另外一個方面來講,要想從駕駛輔助功能通過持續(xù)的優(yōu)化升級到L3甚至L4級別自動駕駛,本身還需要海量的數(shù)據(jù)來對算法的優(yōu)化形成支撐。而要高效且低成本地收集實際道路場景的數(shù)據(jù),就不得不加速在用戶車上部署各類傳感器來收集數(shù)據(jù)。
高等級自動駕駛的部署會是一個很漫長的過程。其中,可能不僅是整車企業(yè)、自動駕駛技術(shù)公司的努力,也有駕駛員的大力配合,從立法角度也需要在鼓勵企業(yè)創(chuàng)新與防止企業(yè)為了搶占市場份額而推出有瑕疵的產(chǎn)品之間找到一個平衡。目前的自動駕駛技術(shù)可能走完了前80%甚至90%的道路,但剩下的10%或者20%的道路可能需要花費比之前更大的氣力才能達到。畢竟汽車不是手機,死機了可以重啟。自動駕駛的汽車在路上,一旦出現(xiàn)了死機或者決策方面的失誤,那就是一件件不可挽回的人間悲劇。