文|財經(jīng)無忌 寧雯
首款SUV上市前，阿維塔拿到了錢。
2022年8月2日晚，長安汽車發(fā)布公告稱，公司聯(lián)營企業(yè)阿維塔科技（重慶）有限公司（簡稱為“阿維塔”）已完成A輪融資。
據(jù)悉，國家綠色發(fā)展基金股份有限公司、嘉興聚力展業(yè)陸號股權投資合伙企業(yè)、青島月灣智網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資基金合伙企業(yè)等六家資方合計為阿維塔增資25.47億元。本輪融資完成后，阿維塔總融資規(guī)模近50億元，投后估值近百億元。
值得注意的是，在最新一輪的融資中，除長安汽車外，阿維塔以寧德時代、蔚來汽車為代表的其他原有股東未參與增資本。也正因此，寧德時代的持股比例從23.99%降至17.10%。不過整體來看，寧德時代依然分別位列阿維塔的第二大股東。
首款車型電動轎跑SUV阿維塔11上市前夕，阿維塔融資超25億，固然說明資方對前者的未來有極強的信心。但結合阿維塔11的賣點以及整個智能汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢來看，財力、技術雄厚的資方，或許并不會讓阿維塔的創(chuàng)業(yè)之路走得一帆風順。
01 含著“金鑰匙”出生的阿維塔
雖然“阿維塔”的名字對大部分人來說有一定的陌生感，但其實該品牌在智能汽車行業(yè)方興未艾之時就已誕生。
2018年8月17日，長安汽車與蔚來攜程成立了長安蔚來新能源汽車科技有限公司（簡稱為“長安蔚來”）。其中長安汽車和蔚來各占持股45%。在長安汽車的通稿中，其認為長安蔚來“是傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新創(chuàng)汽車企業(yè)的有效結合，形成優(yōu)勢互補、協(xié)同共贏、創(chuàng)新創(chuàng)造的發(fā)展模式”。
長安汽車具備成熟的汽車工業(yè)能力，但只是個新能源汽車市場的“新手”；蔚來在智能汽車的軟件交互以及自動駕駛上有獨到經(jīng)驗，但工業(yè)能力不足。理想狀態(tài)下，此二者結合，確實可以實現(xiàn)“協(xié)同共贏”。
然而隨著蔚來汽車在汽車市場以及資本市場逐漸穩(wěn)住腳跟，其也越發(fā)難以抽出足夠的精力運營“干兒子”。2020年6月，李斌卸任長安蔚來董事長職務，意味著長安汽車和蔚來的合作告一段落。
不過長安汽車的新能源戰(zhàn)略并未折戟，與蔚來的合作告一段落后，長安又找到了新能源汽車行業(yè)的重量級玩家——華為和寧德時代。
圖源：阿維塔
2020年11月，長安汽車發(fā)布公告稱，將與華為、寧德時代聯(lián)合打造高端智能汽車品牌。2021年5月，長安蔚正式更名為阿維塔。2022年3月，阿維塔宣布完成首輪戰(zhàn)略融資交割，交割完成后，寧德時代以23.99%的持股比例，位列前者的第二大股東。
值得注意的是，雖然華為也將于阿維塔展開合作，但是前者并未像寧德時代一樣，直接注資后者。針對華為將對阿維塔注資的傳聞，2021年5月24日，華為曾發(fā)布公告稱，“至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股”。
長安汽車選擇和華為、寧德時代合作，很大程度上是抱著和蔚來合作類似的“協(xié)同共贏”想法。目前新能源汽車最重要的“比較優(yōu)勢”，就是智能化體驗以及電池技術，而這正是華為和寧德時代所擅長的。
2022年4月，接受采訪時，華為車BU CEO余承東曾表示：“過去傳統(tǒng)的機械部分被電池、電機、電控和電源管理代替，上面的智能化才是差異化的核心，這也正好撞到了華為優(yōu)勢的地方?！?/p>
早在2013年，華為就已經(jīng)開始布局智能汽車業(yè)務。2019年后，迫于政策壓力，華為進一步加速“all in”智能汽車業(yè)務。國家知識產(chǎn)權局數(shù)據(jù)顯示，2021年，華為以1332件專利量，位居中國自動駕駛專利排行榜第二。
與自動駕駛技術類似，電池也是制約新能源汽車發(fā)展的關鍵要素。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，預計到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求量將達406GWh，而動力電池供應僅為335GWh，缺口約為18%。
寧德時代恰恰是電動電池行業(yè)的翹楚。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2017年-2021年，寧德時代動力電池的裝配量連續(xù)五年位居全球第一。2021年，寧德時代動力電池裝配量的全球市占率達到了32.6%。
有華為、寧德時代兩位重量級玩家助力，阿維塔可謂是找到了“金鑰匙”。
02 沒有“硬貨”的阿維塔11
然而遺憾的是，阿維塔的首款產(chǎn)品阿維塔 11并沒有如預料般震動行業(yè)。
2021年11月15日，阿維塔在上海發(fā)布了首款車型——電動轎跑SUV阿維塔11。2022年8月8日，阿維塔11及其聯(lián)名限量版車型阿維塔011正式上市，售價區(qū)間為34.99萬元-60.00萬元，預計將于2022年12月起開啟交付。
作為一個“新勢力”玩家，阿維塔直接切入高端市場確實眼光獨到。億歐智庫發(fā)布的《2020中國自主汽車品牌高端化發(fā)展研究報告》顯示，“在消費升級的背景下，尋求中高端市場的突破成為優(yōu)質車企的必然選擇”。
不過在產(chǎn)品層面，阿維塔11并沒有與高端定位相匹配的獨特優(yōu)勢。在此前的發(fā)布會上，阿維塔CEO譚本宏大談特談“E.I.用戶需求理論體系”，認為“情感智能”將滿足“基于用戶在高端奢華與溫暖體貼兩個基本需求之上的更高需求”。
誠然，從智能汽車行業(yè)來看，隨著競爭加劇，產(chǎn)品內卷，眾多車企都與阿維塔類似，不約而同地喊出了極具噱頭的口號。比如，飛凡汽車認為自己創(chuàng)造了“中高端純電智能移動空間”；極氪說自己是“電驅動的時代進化”；嵐圖也標榜自己的產(chǎn)品是“高端智慧電動”。
不過消費者最關心的，還是具體的使用。結合參數(shù)來看，對比同價位的產(chǎn)品，阿維塔11很難給消費者帶來足夠有差異化的使用體驗。
圖源：阿維塔
據(jù)了解，阿維塔11搭載了由華為提供的雙電機系統(tǒng)，前電機最大功率195kW，后電機最大功率230kW，綜合功率為425kW。配備寧德時代90kWh三元鋰電池包的阿維塔E11續(xù)航達500km；配備116kWh電池包的車型續(xù)航里程為680km。
綜合來看，阿維塔11對比同級別的唐EV、極氪001、特斯拉Model Y并沒有絕對優(yōu)勢。比如，極氪001 100kWh電池版的續(xù)航為606km，百公里加速3.8s，零售價僅為36萬元。
事實上，從資本市場的表現(xiàn)，也可以看出阿維塔11并沒有幫助長安汽車構建起強有力的新能源“故事”。截止8月9日午間收盤，長安汽車股價17.75元/股，漲幅-1.83%。
03 長安依然罹患“依賴癥”
按常理來講，在軟硬件上分別有華為和寧德時代把關，阿維塔應該一鳴驚人，但誠如上文所言，該品牌的首款產(chǎn)品阿維塔11顯得有些“泯然眾人”。這其實恰恰揭示了阿維塔以及長安汽車在資本以及產(chǎn)品方向上的困局。
雖然已經(jīng)通過資本以及技術的方式押注阿維塔，但是寧德時代以及華為并沒有“all in”。
2022年以來，寧德時代遭遇凈利潤下滑的困境，目前正計劃從一家純粹意義上的電池供應商轉變?yōu)橐患铱梢杂绊懴掠蔚募夹g供應商。也正因此，在阿維塔之外，寧德時代還分別參與吉利極氪的pre-A輪融資、哪吒汽車的D2輪融資，并且還入股了愛馳汽車、拜騰汽車。
與寧德時代類似，華為也堪稱“車圈海王”。由于將自己定位為“全棧智能汽車解決方案”提供商，在阿維塔之外，此前小康旗下的塞力斯、問界以及北汽旗下的阿爾法S全新HI版，均采用了華為提供的技術方案。
圖源：華為
此前，華為公司副董事長也曾公開表示，華為將與廣汽、北汽、長安三個伙伴打造汽車領域的子品牌。這也意味著，阿維塔11的軟件技術，很難具備差異化優(yōu)勢。
其實相對被動的阿維塔11，恰恰揭示了因罹患“巨頭依賴癥”， 長安汽車在產(chǎn)品的話語權上，相對處于弱勢地位。
其實在燃油車時代，長安汽車就嚴重依賴合資品牌長安福特。財報顯示，2016年，長安福特銷量達94.38萬輛。與此同時，長安汽車的凈利潤達到了創(chuàng)紀錄的102.85億元。而伴隨著長安福特的銷量腰斬，長安汽車也隨之陷入虧損的旋渦。
雖然2021年，長安福特銷量達30.5萬輛，同比增長20.3%，為長安汽車貢獻了22.84億元的凈利潤。但這并不代表未來，因為目前汽車行業(yè)的趨勢已經(jīng)決定了，燃油車將成為歷史的塵埃。
在新興的新能源賽道，長安汽車也沒能搶占到一定的紅利。早在2017年，長安就公布了香格里拉計劃，決定在2025年全面停售燃油車，實現(xiàn)全系產(chǎn)品的電氣化。
財報顯示，2021年，長安新能源汽車銷量首次破10萬輛，同比增長超200%。不過乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，長安新能源有99%的銷量都來自于奔奔E-Star。
微小型代步車持續(xù)熱銷，確實緩解了長安汽車的積分焦慮，但畸形的產(chǎn)品結構，也意味著長安并不是新能源賽道的主流玩家，無助于提升品牌形象。
也正是因為自己勢單力薄，長安汽車才屢屢選擇和新能源市場具備核心競爭力的玩家合作，試圖找到“第二條曲線”。
雖然近期寧德時代以及華為屢屢為阿維塔站臺，但是結合具體的戰(zhàn)略與趨勢來看，或許只有長安汽車才將阿維塔當成心頭肉、手中寶。
寧德時代選擇阿維塔的一個潛在目的是，無論是此前發(fā)布的麒麟電池，還是將于2025年問世的高度集成化CTC技術，都有了切實的載體。從這個意義上講，阿維塔更像是寧德時代動力電池黑科技的“試錯機”。
這一點，從資本的走向也可見一斑。最近阿維塔的A輪融資，寧德時代沒有再增資，任憑股權稀釋，或許主要是因為其看到自己“第二大股東”的地位并沒有被挑戰(zhàn)。
至于華為，或許也不關注阿維塔這一個品牌的生死存亡，而只想成為智能汽車時代的“Google”。因為從行業(yè)趨勢來看，隨著技術日趨成熟，未來智能汽車產(chǎn)品的利潤將不再由硬件決定。
BCG發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，隨著汽車從傳統(tǒng)的機械向聯(lián)網(wǎng)的智能化產(chǎn)品過渡，汽車的利潤構成將會有極大的調整。在汽車產(chǎn)業(yè)的利潤結構中，互聯(lián)、自動駕駛、共享等在線化的技術，將從2017年的1%提升至2035年的40%。
從這個角度，再來回望長安汽車，就能發(fā)現(xiàn)，其新能源的故事，其實并不十分牢靠。