文｜談擎說AI主編 鄭開車
前不久，特斯拉AI人工智能和 Autopilot 視覺總監(jiān)Andrej Karpathy突然宣布辭職。
要知道，Karpathy是馬斯克從OpenAI 挖角到的技術(shù)大牛，在特斯拉效力的5年時間里，Karpathy幫助其搭建了自動駕駛的核心技術(shù)框架，其提出的BEV、數(shù)據(jù)閉環(huán)、影子模式等概念更是推動了行業(yè)的進步。
或許是為了避免外界對特斯拉不好的猜疑，馬斯克當天就在推特上表示，新版本的FSD明天就開始內(nèi)測，并會對一些場景進行優(yōu)化。
然而，Karpathy的離開對特斯拉的技術(shù)路線真的不會有影響嗎？
其實早在很久之間，關(guān)于激光雷達和純視覺技術(shù)路線差異的爭論幾乎沒怎么消停過。現(xiàn)在靈魂人物離職，特斯拉是否還會繼續(xù)堅持純視覺？
對行業(yè)來說，如果沒有Karpathy的效力和馬斯克的吹牛，純視覺路線是否會就此沒落？對robotaxi和新造車企業(yè)又意味著什么？
純視覺路線轉(zhuǎn)折的預(yù)兆
在許多人為Karpathy離職表示遺憾和震驚的同時，可能要學(xué)會接受一個事實。
畢竟Karpathy是近兩年來特斯拉自動駕駛業(yè)務(wù)線離開的最高級別高管。種種跡象表明，特斯拉的自動駕駛發(fā)展到了轉(zhuǎn)折階段。
其一，Karpathy在離職前的幾個月，馬斯克其實已經(jīng)有所準備。
據(jù)悉，特斯拉6 月份曾經(jīng)關(guān)閉了位于圣馬特奧的辦公室，解雇了兩百多名員工。值得注意的是，在被裁掉的這些員工里，包括一個專門負責幫助改進特斯拉的駕駛輔助技術(shù)的數(shù)據(jù)標注團隊。
這不禁讓人懷疑，特斯拉正在縮減對技術(shù)的資源投入，可能意味著對自動駕駛方案已經(jīng)到達一個難以有明顯提升的階段。
其二，在特斯拉前不久召開的股東大會上，馬斯克展望了未來公司的計劃，其中對FSD的改進也有提到，但是卻看不到之前表現(xiàn)出來的志在必得的狂傲與篤定。
比如，馬斯克表示，F(xiàn)SD未來可能會支持碰撞預(yù)判，從而實現(xiàn)主動觸發(fā)安全氣囊，而不是碰撞的被動觸發(fā)。也就是說，為了提升用戶安全感，特斯拉已經(jīng)開始在比較原始的安全氣囊上尋求突破。這是否意味著，其基于自動駕駛的主動安全技術(shù)已經(jīng)到達瓶頸了呢？
此外，馬斯克還認為，從長遠來看機器人會比汽車更有價值，而且提到了在生產(chǎn)線上引入柔性機器人。其目的在于，不僅可以解決勞動力短缺問題，還能大幅度降低汽車生產(chǎn)成本。
作為一家車企創(chuàng)始人，從商業(yè)角度來看，特斯拉之前是靠NOA、Autopilot等技術(shù)的優(yōu)勢獲得遠超出傳統(tǒng)車企的利潤率，如果智能駕駛技術(shù)上的突破已經(jīng)基本上轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，卻沒有更高級的技術(shù)能夠接續(xù)，想要維持企業(yè)的競爭力，就要求諸于更高的生產(chǎn)效率和更低的BOM成本。
從這個角度來看，馬斯克正在采用的“一體壓鑄”和即將采用的“柔性機器人”都是降低成本。按照馬斯克的預(yù)想，在未來10年內(nèi)賣出一億臺車，這個規(guī)模下，生產(chǎn)車間的改良可能更有助于讓財報上的營收數(shù)字變得漂亮。也就是說，特斯拉的商業(yè)模式可能會從車輛技術(shù)驅(qū)動轉(zhuǎn)為制造方式驅(qū)動。
其三，Karpathy離開特斯拉后，未來的去向可能也不會是另一家新勢力車企。
關(guān)于離職之后的未來打算，Karpathy本人表示，“可能回歸自己擁有長期熱情的領(lǐng)域，比如AI技術(shù)工作、開源和教育等?！?/p>
而且考慮到特斯拉技術(shù)路線的獨特性，Karpathy縱然是AI大牛，空降到其他車企也未必合適，甚至可能打亂原本的技術(shù)路線。
如果Karpathy真的轉(zhuǎn)向?qū)W界，可能意味著純視覺自動駕駛的主要商業(yè)價值已經(jīng)基本上釋放完畢，馬斯克顯然不會等待下一個“從論文到上車”的漫長周期，F(xiàn)SD以后也難有大幅度升級，基本就剩例行維護。
此外，從用戶反饋來看，特斯拉自動駕駛部門目前惹下的麻煩并不少。
據(jù)報道，自去年7月以來，特斯拉的自動駕駛軟件與200多起車禍有關(guān)，為此不得不應(yīng)對NHTSA（美國國家公路和安全管理局）的調(diào)查。因為“幽靈剎車”遭到多次用戶投訴，卻始終沒有徹底解決，也說明當前的純視覺方案可能確實“先天缺陷”。
那么，隨著Karpathy的離職和特斯拉計劃的調(diào)整，如果純視覺無法再站上自動駕駛技術(shù)的話語權(quán)高地，下一個崛起的會是什么技術(shù)路線？
雙目立體或?qū)⒊蔀橹髁?/h4>
特斯拉不用激光雷達并不是因為號稱基于“第一性原理”的純視覺有多么酷，而是成本低。所以在激光雷達還是天價的時候，就已經(jīng)有很多企業(yè)嘗試低成本的“雙目立體”技術(shù)路線。通過天眼查搜索關(guān)鍵詞“雙目立體”，會發(fā)現(xiàn)相關(guān)公司的數(shù)量已經(jīng)達到189家。
但是由于技術(shù)難度較高，相關(guān)人才稀缺，所以雙目立體技術(shù)在很長一段時期內(nèi)發(fā)展比較慢。
奔馳在20多年前就發(fā)布了相關(guān)論文，可是直到今年才發(fā)布了首款基于雙目立體技術(shù)的L3級自動駕駛汽車。可見沒有相當深厚的技術(shù)累積，確實很難將雙目立體的商業(yè)價值開發(fā)出來。
不過，由于自動駕駛前景誘人，豐田、奔馳、華為、博世、Rivian、斯巴魯?shù)仍絹碓蕉嗟能嚻蠛凸?yīng)商都逐漸加入了雙目立體派的陣營。
其原因也不難理解。一方面，在安全性上，雙目立體比特斯拉為代表的純視覺系統(tǒng)更有優(yōu)勢，而且BOM成本較低。
眾所周知，激光雷達可以解決極端天氣下攝像頭感知力弱的弊端，在與激光雷達的融合上，雙目立體路線更容易實現(xiàn)。而特斯拉的傳感器要想和激光雷達融合相對困難，不僅要投入巨大的成本，效果有可能還不如單一傳感器。
另一方面，雙目立體技術(shù)上限較高，有實力的車企可以自主掌握一些獨門技術(shù)，甚至如果做得很出色還可以建立起差異化壁壘。
目前國內(nèi)大部分新造車勢力都采用英偉達的方案和芯片，后者提供了相關(guān)工具鏈，甚至數(shù)據(jù)集，方便車企上手。在核心技術(shù)壁壘的建構(gòu)上，相比Mobileye的黑盒方案，車企也可以有更多的施展余地。
例如奔馳和豐田的自動駕駛是簡單的弱融合，以雙目為核心，輔以低線束激光雷達，成本低可靠性高，適合高速路段。而華為的自動駕駛則使用3個高線束激光雷達進行融合，成本更高也更復(fù)雜，對高速和城市路端都能適用。
所謂眾人拾柴火焰高，當很多公司都開始擁抱一項技術(shù)的時候，其發(fā)展的速度不容小覷。
去年10月，在麻省理工學(xué)院（MIT）和清華叉院團隊領(lǐng)導(dǎo)下，理想汽車和豐田研究所團隊提出了一種全新范式的純視覺3D檢測算法DETR3D，即通過2D圖像預(yù)測深度來得到3D環(huán)境的“偽激光雷達”方案。
根據(jù)其理論，這套算法好能夠為傳統(tǒng)的3D檢測算法減負增效，減小了對高算力芯片的依賴性。
隨著華為提供技術(shù)支持的極狐阿爾法S HI版和阿維塔11的交付，以及后續(xù)大疆五菱聯(lián)手打造的“寶駿KiWi EV大疆聯(lián)名款”上市，由雙目立體技術(shù)主導(dǎo)的市場開始活躍起來。
留給Robotaxi玩家的時間不多了
雙目立體技術(shù)較高的壁壘和人才稀缺，導(dǎo)致只有頭部供應(yīng)商更有主導(dǎo)優(yōu)勢，比如博世和華為，所以車企想要盡快推出在智能駕駛方面有相對領(lǐng)先的車型，最好的辦法就是同這些供應(yīng)商達成合作。
對robotaxi公司來說，這可能不是一個好消息。
其一，發(fā)力高端的新勢力車企亟需搭載先進的智能駕駛技術(shù)方案凸顯品牌力，和robotaxi玩家也將形成直接的競爭關(guān)系。
關(guān)鍵在于，當前很多robotaxi玩家融資困難，已經(jīng)很難吸引到行業(yè)內(nèi)頂級的各種優(yōu)勢資源以保持技術(shù)上的絕對優(yōu)勢，而且從robotaxi方案轉(zhuǎn)向私家車很難，相反已經(jīng)上市的新勢力車企已經(jīng)不甘于只是賣車，其自研的智能駕駛技術(shù)一旦成熟，殺入robotaxi賽道就沒有很大的技術(shù)障礙。這一點對robotaxi玩家頗為不利。
近日小鵬汽車宣布，將提供“自動駕駛出租車”服務(wù)（也就是RoboTaxi），并且在烏蘭察布和阿里合作成立名為“扶搖”的自動駕駛智算中心，預(yù)計最快在今年年底就能讓用戶體驗到。
其二，在商業(yè)化的最后階段，對于沒有自主造車能力的robotaxi公司來說，如何給用戶提供更好的乘坐體驗，其實也面臨著一些困難。
舉個例子，目前可見到的robotaxi準商業(yè)運營車輛多采用SUV、轎車進行改裝，但消費者乘坐時，這種車型的平開門在向外推開時容易發(fā)生安全事故。
即使和主機廠進行合作，如果沒有自己的造車計劃，可能在robotaxi大規(guī)模商業(yè)化的時候，就被造車新勢力們“截胡”了。
所以，谷歌Waymo、百度蘿卜快跑等少數(shù)有現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)支撐的玩家，還可以在robotaxi這條賽道上繼續(xù)“闖關(guān)”。
但是百度也不敢有絲毫的輕敵心態(tài)，所以在造車方面表現(xiàn)得格外積極，不僅和吉利共同成立了集度汽車，近期還發(fā)布了專門為L4級robotaxi設(shè)計的量產(chǎn)車型Apollo RT6。
相比之下，對于依賴融資運作的robotaxi創(chuàng)企，為了維持robotaxi業(yè)務(wù)的運作，不僅要盡可能拓展更多的業(yè)務(wù)，為車企提供自動駕駛軟件服務(wù)之外的硬件；在智能駕駛技術(shù)方案上，也盡可能朝著低成本的方向轉(zhuǎn)變，試圖尋求更多“上車”的機會。
比如，小馬智行堅持自研域控制器。在這方面，小馬智行憑借自動駕駛測試里程的優(yōu)勢以及對車型設(shè)計、成本考慮方面的認知，或許不難進入。但也要做好與國際Tier 1和聚焦前裝量產(chǎn)的域控公司進行廝殺的準備。
在自動駕駛的量產(chǎn)成本方面，小馬智行近期公布了其最新的前裝量產(chǎn)傳感器方案。已經(jīng)不再追求“極致性能”，而是只裝了一顆前向長距離半固態(tài)激光雷達來保證安全性。甚至還可以向車廠提供基于純視覺的前裝量產(chǎn)方案。
不難發(fā)現(xiàn)，在商業(yè)化的驅(qū)使下，發(fā)展更多的“副業(yè)”成為當務(wù)之急，robotaxi面臨的對手早已不再是robotaxi同行，還有國際Tier 1和新勢力。
寫在最后：
自動駕駛賽道看似跌宕起伏，充滿了黑天鵝式的變數(shù)，但從更大的時間跨度來看，其實仍有規(guī)律可循。
從特斯拉的身上，我們可以看到，車企自動駕駛研發(fā)大致要經(jīng)歷三個階段：研發(fā)測試、規(guī)?；缙诤图ち腋偁幤凇?/p>
在研發(fā)測試階段，盡可能嘗試不同的技術(shù)方案。在規(guī)模化早期，技術(shù)路徑確定下來，開始通過營銷造勢，把自家的技術(shù)路線的優(yōu)點盡可能放大，比如特斯拉之前提出的“第一性原理”。
在激烈競爭階段，就是比成本和規(guī)模，例如特斯拉通過在上海建廠、一體化壓鑄、柔性機器人等舉措降本增效。
特斯拉是否會調(diào)整技術(shù)路線，我們?nèi)圆坏枚？墒请S著AI大牛的離職，自動駕駛賽道的雙目立體和激光雷達的融合方案已經(jīng)有欣欣向榮之勢，新勢力車企和robotaxi玩家已經(jīng)互相進入對方的領(lǐng)域。
robotaxi的萬億市場最終鹿死誰手，我們拭目以待。