文|買車家

就在上個月， 馬斯克曾發(fā)文稱“沒有自動駕駛的燃油車會像騎馬或者用翻蓋機一樣古老”，而沒過多久，何小鵬也高調(diào)宣稱，自家的電動車將會在2025年實現(xiàn)真正意義上的自動駕駛，上述來自兩位大佬的相繼發(fā)聲，也再次將大家的目光吸引到了“自動駕駛”這一領域。

事實上，我們經(jīng)常聽到的“自動駕駛”有兩大派系。

大家最為熟悉，就是乘用車領域，由特斯拉，“蔚小理”等新能源車企牽頭研發(fā)并裝配于自家量產(chǎn)車型上的形式。

其核心思路，是從低級別的L2級做起，逐步迭代發(fā)展出更為高級的自動駕駛功能，走的是漸進式路線，意在將“自動駕駛”作為一項配置或增值服務提供給消費者，提高產(chǎn)品競爭力。

而以谷歌、百度等公司為首的科技企業(yè)，則主張將自動駕駛用于更為廣闊的商業(yè)市場，他們沒有選擇直接造車，而是利用自己在信息化、人工智能方面的技術優(yōu)勢，研發(fā)更為高級的L4級自動駕駛技術，并將其運用于公共交通、網(wǎng)約車等領域，希望將“自動駕駛”以知識產(chǎn)權的形式，向社會提供“技術服務”。

其實，兩條道路并非對立與矛盾的存在，而是相互依存，相互影響。車企在量產(chǎn)車上推行自動駕駛技術，為百度、阿里等科技公司提供了具有參考價值的實際案例，而他們之間的深度合作，又取長補短，將各自的技術優(yōu)勢融合發(fā)揮。經(jīng)過了多年的努力，自動駕駛也在最近迎來了里程碑式的突破。

8月1日，深圳正式施行《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，為自動駕駛汽車合法上路，提供了法律依據(jù)。而沒過幾天，我國首批“無人駕駛商業(yè)政策”，也正式落地重慶及武漢兩座城市，這意味著當?shù)乜梢院戏ń?jīng)營“自動駕駛付費出行服務”，這標志著我國無人駕駛技術發(fā)展已進入了新的階段。

事實上，在更早的時候，北上廣深等一線城市就已經(jīng)開通了，搭載完全自動駕駛功能的Robotaxi商業(yè)試運營，不過受制于技術可靠性，早前大多數(shù)Robataxi的駕駛位，都會配有安全員，以便于在面對突發(fā)狀況時，能夠有人及時干預，保證乘員安全。

等到了今年4月，百度又在北京的部分試點，開始提供“方向盤后無人”的服務，即安全員的位置從原來的駕駛位改成了副駕駛位，進一步“削弱”人為干預，讓AI自動操控汽車，以實現(xiàn)真正意義上的“無人駕駛”。

而這一次，武漢和重慶則更為開放，直接取消了安全員機制，完全徹底地讓汽車自己掌控方向盤，理論上來講，這正是大多數(shù)車企，所追求的自動駕駛終極形式。

據(jù)權威機構預測，我國共享出行市場規(guī)模在2030年將會達到2.25萬億元，而以Robotaxi為代表的“自動駕駛”服務將占到60%左右。這也意味著，政策放開之后的自動駕駛市場的發(fā)展，將會從技術導向轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本導向，有錢了，自然發(fā)展會更加迅速。

不過，隨之而來的，是一系列更為復雜的問題。

由于，國內(nèi)交通環(huán)境復雜，自動駕駛是否可靠，關系到各個交通參與者的生命安全，以現(xiàn)在的法規(guī)標準來講，尚且不能完全與其匹配，在自動駕駛技術安全性仍然存疑的情況下，過度放開也有可能會帶來未知的風險。

其次，無人駕駛的普及，必然會對原有從事“網(wǎng)約車”或者其他公共交通服務的人員，帶來就業(yè)沖擊，能否平穩(wěn)完成這種過渡，也是大家所必然會面臨的問題。

由此可見，未來無人駕駛的普及，還有很長的路要走，因為本質(zhì)上來講，這是一個非常復雜的社會問題。