文|Alter
魏牌CEO李瑞峰和華為余承東的“口水戰(zhàn)”，迅速在輿論場上掀起了“增程式混動技術(shù)是否落后”的爭論。就在吃瓜群眾們一臉懵圈的時候，長城的檸檬DHT混動系統(tǒng)適時出現(xiàn)在了不少媒體的宣傳稿中。
本以為這場爭論即將無疾而終，“吉利混動車抄襲奇瑞車技術(shù)”的說法卻不脛而走。新一輪真假難辨的輿論戰(zhàn)中，幾乎沒有人關(guān)注雙方是否存在專利侵權(quán)問題，焦點被集中在混動、DHT等熟悉的名詞上。
無論是公關(guān)層面的有意為之，還是觸及核心利益的摩擦，在國內(nèi)電動汽車的年銷量超過百萬臺，市場保有量超過一千萬臺的特殊節(jié)點上，一向“坐冷板凳”的混動技術(shù)，正在以前所未有的烈度“刷存在感”。
巧妙的時機選擇，猛烈的輿論造勢，不休的爭議話題，看似偶然的背后似乎隱藏著一場精心編制的陽謀。
01 先來一波名詞解析
對于許多人來說，“混動”并不是一個容易理解的詞匯，單單是國內(nèi)車企對于混動技術(shù)的命名，就出現(xiàn)了DM-i、iDD、Hi·X、DHT、ET-i等不同說法，燒腦程度絕不輸于電動汽車的電池類型。
為了幫助大家理清楚混動技術(shù)的原理，這里嘗試在技術(shù)結(jié)構(gòu)上將時下流行的混動技術(shù)劃分為三個類別：
第一種是串聯(lián)構(gòu)型。也就是經(jīng)常聽到的“增程式”，特點是發(fā)動機只進行發(fā)電，然后由電動機驅(qū)動車輪。因為整個系統(tǒng)是一級級串起來的，由此被命名為串聯(lián)式混合動力，構(gòu)型最為簡單，也是最早出現(xiàn)的混動技術(shù)。
早期采用串聯(lián)構(gòu)型的車型并不多，認知度比較高的車型是日產(chǎn)軒逸e-POWER，主打市區(qū)工況下的低油耗，但在高速場景下的油耗表現(xiàn)并不樂觀。進入到電動汽車時代后，出現(xiàn)了理想ONE、問界M5等“增程式”車型，同樣采用的是串聯(lián)構(gòu)型，但額外配置了大容量電池和充電接口。
第二種是串并聯(lián)構(gòu)型。與串聯(lián)構(gòu)型對應(yīng)的是并聯(lián)構(gòu)型，發(fā)動機只和變速箱協(xié)調(diào)工作，不能用來發(fā)電，電機主要由電池組供電，一旦電池的電量不足時，不僅油耗大幅上升，駕駛體驗也大打折扣。
將串聯(lián)構(gòu)型和并聯(lián)構(gòu)型組合升級的串并聯(lián)構(gòu)型，可以說是當(dāng)前最流行的混動技術(shù)，既可以讓發(fā)動機驅(qū)動車輪，也能夠為電池組發(fā)電，本田的i-MMD、比亞迪DM-i、吉利的雷神智擎Hi·X、長城的檸檬智能DHT等都屬于串并聯(lián)構(gòu)型的混動技術(shù)。由于涉及到不同行駛狀態(tài)的切換，對混動的邏輯要求比較高。
第三種是功率分流構(gòu)型。主要通過一個行星齒輪組形成動力分配器，低速時可以用電力帶動行星齒輪組驅(qū)動車輛，混動模式下發(fā)動機啟動介入，一部分動力用作驅(qū)動車輛，另一部分傳輸給電機輔助驅(qū)動車輛。
功率分流構(gòu)型的結(jié)構(gòu)算不上復(fù)雜，但需要精準匹配電機與發(fā)動機間的耦合工況，目前仍是豐田的“專屬”。雖然功率分流構(gòu)型擁有出色的節(jié)油性和平順性，可行星齒輪組的耐受扭力有限，導(dǎo)致動力調(diào)校偏于保守，再加上缺少大電池組和充電口，純電續(xù)航只有幾公里，未能被劃入“新能源”行列。
因為結(jié)構(gòu)上的不同，“混動技術(shù)”形成了一條隱形的鄙視鏈，串并聯(lián)構(gòu)型往往看不上串聯(lián)構(gòu)型，又普遍將豐田視為必須要逾越的高峰。李瑞峰和余承東的論戰(zhàn)，某種程度上就是“鄙視鏈”的延伸，同時也夾雜著一些私心。
02 一個有趣的時間點
畢竟混動技術(shù)已經(jīng)推出了二十多年，余承東站臺的問界M7也不是第一臺主打增程模式的車型。傳統(tǒng)車企選擇在這個時候為混動技術(shù)制造聲勢，顯然不是純粹蹭熱點，而是為了將混動市場推向爆發(fā)期。
對混動技術(shù)的進化史稍作盤點的話，可以按照時間順序分為三個階段：
第一個階段是1997年到2012年，豐田的THS在全球混動市場一手遮天，同期的國內(nèi)主機廠商還在死磕發(fā)動機制造；第二階段是2012年到2021年，本田在2012年底推出了i-MMD，逐漸開啟了“兩田”壟斷混動車的格局；第三個階段是2021年后，比亞迪DM-i、雷神智擎Hi·X、檸檬智能DHT等國產(chǎn)混動技術(shù)紛紛走向市場。
單從時間線上就可以看到，國內(nèi)主機廠商在混動技術(shù)上一直落后于日企，即使吉利、比亞迪、長城、奇瑞、長安等都在2021年前后拿出了自己的混動技術(shù)，無不進行了多年的摸爬滾打。
比如比亞迪在2008年就推出了混動車型F3DM，并且采用了電驅(qū)為主、發(fā)動機直驅(qū)為輔的串并聯(lián)構(gòu)型。彼時比亞迪缺少開發(fā)高效率發(fā)動機的技術(shù)，而且串并聯(lián)構(gòu)型的控制過于復(fù)雜，產(chǎn)品基本沒有太大競爭力。
直到2014年，比亞迪才推出第二代混動技術(shù)，不再堅持最初的節(jié)能理念，將性能作為混動的主旨，所以第二代混動技術(shù)以并聯(lián)為主，發(fā)動機的作用是為電池充電，只有在極為苛刻的條件下才會進入并聯(lián)模式。
經(jīng)過近七年時間的磨合后，比亞迪在2021年初推出了DM-i系統(tǒng)，但和此前的混動系統(tǒng)幾乎沒有太多瓜葛，取消了變速箱，采用了小排量發(fā)動機，同時增大了電機功率和電池容量，并回歸了串并聯(lián)混聯(lián)的結(jié)構(gòu)，陸續(xù)搭載于漢DM-i、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等暢銷車型。
過程同樣曲折的還有吉利的雷神智擎Hi·X。
據(jù)傳吉利在2005年開始研發(fā)混動技術(shù)，期間經(jīng)歷了MHEV到PHEV的換道，甚至想要復(fù)刻出豐田的“行星齒輪式機電耦合系統(tǒng)”，和一家名叫“科力遠”的公司聯(lián)合研發(fā)CHS混動系統(tǒng)。2018年開始新一代混動系統(tǒng)的研發(fā)，逐漸統(tǒng)一了所有動力總成的規(guī)劃，在2021年推出了雷神智擎 Hi·X，包含油電混動和插電混動兩套系統(tǒng)。
國產(chǎn)車企終于在2021年做好了沖刺混動市場的準備，但汽車市場的風(fēng)頭早已電動汽車和造車新勢力占據(jù)。
03 人為制造“主場優(yōu)勢”
混動技術(shù)的研發(fā)周期長，可汽車市場的變化卻很快。在國內(nèi)車企埋頭追趕“兩田”的悠悠歲月里，電動汽車在中國市場以驚人的速度增長，一大批新勢力悄悄做好了重構(gòu)汽車行業(yè)固有格局的準備。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，國內(nèi)市場電動汽車的保有量在2022年4月達到1033萬臺，傳統(tǒng)車企已然到了最危險的時候。
2022年上半年全球新能源車型的銷量榜單中，排名前十的車型里，比亞迪的混動和電動車型占據(jù)了5位，盡管五款車型的累計銷量不及特斯拉的Model 3和Model Y，卻保住了比亞迪在新能源市場的強勢地位，長城、長安、奇瑞和吉利等燃油車時代不輸比亞迪的國產(chǎn)品牌，則無緣前十榜單。
對銷量數(shù)據(jù)再做細分的話，理想ONE、蔚來ES6、小鵬P7等造車新勢力的熱銷車型，起步價普遍在25萬元以上，傳統(tǒng)車企熱銷的車型，除了比亞迪漢以外，價格大多在20萬元以下，五菱宏光、奇瑞、長安、廣汽等車企雖然在銷量上排名靠前，可銷量主要集中在10萬元以下的區(qū)間。
其中隱藏的信號已經(jīng)相當(dāng)危險：在“兩碳”的宏觀背景下，新能源已是毋庸置疑的趨勢，許多傳統(tǒng)車企卻未能抓住新能源的機會窗口；哪怕靠價格上的優(yōu)勢刺激了銷量，通往高端市場的大門正在被鎖上。想要改寫汽車市場的潛在格局，技術(shù)門檻相對較高的混動技術(shù)，可以說是傳統(tǒng)車企最有利的武器。
特別是在油價高漲的2022年，消除了里程焦慮和油耗焦慮的混動車型，正在一大波洶涌的品牌營銷下，成為無數(shù)用戶心中的最佳選擇。面對難能可貴的新窗口期，傳統(tǒng)車企自然想要靠混動技術(shù)扳回一局。
按照億歐智庫的統(tǒng)計，2021年中國智能電動汽車銷量約為133.3萬輛，預(yù)計2025年有望達到838.2萬輛，在新能源汽車銷量中的滲透率達到61.7％。倘若錯過了2022年的“翻盤局”，傳統(tǒng)車企大概率會失去市場主導(dǎo)地位，奇瑞、吉利、長城等集體唱好混動技術(shù)的原因不言而喻。
或許還有另外一種解釋。
正如廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的抱怨：“目前動力電池成本占汽車總成本的60％，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”由于動力電池的價格太高，大部分新能源汽車企業(yè)處于虧損狀態(tài)。想要走出有銷量、沒利潤的泥潭，對動力電池依賴較少的混動技術(shù)，幾乎是唯一的選項。
不管是出于何種原因，混動技術(shù)熱度的陡增，儼然是傳統(tǒng)車企主動出擊的信號，試圖在新賽道里制造“主場優(yōu)勢”。
04 造車新勢力跟不跟
傳統(tǒng)車企的努力并非沒有效果，銷量就是最直觀的風(fēng)向標。2022年上半年，國內(nèi)純電汽車的銷量為174.5萬輛，同比增長107.8%；插電式混合動力汽車銷售50.2萬輛，不及純電汽車的三分之一，可增幅達到了194.3%。
球似乎被踢到了造車新勢力這邊，面對來勢洶洶的混動浪潮，造車新勢力們是否要跟上混動潮流？
理想、AITO、嵐圖等押注增程式技術(shù)的品牌，可能是離混動最近的選手。但理想創(chuàng)始人李想早先曾公開表態(tài)，增程式被理想定義為“過渡路線”，最終還是要走向純電動。華為余承東將增程模式看作目前最適合的新能源車，卻也加了“充電樁的完善和普及還需要時間”的前綴條件。
特斯拉CEO馬斯克的態(tài)度要鮮明得多，在社交媒體上公開發(fā)言：混動只是汽車發(fā)展過程中的一個短暫階段，現(xiàn)在是時候放棄混動汽車了。
小鵬汽車CEO何小鵬則在第十四屆中國汽車藍皮書論壇上委婉表達了自己的看法：小鵬放棄了混動汽車，并稱傳統(tǒng)燃油車向新能源車轉(zhuǎn)化的過程中，混動是一個必然的存在，有著龐大的市場需求。但在2023年、2024年之后，混動車型會逐步走向衰退，同時還會因擁有不同技術(shù)路線而帶來不同的挑戰(zhàn)。
無論是何小鵬端水大師的話術(shù)，還是馬斯克旗幟鮮明地反對，幾乎沒有一家造車新勢力愿意步混動技術(shù)的后塵。等待新能源市場的，可能是純電派和混動派越來越激烈的對抗，甚至可能會超出輿論層面。
譬如蔚來已經(jīng)傳出推出第三品牌的消息，新品牌將主打20萬元以下中低端市場，聯(lián)想到第二品牌“阿爾卑斯”瞄準的15萬到30萬的市場區(qū)間，意味著蔚來正試圖沖擊比亞迪們的優(yōu)勢市場，過去的市場平衡即將被打破。
何況混動陣營的“內(nèi)部矛盾”已經(jīng)無法避免。比亞迪在2022年上半年銷售了31.46萬輛插電式混動汽車，市場份額超過50%且同比增長454.22%，是市場整體增速的兩倍多。諸如奇瑞、長安、吉利等傳統(tǒng)車企想要補齊新能源車型的短板，首先需要應(yīng)對的可能是與比亞迪的直接較量。
相對樂觀的一幕是：兩三年前幾乎沒有太多人質(zhì)疑電動化的趨勢，但在里程焦慮、補能困難等情緒的渲染下，再加上傳統(tǒng)車企針對混動技術(shù)的營銷鋪墊，市場的認知正在悄悄轉(zhuǎn)變，越來越多的消費者選擇投向混動的懷抱。
傳統(tǒng)車企等來了新能源市場最后的入場券，可能否將機遇轉(zhuǎn)化為銷量和市場份額，終歸還是要回到產(chǎn)品上。至少就目前來看，國內(nèi)還只有比亞迪抓住了混動的紅利，其他廠商還在賣力吆喝。