文|松果財(cái)經(jīng)
華為之后，騰訊擠進(jìn)來(lái)了。
據(jù)Tech星球消息，微信九宮格內(nèi)的“出行服務(wù)”中，正測(cè)試全新的打車功能。此前，在九宮格內(nèi)占據(jù)出行“C位”的是廣汽集團(tuán)旗下出行平臺(tái)，如祺出行，且被標(biāo)注為“限時(shí)推廣”。巧合的是，本月初，華為也上線一款聚合類打車應(yīng)用“Petal 出行”。
自去年下半年網(wǎng)約車市場(chǎng)開啟新一輪上位戰(zhàn)爭(zhēng)以來(lái)，焦點(diǎn)都在各大出行服務(wù)商身上。而近期的一系列事件，讓網(wǎng)約車聚合平臺(tái)議論度陡然上升。不過(guò)，其中的利弊之分，目前還有待商榷。
無(wú)聚合，不生態(tài)
“我們不做出行，我們只是流量的搬運(yùn)工?！?/p>
或許，大多數(shù)網(wǎng)約車聚合平臺(tái)都是抱著這樣的心態(tài)加入了聚合模式。坐擁流量直接分發(fā)給打車平臺(tái)，確實(shí)是近乎無(wú)本萬(wàn)利的生意。一方面不需要直接面對(duì)出行服務(wù)的資產(chǎn)布局成本，另一方面也不會(huì)直接承擔(dān)潛在的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，比如社會(huì)環(huán)境對(duì)網(wǎng)約車的沖擊。
月初加入聚合大軍的華為Petal 出行僅支持北京、深圳、南京三個(gè)城市，接入的打車平臺(tái)也較少，僅有首汽約車、神州專車等。
騰訊從如祺出行延伸到聚合平臺(tái)，則是賺取流量的復(fù)利。據(jù)Tech星球，騰訊的步子也比華為更大，接入了曹操出行、陽(yáng)光出行、首汽約車、T3出行等多個(gè)打車平臺(tái)，也支持北京、上海、武漢等多個(gè)城市?？梢姡v訊或許不是抱著試錯(cuò)的態(tài)度進(jìn)場(chǎng)，微信的巨大流量對(duì)于一個(gè)現(xiàn)成模式來(lái)說(shuō)，確實(shí)更容易讓流量變現(xiàn)。
最知名的打車聚合平臺(tái)或許是高德地圖，這主要源于地圖和出行的緊密聯(lián)系。高德在入局聚合平臺(tái)時(shí)的動(dòng)作也是最驚人的，迅速將平臺(tái)數(shù)量提到破百量級(jí)。
從另一個(gè)角度看，對(duì)騰訊和高德來(lái)說(shuō)，出行毫無(wú)疑問(wèn)是生態(tài)的一部分。出行是微信生活的補(bǔ)充，也彌補(bǔ)了高德由于地圖工具定位，在生態(tài)方面的不足。并且，對(duì)雙方來(lái)說(shuō)，聚合都是一種用流量取巧，達(dá)到四兩撥千斤效果的模式。
尤其是對(duì)屬性更單一的高德而言，如果自身的流量困于地圖，再高的用戶活躍和粘性都很難轉(zhuǎn)化為更大的成果。
出行生態(tài)的兩種思維，一種是把出行服務(wù)鏈做長(zhǎng)，增加其他服務(wù)；另一種是把出行納入另一個(gè)更大的生態(tài)。這兩種生態(tài)存在一定對(duì)立性，因?yàn)闋砍兜街鲗?dǎo)權(quán)問(wèn)題。
高德曾經(jīng)宣稱，要從“生活用高德”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺鲩T好生活開放服務(wù)平臺(tái)”。其中，聚合打車平臺(tái)既實(shí)現(xiàn)了流量的復(fù)用，又吸引更多對(duì)便利有需求的用戶加入使用，無(wú)論是商業(yè)化空間還是進(jìn)一步撬動(dòng)其他生態(tài)位的可能性都更大。對(duì)騰訊來(lái)說(shuō)，目標(biāo)也差不多。
不過(guò)，無(wú)視聚合平臺(tái)本身的地位問(wèn)題談前景，卻是忽略了一些更重要的東西。
合規(guī)，合規(guī)，合規(guī)
交通運(yùn)輸部微信公眾號(hào)7月20日發(fā)布消息稱，據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月30日，全國(guó)共有277家網(wǎng)約車平臺(tái)公司取得網(wǎng)約車平臺(tái)經(jīng)營(yíng)許可，環(huán)比增加3家；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453.0萬(wàn)本、車輛運(yùn)輸證183.7萬(wàn)本，環(huán)比分別增長(zhǎng)3.1%、4.3%。網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺(tái)6月份共收到訂單信息63568.5萬(wàn)單，環(huán)比上升20.7%。
好消息是，網(wǎng)約車的經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)了回暖跡象，無(wú)論是打車平臺(tái)還是聚合平臺(tái)，這都構(gòu)成一種利好。然而，在這份統(tǒng)計(jì)中，180天以上未傳輸數(shù)據(jù)的網(wǎng)約車平臺(tái)公司數(shù)量高達(dá)58家。也就是說(shuō)，有將近五分之一的平臺(tái)接近脫離監(jiān)管，而有傳輸數(shù)據(jù)的平臺(tái)，也并非完全沒有合規(guī)方面的問(wèn)題——在全國(guó)14個(gè)主要城市中，網(wǎng)約車訂單合規(guī)率在80%以上，不合規(guī)的情況顯然并不少見。
今年以來(lái)，廈門、宜昌、南寧、杭州等全國(guó)多地不同監(jiān)管部門已經(jīng)多次、大量整頓數(shù)十家網(wǎng)約車服務(wù)商，主要問(wèn)題包括但不限于少接入或不接入當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車監(jiān)管平臺(tái)、無(wú)網(wǎng)約車運(yùn)輸證和駕駛證服務(wù)等。
對(duì)聚合平臺(tái)而言，最大的問(wèn)題是能不能保證只接入合規(guī)平臺(tái)，或者接入的合規(guī)平臺(tái)能否持續(xù)平安無(wú)虞。這在一定程度上有助于解釋，為什么華為和騰訊的打車聚合平臺(tái)前期只接入了幾個(gè)主要平臺(tái)——鑒于高德在聚合打車業(yè)務(wù)上的迅速發(fā)展，騰訊顯然不是沒有快速聚合的能力，而是出于對(duì)穩(wěn)健的考慮。
因此，對(duì)網(wǎng)約車聚合平臺(tái)來(lái)說(shuō)，被聚合模式消除的運(yùn)營(yíng)重?fù)?dān)，又以另一種形式返回了平臺(tái)。對(duì)平臺(tái)而言，要保持識(shí)別網(wǎng)約車服務(wù)商的合規(guī)性是困難的。但如果只接入幾家頭部平臺(tái)，其流量?jī)r(jià)值的發(fā)揮又會(huì)受影響。
7月9日下午，在2022第十四屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上，包括T3出行CEO崔大勇、享道出行運(yùn)營(yíng)管理中心總經(jīng)理隋立明、重慶幸福千萬(wàn)家總裁董凱楠等行業(yè)資深人士在內(nèi)，均提到網(wǎng)約車未來(lái)發(fā)展的核心必有合規(guī)化。今年1月份，交通運(yùn)輸部部級(jí)聯(lián)席會(huì)議提出六點(diǎn)要求，其中最重要之一就是合規(guī)化。
事物總是在螺旋中前進(jìn)，網(wǎng)約車的合規(guī)問(wèn)題需要漫長(zhǎng)的時(shí)間去消化，即使是和所謂的生態(tài)建設(shè)同時(shí)進(jìn)行，要從出行過(guò)渡到生態(tài)顯然并非易事。騰訊、華為、高德們的聚合打車玩法，目前還只是市場(chǎng)渠道的一種補(bǔ)充。至于未來(lái)它能長(zhǎng)成什么形態(tài)，現(xiàn)在談還為時(shí)過(guò)早。