文|探客深科技 行者

編輯|蛋總

8月3日，最新的《財富》世界500強排行榜發(fā)布，中國（含港臺地區(qū)）共有145家公司上榜，大公司數(shù)量連續(xù)第三年位居各國之首。其中，中國的國家電網(wǎng)公司、中石油和中石化分別位居第三、第四和第五位。

這份榜單還讓人注意到的是，在汽車行業(yè)中，國產(chǎn)汽車品牌比亞迪迎首次入榜，排名436位。

這個排位在一定程度上顯示出比亞迪的發(fā)展之快，最新數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，比亞迪新能源乘用車累計銷售63.8萬輛，同比增長324.8%，作為對比，特斯拉今年上半年的交付量為56萬輛，引發(fā)市場對二者表現(xiàn)的熱議。

不過，最新發(fā)布的一則召回公告，也將比亞迪推入了輿論的漩渦中。據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局公告，比亞迪決定自2022年7月29日起，召回2021年4月5日至2022年4月18日生產(chǎn)的部分唐DM電動汽車，共計52928輛，召回原因是部分車輛動力電池包托盤有進水風險，可能造成高壓系統(tǒng)拉弧，存在安全隱患。

這則公告所涉的唐DM是比亞迪熱銷車型之一，其先后兩次被召回（第一次是今年4月29日），涉及總數(shù)量已超過6萬輛，這不免讓人們對比亞迪旗下產(chǎn)品的生產(chǎn)質(zhì)量、安全風險、動力電池等問題產(chǎn)生了更大的憂慮。

尤其是在6月8日，比亞迪舉辦了2021年比亞迪的股東大會，董事長王傳福特意指出，比亞迪即將在生產(chǎn)和銷售中提速，因為新能源汽車是一個“快魚吃慢魚”的市場?！斑@讓我們擔憂比亞迪是否會為了快速占領(lǐng)市場、擴產(chǎn)等原因而忽略了車輛安全性？”有消費者對「探客深科技」表示。

比亞迪的確在提速，8月1日其宣布和歐洲經(jīng)銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車，這是其進入日本乘用車市場后，再次宣布進入歐洲市場?！半妱踊倪M程在加速，這個時候是看誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場?！蓖鮽鞲Ｔ硎尽?/p>

作為新能源汽車生產(chǎn)全產(chǎn)業(yè)鏈自主的代表，比亞迪這種運作模式不光在新能源汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，就是在傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)領(lǐng)域也不多見。而這種生產(chǎn)模式將會為比亞迪贏得多少籌碼？其超越特斯拉的可能性有多少？或許我們可以先從王傳福的人生軌跡中一探究竟。

1、技術(shù)狂人的突破

王傳福是一個不折不扣的“技術(shù)狂人”。

在比亞迪總公司辦公大樓一進門的墻上，懸掛著幾乎鋪滿一面墻的標語：技術(shù)為王，創(chuàng)新為本。

這對王傳福來說不僅僅是一個口頭上的標語。

根據(jù)比亞迪2021年的年報數(shù)據(jù)，截至2021年12月底比亞迪共有4萬研發(fā)人員，占員工總數(shù)的14%，在研發(fā)上花了106億元，占經(jīng)營現(xiàn)金流出額的7%。

換句話說，比亞迪每6個員工里，就有1個是研發(fā)人員；每支出100元，就有8元投入到研發(fā)。在整個汽車行業(yè)，這樣規(guī)模和力度的研發(fā)投入和研發(fā)人員占比都不常見。

因此很久以來人們都認為，比亞迪是中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)人員最密集的公司。而形成這樣的公司經(jīng)營理念和發(fā)展規(guī)劃，跟王傳福個人經(jīng)歷分不開——他就是從研究所出來的科研專家。

1990年，王傳福在北京有色金屬研究院碩士畢業(yè)，研究方向是有機金屬化合物。由于碩士在讀期間就參加了幾個重大研究項目，而且撰寫論文并發(fā)表在專業(yè)期刊，取得學位后的王傳福被老師留了下來，直接聘用到有色金屬研究院301室工作。

換句話說，當時王傳福在自身研究的領(lǐng)域內(nèi)表現(xiàn)是相當出色的。而進入工作狀態(tài)的王傳福，也沒辜負老師的希望，僅用兩年時間就升任研究室的副主任。熟悉科研系統(tǒng)的人都知道，這種升職的背后一定是他有重大突破性的科研成就或重要的論文作支撐。

這也說明了王傳福擁有很強的科研能力以及“工作狂”的秉性。

1994年下半年，升任研究室主任、副教授且開始帶研究生的王傳福，在一個課題中看到了移動電話電池的巨大市場。當時有一個機會，研究院在深圳成立了一家電池研發(fā)公司，而資歷在所有室主任中最淺的王傳福，自然就被派到了深圳，擔任這家新成立研發(fā)公司的總經(jīng)理。

在深圳干了不到半年，王傳福隱隱感覺到彼時國有研發(fā)機構(gòu)的工作僵化和教條式環(huán)境不太利于自己在產(chǎn)品領(lǐng)域作出突破，而且他發(fā)現(xiàn)市場上的空白點和發(fā)展機遇很多，但這家電池公司想要做新產(chǎn)品，還需要上研究院的黨委會討論，決策過程太繁瑣。

于是，他有了辭職自己出來開一家公司的念頭。

1995年2月，一次偶然的機會王傳福見到了許久未見的表哥呂向陽。當時呂向陽在深圳炒股，已經(jīng)積累了不菲的身家。王傳福拿出自己的技術(shù)和對市場的判斷，很快便打動了呂向陽。

揣著從表哥那里拿來的250萬元，王傳福成立了深圳比亞迪。

有意思的是，在比亞迪成立之后，呂向陽并不愿意在公司擔任管理職務(wù)，他推薦了自己在資本市場上的好朋友夏佐全去公司任職，學計算機出身的夏佐全很快也被王傳福對技術(shù)的把握和行業(yè)的洞察折服。

至此，比亞迪創(chuàng)業(yè)的“三駕馬車”就這么搭了起來。

2、抓住了時代的機遇

也許是恰好跟上了時代發(fā)展的東風，也許是王傳福深信“勤奮的人運氣不會太差”發(fā)揮了作用，一個巨大的機遇很快就出現(xiàn)在比亞迪面前。

創(chuàng)業(yè)初期，王傳福在一份國際電池行業(yè)動態(tài)報告中發(fā)現(xiàn)，因為環(huán)保因素，日本宣布不再生產(chǎn)鎳鉻電池。王傳福判斷，日本的這一決策，勢必會帶來鎳鎘電池生產(chǎn)重心的轉(zhuǎn)移，這將會為中國電池企業(yè)創(chuàng)造出前所未有的機會。

這里有一個背景，彼時手機電池絕大多數(shù)都是采用鎳鉻技術(shù)制造，因為便宜而且容量還可以滿足需求，加上越來越成熟的直板手機制造產(chǎn)業(yè)，對于電池標準化和低價優(yōu)質(zhì)的需求也越來越明確。

王傳福認為這肯定是比亞迪崛起的契機，但當時他們遇到了一個特別大的難題：由于國內(nèi)產(chǎn)的金屬鈷純度不夠，所有生產(chǎn)鎳鈷電池的廠商都必須高價進口海外的成品，這與他想打造比亞迪極限性價比產(chǎn)品的思路完全不吻合。

但幸好有色金屬是王傳福研究已久的領(lǐng)域，他找到國內(nèi)的鈷生產(chǎn)商，通過技術(shù)優(yōu)勢說服了對方，雙方成立聯(lián)合攻關(guān)小組，僅用一個月的時間就攻破了生產(chǎn)純度的難關(guān)。

關(guān)鍵的是，當時國產(chǎn)的價格是海外價格的1/4，這極大拉低了比亞迪生產(chǎn)鎳鈷電池的成本。

當電池生產(chǎn)出來了也要銷售掉才行，這個時候另一個機遇悄然來臨。

1995年下半年，王傳福試著將比亞迪的產(chǎn)品送給臺灣最大的無繩電話制造商大霸試用。沒想到的是，比亞迪產(chǎn)品優(yōu)秀的品質(zhì)，低廉的價格，引起了大霸濃厚的興趣。當年底，大霸毫不猶豫將給三洋的訂單交給了比亞迪。

1997年，比亞迪已經(jīng)從一個名不見經(jīng)傳的小角色，成長為一個年銷售近1億元的中型企業(yè)。成立這3年來，比亞迪每年都能達到100%的增長率。

1997年，金融風暴席卷東南亞，全球電池產(chǎn)品價格暴跌20%到40%，日系廠商處于虧損邊緣，但比亞迪的低成本優(yōu)勢讓其越發(fā)顯得游刃有余，飛利浦、松下、索尼甚至通用也先后向比亞迪發(fā)出了大額采購訂單。

在鎳鎘電池市場，王傳福只用了3年時間，便搶占了全球近40%的市場份額，比亞迪成為鎳鎘電池市場當之無愧的老大。

比亞迪在前期成功的經(jīng)驗，對于王傳福來說是加強了他對自身能力的認可，也讓他對供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性抱懷疑態(tài)度——這間接造成了后續(xù)比亞迪在生產(chǎn)模式上的特征，那就是爭取全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)自主。

2000年，比亞迪研發(fā)出了鋰電池及生產(chǎn)線，成為諾基亞、摩托羅拉等手機巨頭的電池供應(yīng)商。2002年7月，比亞迪在香港上市，募集資金達到了16.5億港元。2003年，比亞迪正式超越日本三洋，穩(wěn)居世界電池之王的寶座。

此時，擺在王傳福面前最大的問題是：比亞迪新的增長點到底在哪兒？他最終將方向定在了汽車領(lǐng)域。2003年1月，比亞迪花2.7億元收購了秦川汽車77%的股份，正式進入汽車賽道。

然而，這一步邁得太大，被當時的很多人認為“想象力豐富，但可行性太小”，比亞迪的股票還曾經(jīng)因此劇烈波動。

王傳福選擇了一個后來被稱作“比亞迪最成功車型”的F3，從設(shè)計開始將所有的生產(chǎn)環(huán)節(jié)分解，通過引入生產(chǎn)線方式，讓絕大多數(shù)零配件都在比亞迪的廠區(qū)內(nèi)完成。

最終，這種對供應(yīng)鏈和成本進行極致控制的模式，讓F3一經(jīng)推出，就因其超越當時市場所有汽車的高性價比而極受客戶歡迎。不到一年，F(xiàn)3銷量就超過了10萬臺。

經(jīng)此一役，比亞迪在汽車領(lǐng)域也站穩(wěn)了腳跟。

3、太過自信是自負

嘗到了甜頭的王傳福，繼續(xù)在技術(shù)和自產(chǎn)的道路上狂奔。

2015年，比亞迪新能源車賣出去6萬多輛，占全球11%的市場份額，成為新能源汽車之王；其電池業(yè)務(wù)由于自產(chǎn)自銷，也順利以17.32％的市占率奪下了第一名，甩開第二名一倍之多。

而正因為將產(chǎn)業(yè)鏈上下游掌握在手中，比亞迪受外界突發(fā)情況的影響最小。在疫情爆發(fā)之際，其還能保持生產(chǎn)的進度，在新能源汽車領(lǐng)域內(nèi)實現(xiàn)了較快的增速。

2022年3月底，王傳福在投資者交流會上透露：“保守估計，比亞迪今年的訂單會達到150萬輛，如果供應(yīng)鏈做得好，訂單可能會沖擊200萬輛?！?/p>

200萬輛是2021年集團整體銷量的近三倍，如果實現(xiàn)這一目標，比亞迪將在銷售規(guī)模上反超長城和吉利，成為“第一民營車企”。

然而，王傳?，F(xiàn)在也有一個“痛并快樂”的煩惱——比亞迪陷入了“增收不增利”的尷尬境地。

2021年，比亞迪新能源乘用車賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率沖上20%。但其汽車業(yè)務(wù)的盈利能力卻不理想，毛利率僅有17.4%，同比下滑了8%，為近十年最差。

雖然目前比亞迪的銷量和生產(chǎn)量都超過了特斯拉，但在單車盈利率上，比亞迪比特斯拉差遠了。

根據(jù)2022年一季度財報及汽車銷量測算，特斯拉每賣一臺車凈賺72400元，而比亞迪不到2000元，兩者相差7萬元。

實際上，全球汽車廠商原本都是“自產(chǎn)自銷”模式，把全產(chǎn)業(yè)鏈都掌握在自身手中，后來才演變成產(chǎn)業(yè)鏈外置乃至全球配置，而這能最大幅度降低供應(yīng)成本，提升單車的利潤。

但王傳福對全產(chǎn)業(yè)鏈自主的“過度迷信”，讓他在這一點上舍不得放手。

當前，比亞迪構(gòu)建了內(nèi)燃機、變速器、電機、動力電池、電控等幾乎所有核心技術(shù)的自研自產(chǎn)，還實現(xiàn)了“IGBT芯片自主”，換言之，上至電池原材料，下到汽車整車，比亞迪都親自下場做。

不過，這件事帶來的利與弊也很明確：一方面，這在國際經(jīng)貿(mào)背景復(fù)雜的情況下，確實能增加企業(yè)的長期發(fā)展后勁；另一方面，它也確實降低了產(chǎn)業(yè)鏈方向利潤獲取的程度，無法實現(xiàn)資源匹配。

王傳福也意識到了這一點，最近幾年他不再對外高調(diào)談“全產(chǎn)業(yè)鏈自主”，而是開始將自身旗下的產(chǎn)業(yè)鏈公司進行社會化。

“子公司只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事?！蓖鮽鞲Ｕf。

于是，他讓比亞迪逐漸走上了“分拆—外供”之路：2019年，比亞迪先后拆分了旗下動力電池等業(yè)務(wù)并成立弗迪系五家子公司；2020年4月，其又拆分了半導體業(yè)務(wù)，動力電池與半導體公司均準備單獨上市。王傳福還對外稱，會推動刀片電池外供給別家新能源車企，這也是前陣子“比亞迪將為特斯拉提供電池”這一消息流傳的原因之一。

當前，在新能源汽車市場競爭加劇的情況下，比亞迪前有特斯拉這一勁敵，后有大大小小的品牌在緊追不舍，再加上其近期發(fā)生的自燃事件和召回事件，都意味著比亞迪面臨的挑戰(zhàn)并不輕松，也必須開始新一輪改革。

王傳福曾表示做比亞迪就像在走獨木橋，“只有下定決心，勇往直前，克服困難才能成功?！?/p>

而如何激發(fā)內(nèi)部競爭的活力，如何提升自主產(chǎn)業(yè)鏈的利潤水平，如何確保產(chǎn)品的安全性和質(zhì)量，這將決定王傳福接下來能否走好“獨木橋”。