文|東關大先生 電動公會
是的，自動輔助駕駛領域又一起慘烈事故發(fā)生了!
8月10日，寧波一處高架橋，一輛汽車停在路上疑似故障拋錨，車內(nèi)人員站在了故障車車尾，這時一臺小鵬P7向故障車駛?cè)?，沒有任何減速跡象，撞上了站在車尾的車內(nèi)人員引發(fā)重大交通事故，導致小車司機不幸死亡。
根據(jù)肇事車主王先生自述，自己買小鵬P7已經(jīng)一年多了，事故發(fā)生時開啟了LCC(車輛居中輔助)，車輛時速80公里/小時。車輛在撞擊前并未提醒接管，或是發(fā)出過任何警告，而自己當時正巧在分神。
從視頻中可以看到，當時路況良好，光線充足。王先生稱，“輔助駕駛完全沒識別，以前是有預警的”，“千萬不要相信輔助駕駛了，(XPilot)3.0也別相信”。
自動輔助駕駛一直是小鵬汽車引以為傲的自研技術，相關功能也一直作為小鵬的一大賣點被大力宣揚。每次宣傳時，都稱自己是中國第一家、全球第二家全棧自研的新勢力廠商。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬也曾公開表示：“隨著小鵬“扶搖”智算中心的啟動，對自動駕駛在模擬訓練上的算力助推，相信在2025年小鵬汽車會將自動輔助駕駛的輔助兩個字去掉，進入到真正的自動駕駛時代?！?/p>
輔助駕駛、自動駕駛這種東西，大家平時吹起牛來都是天下無敵，比如百度還說歡迎大家在北京體驗無人駕駛汽車，結(jié)果到場的記者們看到的駕駛座上的真人司機一直緊握方向盤不敢撒手。
如今自動駕駛致人死亡事故屢屢發(fā)生，各大廠家依然在鼓吹自己的技術，用戶則成為了自動駕駛過度宣傳背后的最大受害者。
魯迅先生講過，小的時候，不把他當人，大了以后也做不了人。這話講得真好。
01 “自動駕駛慘案”遠不止此
還是小鵬。
今年4月，一輛小鵬P7在國道上開啟輔助駕駛后，撞上了前方一輛側(cè)翻車輛，萬幸的是沒有人員傷亡。小鵬官方當時的回應是：初步判斷為車主在使ACC+LCC(自適應巡航、車道居中輔助)過程中，沒有保持對車輛前方環(huán)境的觀察并及時接管車輛所致。
言下之意，車主沒有遵守手冊內(nèi)容，發(fā)生事故不能怪車企，只能用戶背鍋。這已經(jīng)成為智能汽車行業(yè)的一種怪象，每次有自動輔助駕駛事故發(fā)生時，總有聲音跳出來表示，車企已經(jīng)盡到了告知義務，都是用戶沒有及時接管車輛惹的禍。
除小鵬汽車外，近兩年來，包括理想、蔚來、特斯拉等一眾鼓吹自動駕駛的車企，均發(fā)生過由自動駕駛導致的嚴重交通事故。
2020年9月22日晚上10點，付先生開著自己的理想ONE，帶著母親奔馳在回青島的高速公路上。開新能源車的都喜歡在高速上用輔助駕駛，付先生也不例外。突然，右側(cè)的大貨車變道，出于對愛車的信任，付先生沒有第一時間手動接管車輛。但愛車并沒有作出避讓和減速，兩車直接相撞。
事后，交警認定大貨車全責。付先生比較幸運沒有受傷，但坐在副駕的母親鼻骨骨折，面部縫了30多針。而自己的愛車A柱嚴重損毀，車前擋風玻璃完全破碎，副駕駛侵入嚴重，半邊車體變形。
付先生對理想ONE的自動駕駛功能提出質(zhì)疑，面對切入的車輛，理想的L2輔助駕駛一沒有避讓動作，二沒有采取減速措施，近乎失靈。對此，理想給出的解釋是時間和距離限制了系統(tǒng)發(fā)揮作用。
2021年8月12日下午2時，美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛一輛蔚來ES8，啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態(tài))后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
根據(jù)現(xiàn)場可以判斷，兩車應該是在高速情況下遭遇了較為嚴重的撞擊。不過，此次事故的焦點問題并不在駕車時速，而是林文欽開啟了自動輔助駕駛功能(NOP領航狀態(tài))。
事故發(fā)生時，林文欽所駕駛的蔚來 ES8 的確處于 NOP 狀態(tài)下，由于未能識別本車道內(nèi)前方的高速公路養(yǎng)護車，ES8 與養(yǎng)護車的碰撞直接導致了如此嚴重的事故。
事后，蔚來汽車相關負責人在回復內(nèi)容中表示，蔚來 NIO Pilot 目前沒辦法識別雪糕筒，以及停駐在前方的障礙物，比如動物、行人、摩托車等，但他同時強調(diào)，NOP領航輔助不是自動駕駛。
值得注意的是，這是在15天內(nèi)蔚來汽車因自動輔助駕駛引發(fā)的第二起致死事故。
2021年2月5日下午5點的上海，天上飄著蒙蒙細雨。智能駕駛輔助工程師小林，正坐在一輛卡車的副駕駛座位上，他的工作是測試這輛卡車的自動駕駛系統(tǒng)，以及硬件維護。測試使用的上汽紅巖卡車，當卡車駛上東海大橋時，意外發(fā)生了。
小林乘坐的卡車前方，出現(xiàn)了一輛停在應急車道的重型卡車，寬大的車身有一部分在應急車道的外面。自動駕駛系統(tǒng)沒有對此做出避讓和制動，本該在此時接管車輛的駕駛員也沒看到前面的卡車。就這樣，上汽的自動駕駛卡車狠狠撞上了前面的重卡。
這輛在測試自動駕駛的卡車沒有安全氣囊，駕駛艙嚴重變形后，小林和司機被卡住，還是由被追尾的重卡司機將小林從副駕的座位上拖了出來，撥打了120急救電話。小林事后說，如果撞擊再猛烈一點，我可能就被A柱扎穿了。
上汽的無人駕駛卡車用這次碰撞證明了未來的卡車駕駛艙確實不能坐人。
自動駕駛引發(fā)的車禍慘案遠不止此。
美國被稱為全球自動駕駛圣地，今年6月15日，NHTSA發(fā)布了首份配備輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS)汽車事故報告。報告顯示，自去年7月1日至今年5月15日，12 家汽車制造商共報告了392起事件中，這些事故導致6人死亡，5人重傷。
02 自動駕駛現(xiàn)在是什么水平?
我們的自動駕駛技術到底發(fā)展到什么程度了?
目前來看，自動駕駛技術還在發(fā)展的路上，因此業(yè)內(nèi)對自動駕駛技術劃分了五道界限。
第0級：之所以說是第0級，那肯定是沒有任何輔助功能的了。上述幾個關鍵功能全都是人工操作，沒有汽車自身系統(tǒng)的任何介入。
第1級：駕駛輔助。系統(tǒng)對于加減速和轉(zhuǎn)向有著部分介入，可能會基于司機的駕駛習慣結(jié)合當前駕駛狀況做部分干預(比如剎車輔助)。
第2級：部分自動化。在駕駛輔助的基礎上，系統(tǒng)可以學習司機的駕駛習慣，加上對于當前駕駛狀況的判斷，自主控制加減速以及轉(zhuǎn)向。
第3級：有條件的自動駕駛。在部分自動化的基礎上，系統(tǒng)可以對周邊道路環(huán)境進行監(jiān)控，對于獲得的數(shù)據(jù)進行分析來計算目前應該設置的油門或剎車力度以及方向。但是司機可以隨時停止自動駕駛系統(tǒng)，隨時接手汽車。
第4級：高度的自動駕駛。在第3級的基礎上，除了對汽車行駛狀況的判斷外，系統(tǒng)對于突發(fā)事件也能夠很好地處理，就算司機還沒反應過來去做及時的干預，自動駕駛系統(tǒng)也能夠及時作出反應，以確保車輛和車上人員的安全。
第5級：全自動駕駛。在各種環(huán)境下都可以自主駕駛，駕駛風格還能由司機來進行自定義，是激進還是柔和的駕駛。
不過，遺憾的是，現(xiàn)在的自動駕駛技術僅僅只達到了第二級，部分自動化，自動駕駛技術還遠遠沒有成熟。
前不久，中汽中心(CCRT)專家對市面上6款熱門智能車的自動輔助駕駛性能進行了集中測試，包括特斯拉Model 3、蔚來EC6、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬ix3，以及哪吒U Pro，陣容具有典型性和代表性。
從指標設置看，它包含了人、車、環(huán)境多要素，并覆蓋了消費者用車全過程。在分別歷經(jīng)各項測試試驗之后，根據(jù)CCRT測評數(shù)據(jù)，6款熱門車型的智能駕駛平均得分率僅為67.2%，總體表現(xiàn)欠佳。
性能表現(xiàn)中，智能行車性能總體表現(xiàn)較好，平均得分率為91.7%，部分車輛對前車緊急切出避讓、前車急減速、前車加塞闖入、二輪車緩行、目標車占道等中國典型駕駛行為的識別與響應存在不足。
緊急避險也是CCRT輔助駕駛中性能表現(xiàn)的重要考核指標。不期而遇的道路施工、交通事故，以及復雜路段的“鬼探頭”，常讓車主神經(jīng)緊繃。輔助駕駛系統(tǒng)能否從容應對?CCRT測試表明，6款車型總體表現(xiàn)不佳，平均得分僅為41.5%。
在駕駛員交互方面，駕駛員監(jiān)控能力偏弱。比如，部分車型的智能行車能力強，但允許駕駛員長時間脫手，存在一定安全隱患。
綜觀以上數(shù)據(jù)，雖然在市場需求和科技創(chuàng)新的推動下，自動駕駛技術得以快速商業(yè)化，但實際表現(xiàn)遠沒有達到真正自動駕駛的水平。
然而，面對汽車廠商以及網(wǎng)絡上對自動駕駛技術的大肆吹捧，讓不少消費者以為自動駕駛功能已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛。
這不禁讓筆者想起前華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐說過的大實話：“普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，他覺得很好的，就會變得非常非常信任，這個時候就是出事故的開始?！?/p>
比如去年有一位理想ONE車主，躺在后座讓汽車高速自動駕駛，并把視頻傳播到網(wǎng)絡上。這種對當前自動駕駛技術水平的無知，隨時都有丟掉性命的可能。
03 誰在大肆鼓吹自動駕駛?
大概是兩年以前，幾乎所有車企在對外介紹時，都將自動駕駛作為重中之重，但因自動駕駛接二連三出現(xiàn)事故，于是，他們也悄悄地將自動駕駛改成了輔助駕駛。
比如，去年蔚來ES8那起事故后，蔚來汽車相關負責人強調(diào)，NOP領航輔助不是自動駕駛，而是輔助駕駛。他們還再三提示，再次提醒大家 NOP 為特定場景下的輔助駕駛，在使用輔助駕駛時一定按照要求手握方向盤，集中注意力眼看前方。
但在出事之前的蔚來官網(wǎng)上“自動駕駛”的字樣卻赫然在列：這款蔚來 ES8 配備的是 NIO Pilot 自動輔助駕駛硬件系統(tǒng)。根據(jù)官方介紹，NIO Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)是由蔚來自主研發(fā)，搭載全球領先Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片。
為什么要急匆匆強調(diào)NOP 只是“輔助駕駛”?特斯拉在國內(nèi)也記錄了一起與蔚來類似的致死案例。
2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉 Model S 直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，Model S司機高先生不幸身亡。經(jīng)過一年多的調(diào)查，最終特斯拉承認車輛在案發(fā)時處于自動駕駛狀態(tài)。
事件之后，特斯拉的宣傳標語也悄悄地從“自動駕駛”改為“自動輔助駕駛”。
如果拿特斯拉的事故類比一下蔚來和小鵬的事故，它們都是在高速路況下，開啟了輔助駕駛類的功能，都是撞擊了道路上靜止或者緩慢行駛的物體。
車企之所以加了“輔助”二字，是因為需要利用人的感知做冗余。如果是輔助駕駛的鍋，這些以此為賣點并夸大宣傳的廠家就是罪魁禍首。
無論是這些車企創(chuàng)始人對外發(fā)言，還是公司的相關宣傳報道，似乎都把自家新車型與自動駕駛進行了強綁定。這導致的后果有兩個：
1、一些喜歡嘗新的消費者為了使用自動駕駛功能，買他們的汽車;
2、車主認為他們的自動駕駛技術很強大很安全，造成駕駛時放松警惕。
如今，車禍出現(xiàn)了，人死了，自動駕駛就突然改了名字“輔助駕駛”。這波操作很難不讓人懷疑，這不是一起因過度宣傳自動駕駛而釀造的慘案。
互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的。我們用“XX車企 自動駕駛”關鍵字在百度上查閱發(fā)現(xiàn)了許多條內(nèi)容，在百度一些相關廣告中，關鍵詞仍包含高級自動駕駛、輔助系統(tǒng)自動駕駛。
還記得華為蘇菁的“自動駕駛殺人論”嗎?
2021年7月8日，在世界人工智能大會上，前華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐曾這樣表示：“不好意思還是要提特斯拉了，特斯拉其實從這幾年下來，大家會看到它的事故率還是挺高的。而且是從殺的第一個人到最近殺的人，它的事故類型非常相似。”
蘇箐進一步闡述稱：“這個地方我用‘殺人’這個詞，大家聽起來可能是嚴重的。但大家想一想，機器進入人類社會和人類共生的時候機器是一定會造成事故率的，講難聽點就是‘殺人’，只是說我們要把它的事故率降到盡量低。從概率上來說，這就是一件有可能發(fā)生的事”。
遺憾的是，因為蘇菁這一表態(tài)，特斯拉向華為發(fā)送了律師函，隨后蘇菁被免職。華為顯然不認為“自動駕駛”存在“殺人”的問題。由此，特斯拉到底是不是“殺人”，成為了無頭公案。
客觀來看，自動駕駛技術依然是我們的期待，但還沒有成為今天的現(xiàn)實，目前市面上有跑分式的級別宣傳，但從實際表現(xiàn)來看存在相當大的“水分”，自動駕駛目前仍處于輔助階段，遠遠談不上“自動”。
這次的小鵬P7和之前所有發(fā)生的相關事故，無論是否因為自動駕駛技術導致的，都強烈地警示我們駕駛汽車不能把主動權交給汽車。
以駕駛?cè)藶橹?，自動駕駛技術為輔助，才是當下最安全的操作。