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自動駕駛:“技工貿(mào)”or“貿(mào)工技”?

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自動駕駛:“技工貿(mào)”or“貿(mào)工技”?

自動駕駛的未來格局究竟是什么?

文|談擎說AI 鄭開車

自動駕駛近幾年的發(fā)展,已經(jīng)遠不止于概念的普及,更迎來了技術(shù)落地的熱潮。尤其是造車新勢力對自動駕駛技術(shù)已不再局限于自研,更加大了戰(zhàn)略融合的力度,縮小產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離,給整個汽車市場帶來了不小的沖擊。

8月以來,元戎啟行開始用L4級自動駕駛前裝方案汽車進行全無人路測,小馬智行宣布與曹操出行達成合作,將接入曹操出行App打車服務(wù),華為也發(fā)布了一系列自動駕駛檢測碰撞概率等相關(guān)專利......

不管是做完全無人駕駛還是L2級的輔助駕駛,一輛輛路測車背后,所承載的自動駕駛技術(shù)似乎正慢慢支棱起來,賽道的玩家正把閉關(guān)修煉多年的內(nèi)功向市場展示,逐漸讓我們看到自動駕駛未來星辰大海的雛形。

不過從自動駕駛行業(yè)興起至今,已經(jīng)有太多從技術(shù)、行業(yè)等角度來分析其落地可能性。今天來看自動駕駛落地這一戰(zhàn),究竟還會持續(xù)多長時間,仍然需要打上一個問號。自動駕駛的未來格局究竟是什么?也是我們需要持續(xù)思考的問題。

01 從1到10:爭當(dāng)攪動市場的“鯰魚”

領(lǐng)駿科技創(chuàng)始人兼CEO楊文利曾向談擎說AI表示,“自動駕駛行業(yè)從時間和市場成熟度兩個維度來考慮的話分為四個階段,2021年以前是核心供應(yīng)鏈成熟期,2021-2025是小規(guī)模商業(yè)化,2026-2030是商業(yè)格局重塑,2030年后自由市場競爭?!?/p>

從這一判斷來看,行業(yè)已經(jīng)隨之進入從1到10的商業(yè)化新階段。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看,這項智能科技制高點的競賽,已經(jīng)到了一個極為關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點。

經(jīng)歷多年的“閉門造車”之后,雖說行業(yè)一直處于不斷動蕩之中,但各家技術(shù)似乎陷入了新的發(fā)展瓶頸,進步緩慢。

輔助駕駛玩家們止步于L2,為了美化自身技術(shù)科研成果,紛紛推出所謂的“L2+級”、“L2Plus級”輔助駕駛級別。至于完全無人駕駛方向的玩家,則紛紛陷入了望山跑死馬的境地,珠峰看似很近,觸手可及,但相距仍然較遠。

在此背景下,自動駕駛企業(yè)們大多不再繼續(xù)守著自己那一畝三分地,而是將目光投向鄰近技術(shù)領(lǐng)域,投向其他玩家所在市場,試圖成為自動駕駛界“鯰魚”,打破行業(yè)桎梏。

Momenta定下了“飛輪+兩條腿”的布局模式,不再“死磕”L4完全自動駕駛,而是切入ADAS業(yè)務(wù);小馬智行開始加大對卡車自動駕駛的投入,但面臨著更嚴重的商業(yè)化瓶頸;據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示,文遠知行獲得博世投資,將聯(lián)合開展應(yīng)用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發(fā)。

可以看出,從1到10這個早期商業(yè)化階段,繼續(xù)封閉很難保持活力。今天對很多初創(chuàng)企業(yè)的一個新考驗就是供應(yīng)鏈、伙伴關(guān)系、客戶等等協(xié)同部位,能不能配合著技術(shù)一起做出綜合競爭力。

在這樣的環(huán)境中,即便是車企巨頭也很容易成為反面教材。據(jù)報道,通用汽車在2022年第二季度財報中指出,它旗下的自動駕駛業(yè)務(wù)部門Cruise第二季度虧損5億美元,每天虧損超過500萬美元。今年上半年,該部門的虧損達到9億美元,高于去年同期的6億美元。

在談擎說AI看來,形成自動駕駛當(dāng)前局面有以下幾方面原因:

隨著后端供應(yīng)鏈成熟,技術(shù)的應(yīng)用價值和成熟度顯著提高,自動駕駛技術(shù)方案的價格已經(jīng)開始走向內(nèi)卷。

在5月18日,輕舟智航公布了成本可低至1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案,轟動自動駕駛行業(yè)。在去年12月,元戎啟行也曾發(fā)布L4級方案,成本不足1萬美元(約6.4萬元人民幣),今年4月再次下降至僅需3000美元(約2萬元人民幣)。

在自動駕駛行業(yè)供應(yīng)鏈當(dāng)中,自動駕駛企業(yè)是技術(shù)供應(yīng)商的角色,主要依附于下游主機廠,汽車廠商始終是維系自動駕駛各個參與方的紐帶。

日前,各大新能源車企7月成績單相繼發(fā)布。據(jù)數(shù)據(jù)顯示,多家新能源品牌交付量破萬,從當(dāng)前汽車企業(yè)銷量中,體現(xiàn)出市場對于新能源汽車的認知和接受度在進一步加深,此時正是建構(gòu)“朋友圈”的黃金窗口期。

最為關(guān)鍵的是,在今年7月,國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》已經(jīng)發(fā)布,并且于2022年8月1日起開始施行。

該條例對L3級別自動駕駛的通行相關(guān)問題做出了明確規(guī)定,對L3-L5級自動駕駛的權(quán)責(zé)、定義等議題進行詳細地劃分,成為從法律層面打開L3囚籠的鑰匙,也為高級自動駕駛技術(shù)融合發(fā)展、商業(yè)化落地提供了可能。

02 “貿(mào)工技”還是“技工貿(mào)”?

縱觀自動駕駛發(fā)展落地近年來的歷程,關(guān)于“漸進式VS躍進式”的路線之爭始終貫穿于其中。

去年年初,特斯拉和Waymo就曾發(fā)生過一次口水戰(zhàn)。

時任Waymo CEO的John Krafik在接受專訪時表示:“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手,因為特斯拉做的是輔助駕駛系統(tǒng),而非無人駕駛系統(tǒng)?!焙芸欤厮估瑿EO馬斯克發(fā)文回應(yīng):“震驚!特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好?!?/p>

現(xiàn)階段,躍進式玩家更多的開始向現(xiàn)實妥協(xié),布局L2/L3自動駕駛解決方案,這是否意味著躍進式路線已經(jīng)敗給了漸進式路線?

實際上,兩者真正的較量還遠未開始。

不管是漸進式還是躍進式,由于技術(shù)特性的原因,兩種不同技術(shù)路徑注定會存在分歧,但兩種技術(shù)路線并沒有優(yōu)劣之分,最終的目標(biāo)都是L5。

在談擎說AI看來,兩者的本質(zhì)差異更像是對于“貿(mào)工技”還是“技工貿(mào)”的爭論。

對于以特斯拉為首的漸進式玩家來說,自動駕駛以視覺技術(shù)為主,輕硬件重算法,需要利用海量數(shù)據(jù)做出關(guān)于加速、制動和轉(zhuǎn)向的決定。這一技術(shù)特性決定了其想要實現(xiàn)完全自動駕駛,必須商業(yè)化落地獲取大量數(shù)據(jù)。

因此,這一派玩家相當(dāng)于走的是“貿(mào)工技”的路線,先實現(xiàn)一定的原始數(shù)據(jù)積累,然后在此基礎(chǔ)上訓(xùn)練算法技術(shù)、迭代新產(chǎn)品并進行銷售,同時還能找到利潤增長點,求得生存。

對于百度、Waymo為首的躍進式玩家來說,自動駕駛技術(shù)多采用以包括激光雷達、毫米波雷達、相機等多傳感器融合方案的技術(shù)形態(tài)發(fā)展,可以更有效提升安全性能,缺點是由于硬件技術(shù)、工業(yè)鏈還未成熟,導(dǎo)致激光雷達等零件成本過高。

迫不得已,這一派玩家只能走“技工貿(mào)”的路線,先實現(xiàn)技術(shù)的突破,不斷降低技術(shù)的成本,保證量產(chǎn)以及車規(guī)級可靠性,才能實現(xiàn)商業(yè)化落地。如果把自動駕駛看作一場馬拉松的話,如今躍進式玩家正來到中途的一個補給點。

某自動駕駛企業(yè)技術(shù)人員何偉(化名)認為,“漸進式玩家的發(fā)展路徑和互聯(lián)網(wǎng)很像,講究先發(fā)優(yōu)勢,誰能率先搶占市場,就可以率先獲得大量低成本數(shù)據(jù)。從純視覺角度來看,其他同路線玩家就很難在短期內(nèi)超越先行者。而躍進式玩家講究后發(fā)優(yōu)勢,強調(diào)厚積薄發(fā),前期比較苦,關(guān)鍵是要熬得過去,后期總會有突破性進展。

當(dāng)下一個突出的現(xiàn)象是,許多車企們在新車發(fā)布時都會使用“高冗余度”這樣的字眼形容新車的配置,言下之意是未來可升級至L4,冗余得很有道理,并不會浪費。

比如蔚來的ET7搭載了11個800萬像素攝像頭,由于這些攝像頭1秒鐘產(chǎn)生的數(shù)據(jù)就有8G,當(dāng)然需要更強大的處理器,所以蔚來還用了4顆英偉達Orin芯片,最高可實現(xiàn)1016TOPS的算力。還有威馬的M7,全車共有32枚傳感器,也用了4顆Orin芯片。

為了堆足各方面冗余盡快達到L5,像Waymo、百度等躍進式玩家在當(dāng)前更是近乎不計成本去做投入,甚至遠超漸進式玩家。

對自動駕駛技術(shù)來說,主要分為感知層、決策層和執(zhí)行層,如果圍繞感知、決策、執(zhí)行三個基本要素來分析,可以發(fā)現(xiàn):

漸進式玩家在算法技術(shù)上的投入其實可以看作是決策冗余,而躍進式玩家在激光雷達等硬件層面的堆疊可以看作是感知冗余。盡管雙方看似嘴炮不斷,但實質(zhì)上,雙方并不處于同一競爭維度,可以說真正的競爭尚未開始。

未來兩者之間還有可能實現(xiàn)進一步技術(shù)融合,并讓自動駕駛再上一個新臺階。

寫在最后

最后一個問題,漸進式玩家和躍進式玩家,兩者真正的較量何時才會開始?勝負何時呈現(xiàn)?在談擎說AI看來,答案或許是行業(yè)的最后1%路程中。

劉偉表示,對于現(xiàn)階段的玩家來說,根本沒有冗余度可言。所謂冗余,本質(zhì)上是安全冗余。作為自動駕駛的底層命題,安全性解決了,一切問題都可以迎刃而解。不管各方玩家在硬件上如何堆疊,現(xiàn)階段安全性的底層命題仍然待解。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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自動駕駛:“技工貿(mào)”or“貿(mào)工技”?

自動駕駛的未來格局究竟是什么?

文|談擎說AI 鄭開車

自動駕駛近幾年的發(fā)展,已經(jīng)遠不止于概念的普及,更迎來了技術(shù)落地的熱潮。尤其是造車新勢力對自動駕駛技術(shù)已不再局限于自研,更加大了戰(zhàn)略融合的力度,縮小產(chǎn)品與商業(yè)應(yīng)用之間的距離,給整個汽車市場帶來了不小的沖擊。

8月以來,元戎啟行開始用L4級自動駕駛前裝方案汽車進行全無人路測,小馬智行宣布與曹操出行達成合作,將接入曹操出行App打車服務(wù),華為也發(fā)布了一系列自動駕駛檢測碰撞概率等相關(guān)專利......

不管是做完全無人駕駛還是L2級的輔助駕駛,一輛輛路測車背后,所承載的自動駕駛技術(shù)似乎正慢慢支棱起來,賽道的玩家正把閉關(guān)修煉多年的內(nèi)功向市場展示,逐漸讓我們看到自動駕駛未來星辰大海的雛形。

不過從自動駕駛行業(yè)興起至今,已經(jīng)有太多從技術(shù)、行業(yè)等角度來分析其落地可能性。今天來看自動駕駛落地這一戰(zhàn),究竟還會持續(xù)多長時間,仍然需要打上一個問號。自動駕駛的未來格局究竟是什么?也是我們需要持續(xù)思考的問題。

01 從1到10:爭當(dāng)攪動市場的“鯰魚”

領(lǐng)駿科技創(chuàng)始人兼CEO楊文利曾向談擎說AI表示,“自動駕駛行業(yè)從時間和市場成熟度兩個維度來考慮的話分為四個階段,2021年以前是核心供應(yīng)鏈成熟期,2021-2025是小規(guī)模商業(yè)化,2026-2030是商業(yè)格局重塑,2030年后自由市場競爭?!?/p>

從這一判斷來看,行業(yè)已經(jīng)隨之進入從1到10的商業(yè)化新階段。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看,這項智能科技制高點的競賽,已經(jīng)到了一個極為關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點。

經(jīng)歷多年的“閉門造車”之后,雖說行業(yè)一直處于不斷動蕩之中,但各家技術(shù)似乎陷入了新的發(fā)展瓶頸,進步緩慢。

輔助駕駛玩家們止步于L2,為了美化自身技術(shù)科研成果,紛紛推出所謂的“L2+級”、“L2Plus級”輔助駕駛級別。至于完全無人駕駛方向的玩家,則紛紛陷入了望山跑死馬的境地,珠峰看似很近,觸手可及,但相距仍然較遠。

在此背景下,自動駕駛企業(yè)們大多不再繼續(xù)守著自己那一畝三分地,而是將目光投向鄰近技術(shù)領(lǐng)域,投向其他玩家所在市場,試圖成為自動駕駛界“鯰魚”,打破行業(yè)桎梏。

Momenta定下了“飛輪+兩條腿”的布局模式,不再“死磕”L4完全自動駕駛,而是切入ADAS業(yè)務(wù);小馬智行開始加大對卡車自動駕駛的投入,但面臨著更嚴重的商業(yè)化瓶頸;據(jù)天眼查專業(yè)版APP顯示,文遠知行獲得博世投資,將聯(lián)合開展應(yīng)用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發(fā)。

可以看出,從1到10這個早期商業(yè)化階段,繼續(xù)封閉很難保持活力。今天對很多初創(chuàng)企業(yè)的一個新考驗就是供應(yīng)鏈、伙伴關(guān)系、客戶等等協(xié)同部位,能不能配合著技術(shù)一起做出綜合競爭力。

在這樣的環(huán)境中,即便是車企巨頭也很容易成為反面教材。據(jù)報道,通用汽車在2022年第二季度財報中指出,它旗下的自動駕駛業(yè)務(wù)部門Cruise第二季度虧損5億美元,每天虧損超過500萬美元。今年上半年,該部門的虧損達到9億美元,高于去年同期的6億美元。

在談擎說AI看來,形成自動駕駛當(dāng)前局面有以下幾方面原因:

隨著后端供應(yīng)鏈成熟,技術(shù)的應(yīng)用價值和成熟度顯著提高,自動駕駛技術(shù)方案的價格已經(jīng)開始走向內(nèi)卷。

在5月18日,輕舟智航公布了成本可低至1萬元的車規(guī)級自動駕駛方案,轟動自動駕駛行業(yè)。在去年12月,元戎啟行也曾發(fā)布L4級方案,成本不足1萬美元(約6.4萬元人民幣),今年4月再次下降至僅需3000美元(約2萬元人民幣)。

在自動駕駛行業(yè)供應(yīng)鏈當(dāng)中,自動駕駛企業(yè)是技術(shù)供應(yīng)商的角色,主要依附于下游主機廠,汽車廠商始終是維系自動駕駛各個參與方的紐帶。

日前,各大新能源車企7月成績單相繼發(fā)布。據(jù)數(shù)據(jù)顯示,多家新能源品牌交付量破萬,從當(dāng)前汽車企業(yè)銷量中,體現(xiàn)出市場對于新能源汽車的認知和接受度在進一步加深,此時正是建構(gòu)“朋友圈”的黃金窗口期。

最為關(guān)鍵的是,在今年7月,國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》已經(jīng)發(fā)布,并且于2022年8月1日起開始施行。

該條例對L3級別自動駕駛的通行相關(guān)問題做出了明確規(guī)定,對L3-L5級自動駕駛的權(quán)責(zé)、定義等議題進行詳細地劃分,成為從法律層面打開L3囚籠的鑰匙,也為高級自動駕駛技術(shù)融合發(fā)展、商業(yè)化落地提供了可能。

02 “貿(mào)工技”還是“技工貿(mào)”?

縱觀自動駕駛發(fā)展落地近年來的歷程,關(guān)于“漸進式VS躍進式”的路線之爭始終貫穿于其中。

去年年初,特斯拉和Waymo就曾發(fā)生過一次口水戰(zhàn)。

時任Waymo CEO的John Krafik在接受專訪時表示:“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手,因為特斯拉做的是輔助駕駛系統(tǒng),而非無人駕駛系統(tǒng)。”很快,特斯拉CEO馬斯克發(fā)文回應(yīng):“震驚!特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好。”

現(xiàn)階段,躍進式玩家更多的開始向現(xiàn)實妥協(xié),布局L2/L3自動駕駛解決方案,這是否意味著躍進式路線已經(jīng)敗給了漸進式路線?

實際上,兩者真正的較量還遠未開始。

不管是漸進式還是躍進式,由于技術(shù)特性的原因,兩種不同技術(shù)路徑注定會存在分歧,但兩種技術(shù)路線并沒有優(yōu)劣之分,最終的目標(biāo)都是L5。

在談擎說AI看來,兩者的本質(zhì)差異更像是對于“貿(mào)工技”還是“技工貿(mào)”的爭論。

對于以特斯拉為首的漸進式玩家來說,自動駕駛以視覺技術(shù)為主,輕硬件重算法,需要利用海量數(shù)據(jù)做出關(guān)于加速、制動和轉(zhuǎn)向的決定。這一技術(shù)特性決定了其想要實現(xiàn)完全自動駕駛,必須商業(yè)化落地獲取大量數(shù)據(jù)。

因此,這一派玩家相當(dāng)于走的是“貿(mào)工技”的路線,先實現(xiàn)一定的原始數(shù)據(jù)積累,然后在此基礎(chǔ)上訓(xùn)練算法技術(shù)、迭代新產(chǎn)品并進行銷售,同時還能找到利潤增長點,求得生存。

對于百度、Waymo為首的躍進式玩家來說,自動駕駛技術(shù)多采用以包括激光雷達、毫米波雷達、相機等多傳感器融合方案的技術(shù)形態(tài)發(fā)展,可以更有效提升安全性能,缺點是由于硬件技術(shù)、工業(yè)鏈還未成熟,導(dǎo)致激光雷達等零件成本過高。

迫不得已,這一派玩家只能走“技工貿(mào)”的路線,先實現(xiàn)技術(shù)的突破,不斷降低技術(shù)的成本,保證量產(chǎn)以及車規(guī)級可靠性,才能實現(xiàn)商業(yè)化落地。如果把自動駕駛看作一場馬拉松的話,如今躍進式玩家正來到中途的一個補給點。

某自動駕駛企業(yè)技術(shù)人員何偉(化名)認為,“漸進式玩家的發(fā)展路徑和互聯(lián)網(wǎng)很像,講究先發(fā)優(yōu)勢,誰能率先搶占市場,就可以率先獲得大量低成本數(shù)據(jù)。從純視覺角度來看,其他同路線玩家就很難在短期內(nèi)超越先行者。而躍進式玩家講究后發(fā)優(yōu)勢,強調(diào)厚積薄發(fā),前期比較苦,關(guān)鍵是要熬得過去,后期總會有突破性進展。

當(dāng)下一個突出的現(xiàn)象是,許多車企們在新車發(fā)布時都會使用“高冗余度”這樣的字眼形容新車的配置,言下之意是未來可升級至L4,冗余得很有道理,并不會浪費。

比如蔚來的ET7搭載了11個800萬像素攝像頭,由于這些攝像頭1秒鐘產(chǎn)生的數(shù)據(jù)就有8G,當(dāng)然需要更強大的處理器,所以蔚來還用了4顆英偉達Orin芯片,最高可實現(xiàn)1016TOPS的算力。還有威馬的M7,全車共有32枚傳感器,也用了4顆Orin芯片。

為了堆足各方面冗余盡快達到L5,像Waymo、百度等躍進式玩家在當(dāng)前更是近乎不計成本去做投入,甚至遠超漸進式玩家。

對自動駕駛技術(shù)來說,主要分為感知層、決策層和執(zhí)行層,如果圍繞感知、決策、執(zhí)行三個基本要素來分析,可以發(fā)現(xiàn):

漸進式玩家在算法技術(shù)上的投入其實可以看作是決策冗余,而躍進式玩家在激光雷達等硬件層面的堆疊可以看作是感知冗余。盡管雙方看似嘴炮不斷,但實質(zhì)上,雙方并不處于同一競爭維度,可以說真正的競爭尚未開始。

未來兩者之間還有可能實現(xiàn)進一步技術(shù)融合,并讓自動駕駛再上一個新臺階。

寫在最后

最后一個問題,漸進式玩家和躍進式玩家,兩者真正的較量何時才會開始?勝負何時呈現(xiàn)?在談擎說AI看來,答案或許是行業(yè)的最后1%路程中。

劉偉表示,對于現(xiàn)階段的玩家來說,根本沒有冗余度可言。所謂冗余,本質(zhì)上是安全冗余。作為自動駕駛的底層命題,安全性解決了,一切問題都可以迎刃而解。不管各方玩家在硬件上如何堆疊,現(xiàn)階段安全性的底層命題仍然待解。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。