文|熱點微評 王新喜
新能源汽車市場，似乎有了微妙的風向變化——比亞迪上行，特斯拉疲態(tài)顯露。從國內(nèi)對兩家車企的關(guān)注度來看，比亞迪的熱門指數(shù)與關(guān)注度開始變得更高。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2022年上半年新能源汽車銷量為64.14萬輛，同比增長315%。比亞迪一躍成為國內(nèi)新能源汽車市場的一哥，超越了特斯拉（56萬輛），成為全球新能源汽車銷冠。
從今年的月度表現(xiàn)來看，比亞迪3、4、5、6月銷量均突破10萬輛大關(guān)，7月比亞迪乘用車銷量更達到162530輛，同比大漲183.1%，截止至7月份比亞迪今年銷量已經(jīng)超80萬輛，在國內(nèi)市場，一時風頭無兩。
特斯拉在中國市場被比亞迪超越之外，在歐洲市場的表現(xiàn)也不樂觀。電動汽車行業(yè)分析師Anton Wahlman發(fā)文援引了eu-evs.com的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年二季度在歐洲14個國家的銷量從一季度的59502輛下降到26154輛，環(huán)比下降了56%。
發(fā)展到今天，比亞迪與特斯拉愈來愈像是汽車界的蘋果華為之爭。
從增長率來看，比亞迪的勢頭更猛，特斯拉的增長率是 46%，比亞迪的的增長率是315%！特斯拉與比亞迪，一個全球電動車老大， 一個逐漸成長為中國電動車市場的龍頭。從當下的競爭態(tài)勢來看，雙方正在攻守互換。
比亞迪從過去不入馬斯克法眼到如今不得不重視的汽車巨頭。畢竟從實力層面來看，如今的比亞迪也不得不讓馬斯克高看一眼。
電車三大件，特斯拉比亞迪各有千秋
比亞迪的發(fā)展也是受益于其技術(shù)上的自主能力，國內(nèi)消費者其實一直以來都或多或少都有技術(shù)崇拜的心理，從特斯拉的當紅，到比亞迪的崛起，多是收益于這種國內(nèi)技術(shù)崇拜的心態(tài)。
如果說科技產(chǎn)品的高端品牌溢價是由技術(shù)+產(chǎn)品創(chuàng)新能力+產(chǎn)品綜合體驗+服務共同塑造，那么在國內(nèi)消費者來說，技術(shù)無疑是放在第一位的。
在國人眼中，特斯拉、華為、比亞迪都是技術(shù)派，而特斯拉是行業(yè)開創(chuàng)者，是技術(shù)+創(chuàng)新的代表。
我們知道相對于燃油車的發(fā)動機、變速箱、底盤三大件，電動車的三大件是電機、電控與電池。特斯拉是電控系統(tǒng)自研，電機、電池整合了供應商的技術(shù)，而比亞迪則是三電技術(shù)全面自研掌控。
而單個拆開來看，目前主流電機是交流異步電機和永磁同步電機，特斯拉用的是前者，比亞迪是后者。前者的特點是構(gòu)造簡單，制造、使用、維護都比較方便、成本更低。
異步電機有較高的運行效率，反映到汽車體驗層面就是提速快，符合特斯拉高端與高速的產(chǎn)品品牌定位，不足之處是體積大，調(diào)速性能較差，需要強大的電控技術(shù)作為支撐。
而比亞迪永磁同步電機的優(yōu)勢是體積小，功率密度高，但缺點是開發(fā)成本高，但體積小，輸出功率相比稍微偏弱，特斯拉的電機轉(zhuǎn)速做到了15500轉(zhuǎn)，高功率電機甚至達到了18000轉(zhuǎn)。而比亞迪漢EV的電機轉(zhuǎn)速是15500轉(zhuǎn)左右，但總體的來說，差距不大，由于體積小的優(yōu)勢，未來升級的潛力也更大。
電機各有千秋，但相對于特斯拉采購，比亞迪在電機技術(shù)上有專利和自主制造上的優(yōu)勢。
電控系統(tǒng)無疑是特斯拉的核心優(yōu)勢，也是特斯拉自主研發(fā)的核心技術(shù)之一。
電控系統(tǒng)如同燃油車的變速箱，主要功用是采集油門、制動踏板、方向盤轉(zhuǎn)向等各種信號，憑借自主研發(fā)的BMS電池管理技術(shù)，其電控系統(tǒng)可以使特斯拉充電快，利用率高，在頻繁的爬坡與啟停時起到扭矩的轉(zhuǎn)化作用，當然是否能能延長續(xù)航里程的說法還有爭議，畢竟，電池衰減主要與電池性能與材料有關(guān)。
而比亞迪擁有高效集成的八合一電驅(qū)動系統(tǒng)（華為是七合一電驅(qū)動系統(tǒng)，據(jù)說體積還要更小），兩家都源自先進的IGBT技術(shù)，比亞迪也是國內(nèi)唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。
電控技術(shù)層面的PK更多需要回到產(chǎn)品層面，比亞迪在電控技術(shù)層面也并不遜色，從業(yè)內(nèi)評價比亞迪漢EV的能量回收過程來看，沒有明顯的制動感，過程比較線性，也頗為符合大眾駕駛感受。不過客觀來看，整體上特斯拉更勝一籌。
三大件成本最大的在于電池。
在2020年比亞迪將磷酸鐵鋰刀片電池推向市場后，成功將消費者目光帶回到電動車安全層面，比亞迪的刀片電池技術(shù)，可以讓電池在遭受碾壓和鋼針穿刺時無明火發(fā)生，更好地解決了純電車電池易起火的安全問題。
當前，比亞迪刀片電池已經(jīng)應用于紅旗、長安等自主品牌外，豐田、本田、寶馬等外資品牌紛紛計劃將刀片電池導入自家新能源產(chǎn)品當中。
目前漢EV搭載的正是磷酸鐵鋰刀片電池，比亞迪未來可能全系新能源車都將使用“刀片電池”，目前也成功通過模組改革，令磷酸鐵鋰電池的市場份額重新反超三元鋰電池。
比亞迪在電池層面的突破解決了當下消費者的一個重大安全痛點。
不久前也傳出消息，特斯拉也要采購比亞迪的刀片電池，當然該消息被否認了。
整體來看，特斯拉與比亞迪各有優(yōu)勢，電機難分勝負，電控特斯拉更強，比亞迪在電池層面無疑更勝一籌。
而比亞迪作為全球唯一一個全面掌控“三電”（電池、電機、電控）+芯片（IGBT6.0高端芯片，90納米工藝制程）等核心技術(shù)的新能源企業(yè)，從目前比亞迪的銷量來看，其技術(shù)布局正在迎來收獲期。
在過去幾個月，各路新能源廠商都在因為芯片短缺、供應鏈不穩(wěn)、原材料上漲而叫苦連天，比亞迪得益于自給自足的供應鏈模式，除了汽車輪胎和玻璃，什么都是比亞迪自己造。
這使得比亞迪可以擺脫供應鏈產(chǎn)能的影響，在整個行業(yè)受到供應鏈產(chǎn)能危機發(fā)生的時候，更多的消費者需求也流入了進來。
品牌溢價特斯拉完勝，產(chǎn)業(yè)鏈掌控與產(chǎn)品線，比亞迪更勝一籌
特斯拉作為電動車的行業(yè)開創(chuàng)者，有明星車企的光環(huán)，有馬斯克科技狂人的人設加持，在自動駕駛方面，它幾乎是獨一檔的存在，特斯汽車除了價格高昂的鋰電池外，車子所涉及的每一個品件，都按照一定的標準去配備。
如特斯拉Model S和Model X的方向盤就采購于奔馳的設備商。賣車也避開了傳統(tǒng)的經(jīng)銷商玩法，玩的是“線上直銷+線下體驗”的模式，而比亞迪過去長期是定位低端市場，不擅營銷，模式依然是傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，特斯拉高端品牌溢價能力毫無疑問是完勝比亞迪。
從產(chǎn)業(yè)鏈層面來看，特斯拉有著很強的產(chǎn)業(yè)鏈把控能力，特斯拉在制造生產(chǎn)上有全自動化的工廠，這點為他的大批量交付奠定了堅實的基礎。
整體上，特斯拉卻比蘋果要更加依賴中國供應鏈，特斯拉的產(chǎn)量幾乎一半來自上海工廠，上海工廠的供應鏈，又大多數(shù)來自中國。
同時特斯拉也在不斷補齊自己的動力電池等方面的短板，但是比亞迪勝在有完整的新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈布局，其抗風險能力更強。這也是支撐未來比亞迪產(chǎn)能穩(wěn)定與銷量增長的基座。
而供應鏈全部可控的能力，其實對產(chǎn)品線的加持能力也更強。這類似于三星垂直一體化的產(chǎn)業(yè)鏈掌控下，可以在智能手機初期開展機海戰(zhàn)術(shù)。
因此，相對于特斯拉為數(shù)不多的產(chǎn)品線，比亞迪產(chǎn)品線更豐富——形成了海洋網(wǎng)生物+軍艦+王朝網(wǎng)的產(chǎn)品線，在漢唐元明清之外，比亞迪有護衛(wèi)艦07，海豹，騰勢D9 ，海歐等高端品牌，繼續(xù)擴大產(chǎn)品陣營。
它更容易通過持續(xù)的新品覆蓋更多對產(chǎn)品設計有偏好的消費者群體，將月訂單從10萬單拉到20萬，甚至30萬單，這在未來幾年不是沒有可能。從其三電系統(tǒng)+越來越嚴謹?shù)淖龉?、用料與設計來看，比亞迪上行的概率很大。
特斯拉的產(chǎn)品線過于單一，在很長時間一直主打Model S，mode X這兩款車型，而產(chǎn)能才剛剛爬坡的model 3，總共3款量產(chǎn)車型。其他產(chǎn)業(yè)，尚在規(guī)劃階段，這限制了其銷量的擴大與產(chǎn)品線的多元化布局，從而拉入更多消費者群體。
特斯拉有了對手，也需要新故事
從市場擴展的潛力來看，比亞迪海外市場占比很低，但從比亞迪目前的市場戰(zhàn)略來看，在海外市場布局的棋子正在次第落下，日本市場之外，比亞迪還要進軍荷蘭與新加坡。特斯拉則一直以來都是全球市場布局。
因此，一個是已經(jīng)在全球化發(fā)力，但一個還未發(fā)力，比亞迪的海外市場潛力也頗為值得期待。
從今天的市場來看，比亞迪無疑是特斯拉未來最強勁的對手之一，對于特斯拉來說，需要新的故事。
從當前的發(fā)展節(jié)奏來看，比亞迪是2年平臺換代，1年車型換代，每年發(fā)多款新車型。從新車發(fā)布節(jié)奏與更新?lián)Q代來看，比亞迪要比特斯拉快的多，這也助推比亞迪搶占了更多市場份額，接下來就看比亞迪是否能打開海外市場的潛力。
特斯拉依然是電動車領(lǐng)域當之無愧的王者，作為開創(chuàng)者的品牌，其影響力與品牌溢價其他廠商很難超越，但我們很明顯的感覺到，特斯拉的創(chuàng)新力與明星光環(huán)正在趨弱。
馬斯克需要新的故事，不管是火星移民計劃還是星鏈計劃，都是消費者聽膩的老故事，當下難以支撐特斯拉更進一步的想象力，如何把電動車業(yè)務的主業(yè)做好，拿出更具創(chuàng)新力與穩(wěn)定性高的好產(chǎn)品，補齊自身在電池等方面的短板，或許是特斯拉更需要發(fā)力的方向。
總體來看，比亞的技術(shù)儲備愈加成熟，相對比手機領(lǐng)域的華為，比亞迪是全產(chǎn)業(yè)鏈制造，不僅有整車研發(fā)與制造的實力，還掌握電池的制造能力、及自主生產(chǎn)IGBT等核心技術(shù)，整體的抗風險能力也比較強。
特斯拉開創(chuàng)性的將IT理念用于造汽車，是軟件定義汽車的集大成者與開創(chuàng)者，有著創(chuàng)新的基因與更好的軟件優(yōu)勢，打造的是以用戶為中心的全新銷售理念。特斯拉的商業(yè)模式也更靈活，在輔助駕駛、自動駕駛領(lǐng)域的能力與潛力更大。
相對于特斯拉更強調(diào)軟件能力，比亞迪更偏硬件制造基因。在其「智能化」的規(guī)劃中，英偉達與地平線負責供應大算力芯片，在輔助駕駛領(lǐng)域，還要依賴百度、英偉達這樣的第三方，從這個角度來看，軟件能力的差距也限制了其長板。
雖然比亞迪產(chǎn)品線在全面鋪開，新車發(fā)布也像下餃子，但電動車越到后期越注重軟件能力，智能化層面的短板可能也會在后期成為其銷量突破與瓶頸期的絆腳石。
特斯拉與比亞迪是兩種不同的模式，但似乎又不能完全對照蘋果與華為的發(fā)展模式，特斯拉更像蘋果，但蘋果的產(chǎn)品穩(wěn)定性是特斯拉所不具備的，雖然蘋果在目前愈加創(chuàng)新乏力，但在產(chǎn)品體驗與系統(tǒng)層面一直非常穩(wěn)定，有較高的產(chǎn)品口碑與信任度。
特斯拉的產(chǎn)品穩(wěn)定性與產(chǎn)品設計體驗表現(xiàn)與蘋果存在一定差距，過去關(guān)于剎車失靈的質(zhì)疑、單踏板模式反人類設計的爭議以及包括林志穎車禍起火引發(fā)的電池安全性問題爭論，在輿論層面依然沒有平息。
此外是在供應鏈掌控以及對關(guān)鍵技術(shù)的掌控層面，蘋果無疑表現(xiàn)的更穩(wěn)定，以上種種，是特斯拉未來穩(wěn)定發(fā)展的不確定之處。這也是特斯拉處于下行態(tài)勢的重要原因。
整體來看，比亞迪是特斯拉的合格對手，未來兩者的王者之爭，也不能從今天雙方手里的牌面去推斷未來的增長，目前還有諸多懸念，但3~5年后可能就會見分曉。