文｜科技新知 樟稻
編輯丨伊頁
1894年，阿爾弗雷德·瓦赫倫（AlfredVacheron）參加了世界上第一個汽車比賽——“無馬匹廂車賽”。在比賽中，他將自己的汽車改裝加上了圓形方向盤，這也成了世界上最早有方向盤的汽車。
此后無論汽車技術怎么演進，方向盤都是毋庸置疑的標配，也沒人能想到，終有一天會成為自動駕駛路上的首個犧牲品。
今年4月的財報分析師會議上，馬斯克率先透露特斯拉明年推出的Robotaxi，將沒有踏板、方向盤。緊接著，The Information的一篇報告披露蘋果自動駕駛方面的進展——同樣沒有方向盤和踏板。
當業(yè)界還在討論二者的可行度時，國內(nèi)自動駕駛領域飽受熱議的百度也把目光盯上了方向盤。7月21日百度世界大會上，百度發(fā)布第六代無人出租車（Robotaxi）“Apollo RT6”，該車型支持無方向盤模式。
方向盤為何成為一眾自動駕駛企業(yè)的“眼中釘”？一方面，可能是因為它是汽車歷史上不可或缺的標志性零件，而創(chuàng)新常常與打破傳統(tǒng)相伴，方向盤成了創(chuàng)新的犧牲品。
另一方面，也有一定的現(xiàn)實意義。沒有方向盤就意味著汽車可以無人操控完成行駛?cè)蝿?，這正是自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展開始進入L4級別及以上階段的一大標志，也是Robotaxi落地的象征。
不過需要潑一盆冷水的是，自動駕駛技術理論到落地應用，乃至實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，之間有著不小的距離，可謂差之毫厘，失之千里。
而Robotaxi作為市場潛力最大的自動駕駛場景，據(jù)IHS預測到2030年，市場規(guī)模將達1.3萬億元。相比其他方向，Robotaxi的落地難度更大，商業(yè)化時間自然更晚。
多數(shù)市場報告指出，隨著各項條件成熟，預計至少到2025年，Robotaxi才會有真正的商業(yè)化落地。那么，究竟是誰握著Robotaxi商業(yè)化的方向盤？這些條件如今是否正在發(fā)生變化？這是本篇文章的跟腳。
技術、資金、運營三座大山
“問自動駕駛企業(yè)‘賺不賺錢’就像問‘小學生賺不賺錢’，可能會逼他去麥當勞打工?！盇utoX創(chuàng)始人肖健雄，如此回應外界的質(zhì)疑。
業(yè)內(nèi)持此論調(diào)的不在少數(shù)。前華為車BU首席架構師蘇箐，在一次接受媒體采訪的時候同樣表示：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋?！?/p>
現(xiàn)階段，Robotaxi公司的商業(yè)化進程前景確實不夠明朗，一個非典型表現(xiàn)是，不少L4自動駕駛企業(yè)開始降維進入L2領域，背后正是出于商業(yè)化因素的考量。
Robotaxi商業(yè)化究竟難在哪里？可以從產(chǎn)業(yè)競爭的核心三要素（技術、資金、運營）著手分析。
技術，既是Robotaxi的敲門磚，亦是入場券。當L4級別以上的高階自動駕駛底層技術逐步成熟，才能實現(xiàn)RoboTaxi對傳統(tǒng)出租車的降本替代。
底層技術一般包括自動駕駛算法和操作系統(tǒng)設計、軟硬件自研等等。一項項的評判過于繁瑣，因此可以從最上層，即RoboTaxi企業(yè)的實際路測情況，大致判斷其自動駕駛技術的先進性。
一般而言，MPI(Miles Per Intervention)綜合平均了全年里程和接管數(shù)，是衡量自動駕駛技術是否成熟、穩(wěn)定的核心指標之一，接管間隔里程越長，則意味著技術越好。
根據(jù)DMV（美國加州交通管理局）發(fā)布的2021年數(shù)據(jù)，中國AutoXMPI為50108英里排名第一，美國Cruise MPI為41179英里排名第二，中國滴滴MPI為40744英里排名第三。
盡管MPI數(shù)據(jù)有一定的參考價值，但戰(zhàn)略研究智庫蘭德公司曾經(jīng)指出，要在數(shù)學上證明自動駕駛比人安全，需測試110億英里（約177億公里）。
截至2021年，市場上主要的自動駕駛玩家路測里程合計4092385英里，差距還比較遠。更關鍵的是，罕見場景（Corner Case）才是算法成熟的關鍵。主流方法靠不斷上路積累數(shù)據(jù)，但Corner Case永遠是無窮盡的。
資金，同樣是Robotaxi商業(yè)化的一大攔路虎。小馬智行CTO樓天城曾提出，Robotaxi商業(yè)模式需要滿足無人化和規(guī)?；慨a(chǎn)兩大條件。
Robotaxi是典型的雙邊平臺經(jīng)濟模型，單一區(qū)域內(nèi)必須存在足夠多的自動駕駛車輛，用戶打車等待的時間才能處在一個正常區(qū)間，平臺才能吸引足夠多的打車用戶。
因此，為了保證服務的可及性和消費者的使用體驗，在前期冷啟動階段，Robotaxi的服務提供商需要投放一定密度的自動駕駛車輛，這顯然對于資金的要求較高。
根據(jù)《面向自動駕駛的車路協(xié)同關鍵技術與展望》內(nèi)容所示，目前L4級自動駕駛車輛的硬件設備一般包含：6～12臺攝像頭、3～12臺毫米波雷達、5臺以內(nèi)的激光雷達以及1～2臺GNSS/IMU和 1～2臺計算平臺。
另外，為了確保安全性，會在車端部署冗余傳感器系統(tǒng)、高精度地圖、及相應的軟件系統(tǒng)，也大大增加了自動駕駛車輛的制造成本。經(jīng)濟性是自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地必須考慮的現(xiàn)實問題。
同樣重要的還有，極為考驗Robotaxi平臺的運營能力。運營調(diào)度經(jīng)驗、車輛管理的能力，可以確保自動駕駛車輛的空載率盡可能地低，是提升Robotaxi服務商業(yè)化效率的重要因素。
每一個Robotaxi公司的愿景，都是成為無人版的“滴滴”。但多數(shù)自動駕駛企業(yè)屬于技術公司，運營能力上有所欠缺。整體來看，從試運營到大規(guī)模商業(yè)化落地，Robotaxi商業(yè)化還面臨著重重挑戰(zhàn)。
鐵三角模式難當“愚公”
今年4月26日，廣汽旗下如祺出行宣布完成超10億元A輪融資，小馬智行、文遠知行都在投資名單之上。在此之前，文遠知行也宣布和廣汽集團、如祺出行達成了戰(zhàn)略合作。
類似的戰(zhàn)略關系不在少數(shù)。如果仔細觀察的話，可以看到Robotaxi領域出現(xiàn)頗多這種鐵三角模式，即車企（主機廠/一級供應商）、AI公司、出行平臺互相綁定合作。
該模式下，車企具備資本運作與整車制造能力，負責提供車輛和零部件產(chǎn)品；AI公司則具備L4級自動駕駛解決方案、無人駕駛技術研發(fā)能力；出行平臺則有豐富的網(wǎng)約車、出租車運營經(jīng)驗。
鐵三角模式并不是無緣無故的誕生，恰好對應了上文中Robotaxi產(chǎn)業(yè)競爭的核心三要素（技術、資金、運營）。
對于令Robotaxi企業(yè)頭疼的Corner Case而言，車輛規(guī)模無法與量產(chǎn)車型相比，罕見場景等含金量高的數(shù)據(jù)獲得難度較大，更何況還需要在ODD范圍內(nèi)運行。
而網(wǎng)約車業(yè)務能夠給無人駕駛提供使用場景和大量運營數(shù)據(jù)。平臺每日上千萬單數(shù)據(jù)積累，是任何其他業(yè)務或者實驗室都達不到的數(shù)據(jù)量。
同樣，自動駕駛公司將Robotaxi的運營工作進行了剝離。文遠知行執(zhí)行總監(jiān)董方亮告訴媒體，運營的工作包含提供車輛維護、運營維護、安全員培訓，以及乘客反饋、充當客服角色等。
不過，對于自動駕駛公司而言，鐵三角模式似乎沒有解決成本難題。
通過拆解Robotaxi的單車成本構成可以看到，傳統(tǒng)出租車每公里成本為1.89元，有安全員的自動駕駛出租車每公里成本2.28元，無安全員的自動駕駛出租車每公里成本0.82元。
由于RoboTaxi主要面向L4級別，現(xiàn)階段搭載的自動駕駛硬件成本較高，且受限于政策要求仍需配備安全員，因此RoboTaxi每公里成本顯著高于傳統(tǒng)出租車。
對于鐵三角模式中的各方而言，仍需要考慮如何分擔單車成本。由于Robotaxi仍處于探索階段，各類企業(yè)之間優(yōu)勢互補仍是主旋律，但未來隨著技術逐漸成熟，可能會打破穩(wěn)定的三角關系。
三大關鍵因素中，成本成為Robotaxi商業(yè)化難以邁過的坎。
不過，近期百度發(fā)布的第六代無人出租車（Robotaxi）樣車，其車輛制造成本已降至25萬元，相較上一代降低了約一半成本。
彼時百度首次對外透露，包括車以及無人駕駛套件在內(nèi)，第五代車型Apollo Moon的整車成本價為48萬元。AutoX的肖健雄認為，按照目前造價，50萬元買不到一輛無人車，“絕對是輔助駕駛（L3級）”。假如真有，他直言自己是“絕對不敢坐”。
據(jù)披露，RT6與百度前五代無人車的區(qū)別是，從車輛開發(fā)平臺、架構、硬件、軟件到車內(nèi)外設計等，完全由一家公司正向研發(fā)設計。
現(xiàn)如今，行業(yè)內(nèi)的自動駕駛公司正在以不同的方式參與到造車的環(huán)節(jié)中。從基于成品車改裝、加裝，到基于車型平臺來定制開發(fā)，這或許是Robotaxi商業(yè)化降本的一種有效方式。
此外，隨著行業(yè)發(fā)展，自動駕駛供應鏈的成熟也是成本迅速降低的必要條件。
拿激光雷達的價格來說，之前進口激光雷達，一顆就50萬元以上，并且主要依賴國外。如今，國產(chǎn)雷達已經(jīng)崛起，價格最低可以降到1萬元以內(nèi)，且行業(yè)內(nèi)的價格戰(zhàn)有愈演愈烈的趨勢。
核心監(jiān)管政策搖擺推進
2017年，李彥宏乘坐無人車上北京五環(huán)，被交警開了罰單，引起重大反響?！皬哪且院?，政策環(huán)境也發(fā)生改變，很多地方都出臺了相應政策和法規(guī)，允許百度等科技企業(yè)合法在公開路面測試無人車?！?/p>
可以看到，在自動駕駛行業(yè)的發(fā)展過程中，技術不是難題，安全和監(jiān)管才是。
以美國為例，過去十年時間一直是全球自動駕駛領域的搖籃。但隨著自動駕駛技術相關的交通事故頻發(fā)，如今種種跡象指向，美國的監(jiān)管環(huán)境悄然收緊。
從去年開始，美國與加州的監(jiān)管機構都在調(diào)整此前的立場，優(yōu)先考慮從之前的鼓勵上路測試完善技術，轉(zhuǎn)向強調(diào)新技術必須將安全視為第一要素。
近期，一名自稱是Cruise員工的人，向加州監(jiān)管機構發(fā)送了一封匿名信。信中表明，公司內(nèi)部管理有很多問題，尤其是圍繞安全問題的管理非?；靵y。
這位員工在信中多次強調(diào)Robotaxi服務的安全問題，提出公司故意向大多數(shù)員工隱瞞車輛發(fā)生過的一些碰撞事故等敏感話題的碰撞調(diào)查結(jié)果，認為此做法與“安全第一”的文化不符。
此次事件或?qū)⒃俅渭觿∶绹詣玉{駛監(jiān)管政策的收緊趨勢。與之相似的是，國內(nèi)自動駕駛領域的監(jiān)管動作變化，同樣與交通事故有關。
2016年特斯拉命案發(fā)生后，各國紛紛開始關注自動駕駛安全問題。同年，中國汽車行業(yè)監(jiān)管機構表示，正在制定監(jiān)管自動駕駛汽車測試的法律法規(guī)，在法規(guī)發(fā)布前不允許車企在高速路上測試自動駕駛車輛。
這次高速測試的暫停令，曾使自動駕駛車企在國內(nèi)面臨一段時間的困境。
現(xiàn)如今，國內(nèi)相關政策仍在推進當中。作為新生事物，自動駕駛行業(yè)容不得激進與冒險，每一起事故都可能引發(fā)公眾的恐慌情緒，從而拖累整個行業(yè)進程。
拿最重要的無人化來說，今年4月28日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)發(fā)布《無人化載人測試許可》，向百度等頒發(fā)國內(nèi)首批自動駕駛無人化示范應用通知書，首次允許自動駕駛車輛“方向盤后無人”。
但新規(guī)仍有所保留，服務商只能提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的服務。
這條限制也有一定的必要性。美國密歇根州自動駕駛汽車法律協(xié)會主席Robert P.Merges教授認為，自動駕駛汽車監(jiān)管存在三個維度：
第一個維度是安全與責任；第二個維度是涉及車輛協(xié)同、知識產(chǎn)權、系統(tǒng)的開放和封閉等問題；第三個維度是對就業(yè)的影響，政府、企業(yè)等需要消除公眾恐慌，培養(yǎng)公眾對技術的信任。
由此可見，相關政策還需要較長時間的完善。回過頭看，2004年DARPA舉辦了第一屆無人車挑戰(zhàn)賽。比賽進行了幾個小時以后，卡內(nèi)基梅隆大學Red Team的賽車Sandstorm行駛了最遠的距離，完成了11.78公里的路程，卻不到全程的5%。
最終，15支參賽團隊都沒能順利完成任務。但誰也想不到，正是因為這個比賽，吸引了眾多企業(yè)加入到智能汽車的研發(fā)中來，由此也引起了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)“智能化”的變革，誕生了一個上萬億的市場。
而作為潛力空間最大的自動駕駛場景，隨著眾多條件成熟，Robotaxi商業(yè)化落地，或許就在不久的將來。
參考資料：
五礦證券《汽車智能化+網(wǎng)聯(lián)化深度：自動駕駛逐步升級，攝像頭+激光雷達星辰大?！?/em>
清華大學《面向自動駕駛的車路協(xié)同關鍵技術與展望》
安信證券《Robotaxi無懼風雨，自動駕駛乘風破浪》
甲子光年《Robotaxi的自動駕駛“鐵三角”：遠水能否解近渴？》
財經(jīng)十一人《搶先特斯拉，如何理解百度無方向盤汽車？》
新浪科技《寬松時代結(jié)束：美國自動駕駛監(jiān)管環(huán)境悄然收緊》