文|藍(lán)莓財(cái)經(jīng)
電動(dòng)車自1995 年問世以來，二十多年的發(fā)展，已然成為了日常出行的主要交通工具之一。
數(shù)據(jù)顯示，2020年我國兩輪電動(dòng)車保有量約為3.2億輛，2020年市場產(chǎn)量和銷量分別為5100萬輛和4760萬輛，2021年全年電動(dòng)兩輪車市場銷量約為4100萬輛。
電動(dòng)車行業(yè)也經(jīng)歷了從起步，到初具規(guī)模再到高速發(fā)展，再到成熟的階段。從玩家云集到現(xiàn)在的寡頭壟斷市場，電動(dòng)車行業(yè)早已進(jìn)入到了白熱化競爭。
與此同時(shí)，消費(fèi)者對電動(dòng)車的選購，也發(fā)生了從注重價(jià)格到品質(zhì)和性能的轉(zhuǎn)變。
如今，電動(dòng)車行業(yè)也邁入了新一輪的競爭中，隨著科技的進(jìn)一步成熟，加之消費(fèi)者心理的進(jìn)一步轉(zhuǎn)化，如今的市場競爭也愈發(fā)的激烈。雅迪作為行業(yè)的佼佼者，也并不能獨(dú)善其身。
雅迪的護(hù)城河正在慢慢失去作用
1997年，有著賣摩托車經(jīng)驗(yàn)的董經(jīng)貴在無錫成立了無錫董氏車行公司，主要用于制造摩托車，生意也越做越大。然而到了2000年之后，隨著原油價(jià)格的上漲，加之“禁摩令”的發(fā)布摩托車行業(yè)也慢慢的不吃香了。
而此時(shí)電動(dòng)車的一些關(guān)鍵技術(shù)實(shí)現(xiàn)了突破，董經(jīng)貴敏銳的察覺到了商機(jī)，立即將摩托車轉(zhuǎn)行做電動(dòng)車，而公司名字也改成了江蘇雅迪科技發(fā)展有限公司。
由于轉(zhuǎn)行及時(shí)，再加上正處于行業(yè)風(fēng)口，雅迪僅用了5年時(shí)間銷量就超過了200萬。
在隨后的日子里，雅迪也是一路高歌猛進(jìn)。2004年，雅迪斥巨資從日本引進(jìn)五條生產(chǎn)線；2005年雅迪“電動(dòng)車高新技術(shù)研發(fā)中心”落成；2007年雅迪開啟國際化；2016年在香港成功上市。如今市場占有率也是排在第一位。
其實(shí)，在很長一段時(shí)間內(nèi)，雅迪一直處于行業(yè)第二的位置。
從2012年開始，雅迪一改過去的追隨策略，向行業(yè)第一的位置發(fā)起沖擊。我們所熟知的“中國電動(dòng)車領(lǐng)軍品牌”也是在這個(gè)時(shí)候誕生的，一年數(shù)億的廣告費(fèi)也產(chǎn)生了很好的效果。
但是對愛瑪來說并沒有產(chǎn)生大影響，從當(dāng)時(shí)的銷售數(shù)據(jù)來看，愛瑪電動(dòng)車在2012年全年產(chǎn)銷破300萬，而雅迪產(chǎn)銷量在270萬左右。在當(dāng)時(shí)同質(zhì)化問題嚴(yán)重的情感下，消費(fèi)者選擇的自然都是銷量較高的品牌。而愛瑪也以“年銷量率先突破300萬輛，電動(dòng)車真正領(lǐng)導(dǎo)者”作為回?fù)?，而在這一輪競爭中，無論是內(nèi)容還是聲量上愛瑪對雅迪形成了壓制。
2013年前后，電動(dòng)兩輪車行業(yè)迎來井噴式增長，企業(yè)高達(dá)兩千多家，年產(chǎn)量達(dá)到3600多萬輛，行業(yè)競爭激烈。而行業(yè)正處于“價(jià)格戰(zhàn)”的混沌狀態(tài)。
雅迪為了不陷入其中，在2014年，也是雅迪的轉(zhuǎn)折之年。雅迪選擇“高端”方向前進(jìn)，一句“更高端的電動(dòng)車”在數(shù)億的廣告費(fèi)下響徹大江南北。雅迪也跳出了價(jià)格戰(zhàn)的壁壘。
同時(shí)，在消費(fèi)升級的時(shí)代背景下，當(dāng)消費(fèi)者對產(chǎn)品體驗(yàn)感有更高追求時(shí)，雅迪的高端化正好迎合了消費(fèi)者的“口味”。
數(shù)據(jù)顯示，從2013年開始雅迪電動(dòng)車銷量由301萬臺(tái)增長至2018年的503萬臺(tái)，是行業(yè)唯一銷量突破500萬臺(tái)的企業(yè)，也從這時(shí)起，雅迪成為了二輪電動(dòng)車?yán)锏摹靶峦酢薄?/p>
雅迪能有今天的成就離不開戰(zhàn)略定位的成功。
近幾年來，雅迪一直以用戶為中心，在科技和品質(zhì)雙驅(qū)動(dòng)下在市場上穩(wěn)扎穩(wěn)打。
數(shù)據(jù)顯示，如今雅迪已經(jīng)擁有2大CNAS國家級企業(yè)實(shí)驗(yàn)室、6家行業(yè)領(lǐng)先水準(zhǔn)技術(shù)研發(fā)中心，擁有超1000名研發(fā)人員、超100名碩博人員，而旗下也共有91款電動(dòng)踏 板車和 82 款電動(dòng)自行車。
而石墨烯電池和TTFAR增程系統(tǒng)作為雅迪的護(hù)城河，在市場上也表現(xiàn)非凡。數(shù)據(jù)顯示，2021年，雅迪、愛瑪、新日的兩輪電動(dòng)車銷量分別為1390萬輛、835.05萬輛以及228.70萬輛。
盡管如此，近兩年來，雅迪也有點(diǎn)力不從心了。作為行業(yè)領(lǐng)頭者承受的壓力也著實(shí)不小。但是雅迪在得到用戶的同時(shí)，也在失去用戶。
從高端產(chǎn)品來講，市場表現(xiàn)并不是很好。數(shù)據(jù)顯示，2021年，雅迪的銷量僅在4000-5000元價(jià)格段的兩輪電動(dòng)車領(lǐng)域排名第一，在5000-6000元、6000-7000元的價(jià)格段僅排名第三。
而且雅迪的毛利率也在逐年下降，數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，雅迪的營收分別為119.7億元、193.6億元、269.7億元，增長率分別為21%、62%、39%，但是，毛利率分別為17.4%、15.9%以及15.2%，呈逐年下滑態(tài)勢。
2014年，雅迪避開了愛瑪?shù)膬r(jià)格戰(zhàn)，選擇向高端進(jìn)發(fā)，但是時(shí)間到了2020年，當(dāng)市場環(huán)境變得復(fù)雜時(shí)，雅迪也不得不展開價(jià)格戰(zhàn)。2020年10月，雅迪旗下歐睿，萊昂，冠能等兩輪電動(dòng)車大舉降價(jià)10%-30%，以此來搶占市場，這也正是造成雅迪毛利率下降的原因。
不僅如此，雅迪消費(fèi)者粘性也在逐漸下降。不管是產(chǎn)品品質(zhì)還是售后服務(wù)都出現(xiàn)了不盡人意的情況。
根據(jù)2019年雅迪的財(cái)報(bào)顯示，雅迪目前共建有天津、浙江、無錫、廣東、安徽、重慶、越南7個(gè)生產(chǎn)基地，截至2019年產(chǎn)品出口全球83個(gè)國家，全球經(jīng)銷商數(shù)量突破2155家，全球門店數(shù)量突破20750家。
在下沉市場，雅迪風(fēng)生水起。但是，盤子越大，亂象就越多，市場上關(guān)于雅迪無售后，售后差的問題層出不窮。在黑貓投訴上，關(guān)于雅迪的投訴多達(dá)1500多個(gè)。
渠道上的混亂，嚴(yán)重影響著雅迪的品牌形象。對于企業(yè)來講產(chǎn)品和服務(wù)是核心價(jià)值，想讓消費(fèi)者復(fù)購，這兩樣是必不可少的。
新老勢力圍追堵截之下，雅迪不好過
在我國，電動(dòng)車已經(jīng)是有萬億的消費(fèi)市場，我國也是公認(rèn)的“電動(dòng)車大國”，在電動(dòng)車的生產(chǎn)制造、銷售出口、保有量諸多方面都是第一。
從國內(nèi)市場來看，據(jù)全球性咨詢公司“弗若斯特沙利文”預(yù)計(jì)，中國電動(dòng)兩輪車2019年至2023年的市場復(fù)合年增長率將提升至7.22%，市場規(guī)模將達(dá)到1089.9億元。
2020年，我國電動(dòng)自行車保有量達(dá)3.2億輛，同時(shí)在新國標(biāo)要求下，電動(dòng)自行車須具有腳踏騎行能力、最高設(shè)計(jì)車速不超過每小時(shí)25公里、整車質(zhì)量（含電池）不超過55公斤、電機(jī)功率不超過400瓦、蓄電池標(biāo)稱電壓不超過48伏。
這也就意味著，從2022年到2025年大約有1億多輛超標(biāo)電動(dòng)自行車需要換購，一個(gè)累計(jì)萬億元級巨大市場將再成“風(fēng)口”
對雅迪來說，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。
從市場而言，國內(nèi)電動(dòng)自行車的市場結(jié)構(gòu)集中度并不高，國內(nèi)電動(dòng)自行車企業(yè)數(shù)以百計(jì)，并沒有真正的“龍頭出現(xiàn)”，在銷量上雅迪確實(shí)排在第一位，但是在電動(dòng)自行車第一梯隊(duì)里，不僅有愛瑪，臺(tái)鈴等電動(dòng)車品牌外虎視眈眈，還有九號公司、哈啰以及小牛等科技公司圍追堵截。
目前，不同品牌的市場策略已經(jīng)發(fā)生了明顯變化。雅迪選擇高端化，但是在下沉市場中還是無奈陷入到了價(jià)格戰(zhàn)之中。
當(dāng)年輕一代成為市場消費(fèi)主力時(shí)，消費(fèi)升級帶動(dòng)了年輕消費(fèi)者向高端化智能化看齊。為了迎合消費(fèi)者需求，2020年8月，雅迪發(fā)布了搭載有最新研制的TTFAR 7級增程系統(tǒng)的雅迪冠能系列，2021年7月發(fā)布高端品牌VFLY 系列。
盡管雅迪早就宣布向高端化進(jìn)軍，但是進(jìn)軍之路一直備受爭議。
就拿VFLY 系列來講，最低售價(jià)近7000元，電動(dòng)摩托車G系列G100Max更是達(dá)到了19800元的高價(jià)，而與其他車型不同的就是車載智能系統(tǒng)的全面覆蓋，從智能APP解鎖到語音聲紋解鎖、語音操控，看似是高大上了不少。但是如此之高的價(jià)格直接讓消費(fèi)者止步。
不僅如此，以科技為核心的小牛，九號等智能電動(dòng)車品牌在智能化的發(fā)展上要比雅迪高的多。
在研發(fā)上面，雅迪也并沒有表現(xiàn)出高端的樣子。在研發(fā)的投入上在行業(yè)中只能算中等。數(shù)據(jù)顯示，雅迪2019—2021年的研發(fā)費(fèi)用分別為4.32億港元、7.21億港元和10.33億港元。
雖然在年年增加，但是遠(yuǎn)低于營銷費(fèi)用，也或許雅迪的高端一半來自營銷。但是，品牌想要突圍甚至超越，在研發(fā)層面的投入、核心技術(shù)上的發(fā)力不可或缺。
其實(shí)，從市場發(fā)展前景來看，消費(fèi)者的關(guān)注的終將會(huì)從價(jià)格回歸到價(jià)值，也就是產(chǎn)品本身，從性能來看，市面上的品牌差距不大，對于中低端產(chǎn)品來說同質(zhì)化問題較為嚴(yán)重，但是雅迪在高端市場出力不討好的狀況下，還是要穩(wěn)心發(fā)展中低端市場。