文|求是汽車
一個(gè)月前，在Polestar（極星）的納斯達(dá)克上市敲鐘儀式上，沒有一個(gè)中國面孔。
盡管中外媒體都知曉，這家與吉利有著千絲萬縷聯(lián)系的公司，其業(yè)績大概率還要指望中國市場(chǎng)，但直至目前，這個(gè)總部設(shè)在瑞典哥德堡，研發(fā)中心在瑞典和英國，生產(chǎn)制造在中國的美股上市公司，并沒有對(duì)中國市場(chǎng)表露足夠的重視。
多次為極星站臺(tái)，并成為投資人的萊昂納多·迪卡普里奧，可能只是從環(huán)保主義者的視角看好這家公司的未來。如果從商業(yè)角度，萊昂納多或許要做好虧損的準(zhǔn)備。SPAC模式的宿命怪圈以及極星在中國市場(chǎng)的真實(shí)業(yè)績，已經(jīng)留給做空機(jī)構(gòu)太多想象空間。
銷量暴漲背后
登陸納斯達(dá)克后，極星發(fā)布數(shù)據(jù)稱，2022 年上半年，極星在全球市場(chǎng)的銷量和交付量同步增長，訂單量達(dá)到5萬輛，同比增幅超過350%；交付量達(dá)到21200輛，與上年同期的9510輛相比，增幅達(dá)到125%。2022年至今，Polestar 2累計(jì)收獲訂單超32000個(gè)，較上年同期大漲290%。
針對(duì)中國市場(chǎng)，極星沒有發(fā)布任何官方數(shù)據(jù)，只能從公開數(shù)據(jù)中一探究竟。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，極星出口銷量12437輛。來自歐洲的銷量數(shù)據(jù)顯示，2022年1-7月，極星在歐洲14國的總銷量為12456輛，與國內(nèi)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)極為相近。由于中國是極星唯一的生產(chǎn)制造地，按官方發(fā)布的“2022年上半年交付21200輛”和中國汽車出口量核算，剔除統(tǒng)計(jì)口徑、物流和交付時(shí)間差，2022年上半年，極星在中國市場(chǎng)的銷量約在8000輛區(qū)間。
與主流新能源車企相比，這個(gè)數(shù)據(jù)確實(shí)不高，對(duì)極星來說卻堪稱驚人。
官方數(shù)據(jù)顯示，2021年全年，極星全球銷量29000輛，在中國市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了471%的增速。有媒體參照2020年極星在中國賣出365輛推算得出，2021年全年，極星在中國市場(chǎng)的銷量約2000輛。
從2021年的2000輛躍升至2022年上半年的8000輛，盡管都是預(yù)估數(shù)據(jù)，極星所呈現(xiàn)的增長態(tài)勢(shì)依舊震驚業(yè)界。
2021年底，鳳凰WEEKLY就曾報(bào)道稱，指導(dǎo)價(jià)41.8萬元起的Polestar 2首發(fā)版只需24.3萬元就可買到。報(bào)道中的賣家表示，“現(xiàn)在賣出的Polestar 2就是全新一手車，提車后開票，還享受全國聯(lián)保。”由于每款車型均配備了總價(jià)6萬元的套件，售出價(jià)相當(dāng)于在指導(dǎo)價(jià)上打了五折。
Polestar 2究竟有多少庫存，外界無從知曉。時(shí)至今日，二手交易平臺(tái)上依舊充斥著大量Polestar 2的銷售信息。
據(jù)了解，2020款Polestar 2首發(fā)版的最新報(bào)價(jià)已不足22萬元，車輛的生產(chǎn)時(shí)間為2020年8月前后，庫存接近兩年，在售車輛均已提前上牌。也就是說，用戶買到的并非“新車”，而是已經(jīng)上牌的二手車。
除了有定價(jià)過高爭議的2020款Polestar 2首發(fā)版，2021款Polestar 2也沒逃脫“打骨折”的遭遇，指導(dǎo)價(jià)25.78萬元的2021款Polestar 2單電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，網(wǎng)絡(luò)報(bào)價(jià)僅19萬元左右。
誰在粉飾太平？
用巨大的成本代價(jià)，實(shí)現(xiàn)庫存車的出清，極星不得不面對(duì)渠道方的信任崩塌。在新浪旗下的“黑貓投訴”平臺(tái)上有用戶稱，因極星通過非官方渠道低價(jià)銷售，導(dǎo)致擬購車輛大幅貶值，申請(qǐng)退訂被拒。
非官方渠道的低價(jià)促銷，甚至傾銷，使極星的官方銷售渠道成為擺設(shè)。這種殺雞取卵式的操作，除了美化銷量業(yè)績，在財(cái)務(wù)報(bào)表和品牌建設(shè)上都得不償失。
到底是誰做出這樣的決策，外界也是說法紛紜。接連幾年，在沈峰、吳震皓、高竑相繼從極星中國區(qū)CEO的位置上離職后，負(fù)責(zé)中國區(qū)品牌建設(shè)與市場(chǎng)推廣的車艷華也悄然離職。目前是由極星中國和亞太區(qū)CEO內(nèi)森·福肖，擔(dān)負(fù)起極星的在華使命。
所謂使命，是一個(gè)玄之又玄的問題。究竟是管理生產(chǎn)制造，負(fù)責(zé)銷售業(yè)務(wù)，還是通過各種方式粉飾太平，助力極星在美股市場(chǎng)上的股價(jià)表現(xiàn)，外界沒人能說得清。
SPAC宿命怪圈
不可否認(rèn)，這種近乎瑞幸咖啡早期風(fēng)格的策略，在某稱程度上是行之有效的。既能通過非官方銷售渠道，給用戶們一個(gè)極具性價(jià)比的選擇，還能維持財(cái)報(bào)上漂亮的數(shù)據(jù)，給“萊昂納多們”一個(gè)歌舞升平的未來。
2021年9月，極星對(duì)外宣布，與Gores Guggenheim簽署了業(yè)務(wù)合并協(xié)議，計(jì)劃通過SPAC模式于2022年上半年在納斯達(dá)克上市。作為一度被視為騙局的上市模式，SPAC近年雖重獲資本青睞，卻進(jìn)入一種“難以善終”的宿命怪圈。
新能源車企是SPAC模式的“重災(zāi)區(qū)”。在極星之前，包括法拉第未來、Lucid、Arrival、Electric Last Mile Solutions（ELMS）在內(nèi)的初創(chuàng)新能源車企，都通過SPAC完成了上市。這些公司上市后，股價(jià)均出現(xiàn)大幅上漲，但不久后便大幅回調(diào)。迄今為止，還沒有一家通過SPAC上市的新能源車企實(shí)現(xiàn)真正的健康發(fā)展。ELMS已經(jīng)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，法拉第未來在遭遇機(jī)構(gòu)做空和遲遲未能提交財(cái)報(bào)后，也處在退市邊緣。
極星的股價(jià)在首個(gè)交易日大幅上漲后，便一路下挫。上市一個(gè)月，其股價(jià)縮水已超過25%，目前的總市值與小鵬汽車相差無幾。在接近的市值對(duì)比和巨大的銷量反差下，“做空極星”，甚至成為部分投資論壇上用戶的中長期策略。
全世界的投資人都知道，新能源汽車的真正機(jī)會(huì)，在中國。然而，10個(gè)城市，18個(gè)展廳，是迄今為止極星在中國市場(chǎng)的所有布局。
今年年初，極星公布了未來數(shù)年的發(fā)展計(jì)劃，表明將把業(yè)務(wù)重心放在海外拓展上，計(jì)劃向西班牙、葡萄牙和愛爾蘭進(jìn)軍，同步拓展的還有阿聯(lián)酋、科威特和以色列等中東市場(chǎng)。
顯而易見，極星仍在避免與中國市場(chǎng)產(chǎn)生過多關(guān)聯(lián)。由于吉利旗下極氪的存在，極星即便鋒芒再盛，在國內(nèi)也不具太多現(xiàn)實(shí)意義。
在新能源車的江湖里，志在海外的極星到底能走多遠(yuǎn)，還是個(gè)未知數(shù)。但從消費(fèi)者的角度，極星在中國并不算多余。相比不斷上調(diào)價(jià)格的新能源車企，極星在非官方渠道的五折購車福利，依舊充滿了誘惑。
當(dāng)然，一切還要仰仗極星的庫存。若長期滯銷、低價(jià)出清，渠道商賺一筆，用戶能省一筆，“做空極星”的美股投資者再薅一筆，似乎所有人都可以從中得到分潤。
除了萊昂納多，以及極星背后的人們。