文|買車家

2022年，歷史上中國(guó)自主品牌或?qū)⑹状纬胶腺Y，而合資車品牌也即將迎來(lái)在華發(fā)展的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2022年1到7月，國(guó)內(nèi)銷售新車?yán)塾?jì)1252.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.9％，其中自主品牌累計(jì)銷售596.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.5％，占市場(chǎng)份額47.6％，市占比同比提升了5.2個(gè)百分點(diǎn)。而根據(jù)7月份單月的零售銷量統(tǒng)計(jì)，自主品牌市場(chǎng)份額更已高達(dá)49.6％，距離跟合資“平起平坐”，只差最后一步之遙。

市場(chǎng)的蛋糕總共就這么大，自主品牌崛起的同時(shí)，不可避免的蠶食掉合資的份額，即便大眾、通用、本田、豐田這些傳統(tǒng)強(qiáng)者們還能守住基本盤，但一些二三線的合資車企，尤其是日漸邊緣的法系、韓系品牌。

而自從國(guó)產(chǎn)車銷量崛起以來(lái)，網(wǎng)絡(luò)上經(jīng)常能聽見(jiàn)一種聲音：認(rèn)為自主品牌苦苦學(xué)習(xí)追趕合資二十多年之后，正以越來(lái)越自信和果敢的態(tài)度，于各個(gè)層面完成對(duì)于合資的趕超。就像20年前的家電行業(yè)、10年前的智能手機(jī)行業(yè)一樣，中國(guó)汽車行業(yè)終將顛覆外資，成為最終的市場(chǎng)統(tǒng)治者。

比如在長(zhǎng)安、比亞迪、吉利們的努力之下，自主品牌被吐槽了二十年的設(shè)計(jì)，終于形成了自我的風(fēng)格，不再一味“借鑒”，從而實(shí)現(xiàn)了對(duì)整個(gè)品牌形象上的重塑。雖然不一定有多么高大上，但起碼不會(huì)再因?yàn)榈谝挥∠螅妥屓擞X(jué)得低合資一等。

又如當(dāng)合資品牌還在延續(xù)老傳統(tǒng)，將車型劃分成三六九等，遵循高低中配置時(shí)，自主品牌們“全系標(biāo)配”，在車型配置上做減法，盡量幫消費(fèi)者減少選擇焦慮的做法，讓購(gòu)車體驗(yàn)和性價(jià)比優(yōu)勢(shì)更加突出。

再比如，以往門檻更高，合資最優(yōu)勢(shì)的核心動(dòng)力系統(tǒng)方面，伴隨著新能源時(shí)代的到來(lái)，自主品牌抓準(zhǔn)機(jī)會(huì)，亦實(shí)現(xiàn)了追趕，甚至是彎道超車。

不可否認(rèn)，合資品牌在幾十年，上百年的先發(fā)造車史中，通過(guò)厚厚的專利墻，筑起了自主品牌難以逾越的燃油動(dòng)力技術(shù)壁壘?；旌蟿?dòng)力領(lǐng)域更是日系兩田的天下，長(zhǎng)久以來(lái)自主品牌都活在它們的陰影之下，望塵莫及。

但也就是短短幾年時(shí)間，就讓這種情況發(fā)生了深刻改變，不僅是主流自主車企在內(nèi)燃機(jī)方面縮小了與合資的差距，自主品牌在技術(shù)含量更高的混動(dòng)領(lǐng)域，也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)后來(lái)居上。

窗口期就在2021年，比亞迪發(fā)布了DM-i超級(jí)混動(dòng)、吉利汽車發(fā)布了雷神混動(dòng)系統(tǒng)、長(zhǎng)安發(fā)布了iDD混動(dòng)系統(tǒng)、長(zhǎng)城的魏牌品牌也已經(jīng)全面混動(dòng)化，全系搭載DHT或DHT-PHEV混合動(dòng)力。這些自主品牌新一輪的混動(dòng)車型的百公里加速性能、燃油經(jīng)濟(jì)性和綜合續(xù)航里程，均趕超了曾經(jīng)制霸混動(dòng)市場(chǎng)的豐田、本田車型。

退回到整車層面，這些自主車企的混動(dòng)產(chǎn)品，還擁有更高效率的人機(jī)互聯(lián)體驗(yàn)，以及更主流的L2+級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，直擊用戶內(nèi)心。這勢(shì)必導(dǎo)致了合資混動(dòng)車型銷量和市場(chǎng)份額全面下降。

而如果說(shuō)混動(dòng)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了對(duì)合資的超越，那么放眼整個(gè)包括純電在內(nèi)的新能源市場(chǎng)，自主陣營(yíng)已經(jīng)徹底大幅度領(lǐng)先合資。

在7月份的新能源汽車零售銷量排名中，前十名全部由自主車型霸占，合資則全面潰敗。榜單中合資排名最高的一汽-大眾ID.4 CROZZ，7月賣出5206臺(tái)，還不如榜首比亞迪宋新能源的37784臺(tái)的銷量零頭。

更關(guān)鍵的是，與傳統(tǒng)燃油車被國(guó)外供應(yīng)商“卡脖子”不同，像動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)、IGBT芯片等新能源車的核心零部件，如今也被中國(guó)企業(yè)牢牢地把握在了自己手里。以動(dòng)力電池為代表的寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等，不僅能自給自足，而且還處于行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的地位，給以往很多大牌外資車企供貨。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)的龍頭，放眼全球也都是中國(guó)企業(yè)，比如均勝電子、大洋電機(jī)、中科三環(huán)、臥龍電驅(qū)等。不僅如此，中國(guó)企業(yè)還壟斷了造電機(jī)最重要的稀土永磁材料，甚至反過(guò)來(lái)卡了國(guó)外車企的脖子。比亞迪甚至攻克了新能源車必不可少的IGBT芯片，可實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)。

經(jīng)過(guò)了十多年的發(fā)展，中國(guó)的新能源車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈從無(wú)到有、從小到大，目前已多達(dá)上萬(wàn)家。強(qiáng)大的本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，也讓自主品牌乘著這一東風(fēng)飛速趕超合資。

事實(shí)上，除了造車技術(shù)的高歌猛進(jìn)之外，自主品牌們近年來(lái)推崇的“用戶思維”，比如大到為新車征名、給新車設(shè)計(jì)提建議、為粉絲活動(dòng)提創(chuàng)意、粉絲為品牌站臺(tái)，小到一個(gè)車主的抱怨被聽到、采納并快速改進(jìn)。這些玩法也更有助于關(guān)注市場(chǎng)變化、傾聽消費(fèi)者的聲音，并通過(guò)扁平化的組織架構(gòu)，決策快速有效，從而扭轉(zhuǎn)相比合資品牌們的口碑上的差距。

自主車企們更愿意放低姿態(tài)去主動(dòng)貼近用戶，相比而言，多數(shù)合資車企依然是那種我很“高級(jí)”，我說(shuō)你聽就好了”的傳統(tǒng)溝通模式。時(shí)間長(zhǎng)了以后，誰(shuí)真正對(duì)用戶好，用戶心里自然有數(shù)，自主品牌市場(chǎng)占有率即將在大盤趕超合資，便是最有力的佐證。

總的看來(lái)，自主品牌的快速崛起并非偶然，更沒(méi)有所謂的運(yùn)氣。不僅包括前文提及的外形設(shè)計(jì)的進(jìn)步、配置的誠(chéng)意，核心動(dòng)力技術(shù)的突破，可以說(shuō)在硬產(chǎn)品力的任何一個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域，自主都在巨大的進(jìn)步中，大幅度縮短與合資的差距。尤其是在高于合資品牌的服務(wù)、更具前瞻性的新能源產(chǎn)業(yè)的上下游供應(yīng)鏈方面，這些都成為了自主品牌的拿手好戲。

反觀合資唯一剩下領(lǐng)先自主的的重要指標(biāo)無(wú)非是品牌，但本質(zhì)上說(shuō)，品牌力是產(chǎn)品力的延伸，當(dāng)自主的產(chǎn)品力全面趕超合資的時(shí)候，品牌力其實(shí)也在亦步亦趨中自然扭轉(zhuǎn)局面。

正是這樣的此消彼長(zhǎng)之下，自主品牌追趕30年來(lái)，在乘用車銷量大盤中首次超過(guò)合資的“奇跡”，或許就要在今年變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。讓我們將拭目以待。