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AI應(yīng)用啟示錄:自動(dòng)駕駛與“狼來(lái)了”的故事

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AI應(yīng)用啟示錄:自動(dòng)駕駛與“狼來(lái)了”的故事

悲觀派認(rèn)為自動(dòng)駕駛的“虛火”在不斷褪去,樂(lè)觀派相信自動(dòng)駕駛的落地只差臨門(mén)一腳。

文|Alter

自動(dòng)駕駛可能是最近一段時(shí)間里最魔幻的賽道。

一面是特斯拉和華為自動(dòng)駕駛大牛的離職,在行業(yè)內(nèi)掀起了一場(chǎng)不小的波瀾,自動(dòng)駕駛項(xiàng)目太燒錢(qián)的聲音再度響起,特斯拉與Cruise的自動(dòng)駕駛事故,也被視作是商業(yè)化落地不順利的鐵證;

一面是國(guó)內(nèi)首部L3級(jí)法規(guī)的出臺(tái),盡管目前還只有深圳一座城市開(kāi)了綠燈,L3級(jí)自動(dòng)駕駛即將商業(yè)化的喜訊仍然吸引了不少人的注意,多家自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司在最近完成了新一輪的融資。

兩種看似相悖的聲音,恰恰揭示了自動(dòng)駕駛當(dāng)下的處境:悲觀派認(rèn)為自動(dòng)駕駛的“虛火”在不斷褪去,樂(lè)觀派相信自動(dòng)駕駛的落地只差臨門(mén)一腳。撇除到主觀情緒和利益關(guān)聯(lián)的話,自動(dòng)駕駛離我們到底有多遠(yuǎn),期間還存在哪些必須邁過(guò)的坎,都有哪些玩家在搶奪自動(dòng)駕駛的蛋糕?

01 五年又五年

自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地,像極了“狼來(lái)了”的故事。

早在2009年的時(shí)候,谷歌就成立了自動(dòng)駕駛部門(mén),也就是Waymo的前身,被不少人視為自動(dòng)駕駛正式起航的時(shí)間節(jié)點(diǎn)?;乜茨莻€(gè)時(shí)期的科技博客,分析師們篤定自動(dòng)駕駛將在10年后迎來(lái)大爆發(fā),年輕人不再需要學(xué)習(xí)駕駛這項(xiàng)技能。

在這種信念的驅(qū)動(dòng)下,自動(dòng)駕駛終于在2016年前后進(jìn)入爆發(fā)期,無(wú)論是儲(chǔ)備了海量科技人才的美國(guó),還是太平洋對(duì)岸的中國(guó),都有幾十家企業(yè)加入到自動(dòng)駕駛的浪潮中,包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)者。

讓人印象深刻的是,Waymo在2017年開(kāi)始了自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù),按照當(dāng)時(shí)的報(bào)道,Waymo將在18個(gè)月的時(shí)間內(nèi)擴(kuò)張到9個(gè)城市,而且有內(nèi)部員工放風(fēng)稱:“我們已經(jīng)解決了99%無(wú)人駕駛的問(wèn)題,只需要把車(chē)啟動(dòng)就好了。”

同一年的百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)上,李彥宏乘坐改裝后的無(wú)人車(chē)駛向會(huì)場(chǎng),鏡頭掃到駕駛席上時(shí),外界敏銳地發(fā)現(xiàn)司機(jī)的雙手并未觸碰方向盤(pán)。2018年的全國(guó)兩會(huì)上,百度創(chuàng)始人李彥宏在回答記者提問(wèn)時(shí)談到:再有三五年,在完全開(kāi)放道路上能夠“替代司機(jī)”的無(wú)人駕駛車(chē)就會(huì)出現(xiàn)。

距離2017年已經(jīng)過(guò)去五個(gè)年頭,Waymo的“18個(gè)月計(jì)劃”未能實(shí)現(xiàn),李彥宏“完全替代司機(jī)”的想法尚未在現(xiàn)實(shí)中上演。自動(dòng)駕駛就像是一棵觀賞性的桂花樹(shù),每年都會(huì)開(kāi)花,卻始終結(jié)不出果實(shí)。

如果說(shuō)自動(dòng)駕駛在五年中毫無(wú)進(jìn)展,儼然是不負(fù)責(zé)任的說(shuō)法。北京、廣州、深圳、重慶在內(nèi)的多個(gè)城市紛紛頒布了自動(dòng)駕駛的路測(cè)牌照,“主駕無(wú)駕駛員、副駕有安全員”的Robotaxi也已經(jīng)在多個(gè)城市落地運(yùn)營(yíng)。甚至有多個(gè)城市在參與“自動(dòng)駕駛第一城”的角逐,針對(duì)項(xiàng)目落戶、技術(shù)創(chuàng)新、落地運(yùn)營(yíng)、人才補(bǔ)助等推出了重磅補(bǔ)貼。

在現(xiàn)有的定義中,自動(dòng)駕駛可以分為L(zhǎng)0到L5六個(gè)級(jí)別,普遍認(rèn)為L(zhǎng)3級(jí)及以上才屬于自動(dòng)駕駛的范疇,而目前已經(jīng)量產(chǎn)的輔助駕駛系統(tǒng),主要是L2級(jí)以下級(jí)別,L3級(jí)和L4級(jí)正在一些特定場(chǎng)景下測(cè)試,L5級(jí)的自動(dòng)駕駛還是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)。

與此同時(shí),Gartner預(yù)測(cè)L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛需要10年以上時(shí)間;長(zhǎng)安汽車(chē)對(duì)外宣稱將在2025年量產(chǎn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē);小鵬汽車(chē)將自動(dòng)駕駛的落地期限定在了2026年……

聯(lián)想到五年前的“豪言壯語(yǔ)”,自動(dòng)駕駛的落地時(shí)間已然延期。其中多少有些認(rèn)知差異的影響,比如李彥宏口中的“替代司機(jī)”,指代的或許就是L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

可惜普羅大眾對(duì)自動(dòng)駕駛的理解并沒(méi)有那么深刻,他們知道的是:“自動(dòng)駕駛的口號(hào)喊了五年,現(xiàn)在還是要自己開(kāi)車(chē)才行?!?/p>

02 邁過(guò)三道坎

自動(dòng)駕駛是一個(gè)技術(shù)難題,也被商業(yè)、政策、倫理所約束。

一種流行的說(shuō)法是,人類(lèi)駕駛員出現(xiàn)一次非致命性碰撞的平均時(shí)間約為20萬(wàn)英里,所以自動(dòng)駕駛汽車(chē)想要達(dá)到人類(lèi)駕駛員的平均水平,必須要達(dá)到20萬(wàn)公里的測(cè)試?yán)锍?。這樣的邏輯是否站得住腳還不得而知,等待自動(dòng)駕駛的卻有三道跳不過(guò)的坎。

首先是技術(shù)上的硬性門(mén)檻。

即使不考慮算力供給、攝像頭像素、雷達(dá)角分辨率、數(shù)據(jù)樣本量等制約因素,單單是在算法對(duì)場(chǎng)景的計(jì)算上,依然存在難以逾越的挑戰(zhàn)。就像在某個(gè)自動(dòng)駕駛事故中,原因居然是將側(cè)翻的白色貨車(chē)識(shí)別成了白云,導(dǎo)致了無(wú)法挽回的悲劇。

也許現(xiàn)階段的技術(shù)已經(jīng)可以應(yīng)對(duì)大多數(shù)的交通場(chǎng)景,可真實(shí)的路況中有太多不確定的變量出現(xiàn),可能是偶然出現(xiàn)的極端天氣,也可能是突然冒出來(lái)的行人。人類(lèi)駕駛員可以準(zhǔn)確判斷這些長(zhǎng)尾場(chǎng)景的影響,但在自動(dòng)駕駛的運(yùn)作體系中,一旦算法庫(kù)里缺少對(duì)應(yīng)的場(chǎng)景,就可能會(huì)出現(xiàn)無(wú)計(jì)可施的局面。

其次是技術(shù)路線的較量。

自動(dòng)駕駛是一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng),幾乎所有的玩家都想從中分一杯羹,特別是在落地應(yīng)用方興未艾的當(dāng)下,選擇哪一種路線去推進(jìn),直接影響著不同玩家的商業(yè)版圖,圍繞落地路線的博弈和口水戰(zhàn),可以說(shuō)是無(wú)法規(guī)避的場(chǎng)面。

比如單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同的爭(zhēng)論,每一方都有不少企業(yè)押寶,都提出了各自的構(gòu)想和落地解決方案;比如高精地圖的爭(zhēng)議,有人認(rèn)為高精地圖是不可或缺的要素,也有人干脆不用高精地圖;再比如技術(shù)路線的選擇上,一派是激光雷達(dá)的忠實(shí)擁躉,一派則認(rèn)為激光雷達(dá)的成本太高,短期內(nèi)還不成熟。

最后才是政策上的利弊。

一部保守的“紅旗法案”,讓英國(guó)與汽車(chē)工業(yè)的高潮失之交臂??赡苁羌橙×藲v史教訓(xùn),許多國(guó)家對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度相當(dāng)開(kāi)放。德國(guó)在2021年5月通過(guò)了《自動(dòng)駕駛法》,并在當(dāng)年12月份允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路;英國(guó)交通部允許司機(jī)雙手離開(kāi)方向盤(pán),且出現(xiàn)事故后無(wú)需承擔(dān)責(zé)任……

國(guó)內(nèi)相關(guān)政策的出臺(tái)或許晚了一些,但整體上并不算落后,除了涉及到L3級(jí)自動(dòng)駕駛的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》,北京、廣州、重慶等城市對(duì)Robotaxi車(chē)輛的態(tài)度也相當(dāng)開(kāi)明,并且在不斷細(xì)化自動(dòng)駕駛的監(jiān)管細(xì)則,有望在未來(lái)兩三年里逐步完善自動(dòng)駕駛車(chē)輛的條規(guī)。

有別于其他賽道,自動(dòng)駕駛并不是一個(gè)政策天花板觸頂?shù)男袠I(yè),最大的瓶頸在于其實(shí)技術(shù)本身,誰(shuí)能在技術(shù)上險(xiǎn)勝一籌,誰(shuí)就有技術(shù)在商業(yè)化層面彎道超車(chē),乃至上演后發(fā)先至的一幕。

03 市場(chǎng)的G點(diǎn)

哪怕自動(dòng)駕駛的落地一再延期,照舊吸引了資本市場(chǎng)的興趣。

根據(jù)天眼查的數(shù)據(jù)顯示,目前國(guó)內(nèi)有5800多家企業(yè)的經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋自動(dòng)駕駛、智能駕駛或無(wú)人駕駛。不排除其中一些企業(yè)尚未進(jìn)行自動(dòng)駕駛的研發(fā),但在數(shù)量上足以證實(shí)自動(dòng)駕駛的概念熱度。

億歐汽車(chē)也在《2021中國(guó)汽車(chē)出行產(chǎn)業(yè)投融資市場(chǎng)洞察研究報(bào)告》中揭示,自動(dòng)駕駛賽道在汽車(chē)出行產(chǎn)業(yè)九大賽道中融資總事件數(shù)榜首,2021年共發(fā)生102起融資事件,累計(jì)融資金額超過(guò)407億元。哪怕是在資本寒風(fēng)凜冽的2022年,第一季度也有近30家自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)完成融資,金額不少在億元以上。

其中被投資者青睞的“標(biāo)的”中,有不少是誕生只有三四年的新面孔。2019年6月上線運(yùn)營(yíng)的如祺出行,拿到了廣汽、小馬智行、文遠(yuǎn)知行參與的超10億元A輪融資;主攻商用車(chē)自動(dòng)駕駛的雷科智途,完成了考拉基金領(lǐng)投的A輪;2018年成立的易咖智車(chē),A輪和A+輪的融資金額近億元......

借用一位投資者的說(shuō)法:“這是一個(gè)激動(dòng)人心的賽道,寧可投錯(cuò),也不可錯(cuò)過(guò)?!?/p>

資本市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛的樂(lè)觀預(yù)期可見(jiàn)一斑。畢竟有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)稱:2022年全球自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1629億美元,同比增長(zhǎng)14%左右;中國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的增速更快,2022年的增速將達(dá)到24%。

可一味將原因歸結(jié)為資本市場(chǎng)的狂熱,并不是一種準(zhǔn)確的解釋。2020年美國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)就經(jīng)歷了一輪淘汰賽,曾經(jīng)的明星企業(yè)Zoox被迫賣(mài)身,最終被亞馬遜以12億美元的價(jià)格收入囊中,比起2018年時(shí)32億美元的估值縮水了六成。另一家被英特爾以150億美元收購(gòu)的Mobileye,估值一度達(dá)到500億美元,但兩次沖刺IPO都不順利。

相較于第三方報(bào)告中的“蛋糕”,吸引投資者興趣的或許是自動(dòng)駕駛的落地進(jìn)展,高級(jí)別的自動(dòng)駕駛遙不可及,可低級(jí)別輔助駕駛的逐漸推廣應(yīng)用,卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

過(guò)去兩三年的時(shí)間里,僅僅是“停車(chē)”場(chǎng)景里就出現(xiàn)了智能泊車(chē)、遙控泊車(chē)、智能召喚、L4級(jí)無(wú)人駕駛泊車(chē)、P-AVP等新名詞;造車(chē)新勢(shì)力們?cè)斐隽顺鞘蠳GP、AD輔助駕駛、NOH城市版領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)等詞匯;自動(dòng)駕駛早已不是乘用車(chē)的專(zhuān)屬,頻頻與園區(qū)、礦區(qū)、機(jī)場(chǎng)、物流等限速或低速場(chǎng)景融合……真正意義上的自動(dòng)駕駛或許還有些遙遠(yuǎn),卻不妨礙在垂直場(chǎng)景中找到落地的機(jī)會(huì)。

讓人眼前一亮的還有車(chē)企的態(tài)度。

百度曾在2022年一季度財(cái)報(bào)中披露,智能駕駛方案、高精地圖、車(chē)載OS、智能座艙助手系統(tǒng)等面向車(chē)廠的智能車(chē)方案,為百度帶來(lái)了超過(guò)100億元的營(yíng)收。不少新車(chē)陸續(xù)開(kāi)始搭載L2級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng),自動(dòng)駕駛的商業(yè)變現(xiàn)似乎正漸行漸近。

04 潛在的喜憂

為何在“形勢(shì)大好”的局面下,還是出現(xiàn)了唱衰的聲音?

其實(shí)是兩種視角的差異:站在當(dāng)下看過(guò)去,自動(dòng)駕駛技術(shù)摸索了十幾年,仍然處在行業(yè)早期發(fā)展階段,技術(shù)、商業(yè)與安全仍是短時(shí)間內(nèi)難以擺脫的隱形枷鎖;站在當(dāng)下看未來(lái),越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始向商業(yè)化落地集中發(fā)力,整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)出了去偽存真的現(xiàn)象,必須要拿到一張決戰(zhàn)的入場(chǎng)券。

兩種態(tài)度的持有者都能夠自圓其說(shuō),問(wèn)題在于自動(dòng)駕駛的未來(lái)走向。厘清自動(dòng)駕駛行業(yè)的合作現(xiàn)狀,或許更有利于做出準(zhǔn)確的判斷,至少就目前而言,國(guó)內(nèi)外都沉淀出了四種主流的生存狀態(tài):

第一種的代表是Waymo和Apollo。谷歌和百度都在自動(dòng)駕駛賽道上砸了海量的資金,商業(yè)化的形態(tài)也頗為相似,既打算向主機(jī)廠商推出整套解決方案,又想在Robotaxi上跑通商業(yè)化路徑,同時(shí)也不得不下場(chǎng)造車(chē),就像百度攜手吉利成立了集度進(jìn)行造車(chē),谷歌也和克萊斯勒聯(lián)合造車(chē)。

第二種是主機(jī)廠商的主動(dòng)出擊。除了特斯拉、蔚小理等自研的新勢(shì)力,通用、豐田、福特等有著類(lèi)似的打算。通用牽頭成立了自動(dòng)駕駛公司Cruise、豐田在2021年收購(gòu)了Lyft的自動(dòng)駕駛部門(mén)、福特和大眾聯(lián)合成立了自動(dòng)駕駛公司Argo AI……不只有上汽一家想要“把靈魂掌握在自己手中”。

第三種是獨(dú)立的自動(dòng)駕駛企業(yè)。這類(lèi)企業(yè)不像谷歌、百度那樣入局太深,沒(méi)有執(zhí)著于自主造車(chē),而是將精力集中在算法和解決方案上,其中的名單很長(zhǎng),主要以創(chuàng)業(yè)派系為主,也有騰訊、亞馬遜等巨頭,或是向主機(jī)廠商出售方案,或是以Robotaxi布局,或是瞄準(zhǔn)了園區(qū)、物流等垂直場(chǎng)景。

第四種是“小而專(zhuān)”的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。自動(dòng)駕駛的落地涉及到芯片、攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、數(shù)據(jù)標(biāo)注、操作系統(tǒng)等軟硬件產(chǎn)業(yè),他們專(zhuān)注于某一個(gè)環(huán)節(jié)或某一個(gè)領(lǐng)域的產(chǎn)品或方案,然后以Tier1或Tier2的方式參與到產(chǎn)業(yè)鏈條中,也是傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)巨頭樂(lè)于下注的對(duì)象。

隱藏的“槽點(diǎn)”恰在于此,目前僅國(guó)內(nèi)市場(chǎng)涉足自動(dòng)駕駛整車(chē)方案的企業(yè)就有幾十家,最后脫穎而出的注定只有幾家,不少玩家將扮演“炮灰”的角色,不但分散了資源與技術(shù),也加劇了競(jìng)爭(zhēng)的烈度。

對(duì)于投資者而言,自動(dòng)駕駛?cè)詫儆诟叨炔淮_定的行業(yè),哪怕是押上了全部身家的“寡頭”,都可能因?yàn)榧夹g(shù)、商業(yè)或生態(tài)上的落后而前功盡棄,想要從中投出一家家千億級(jí)公司,無(wú)異于一場(chǎng)豪賭。

相對(duì)理性的一幕在于,在自動(dòng)駕駛的輿論場(chǎng)中,科技巨頭和自動(dòng)駕駛算法類(lèi)企業(yè)依舊是最核心的焦點(diǎn),但前面提到的融資案例中,“小而專(zhuān)”企業(yè)已經(jīng)占了很大的比重。資本雖然看起來(lái)有些瘋狂,本質(zhì)上并不盲目,相比于大浪淘沙的算法爭(zhēng)奪賽,產(chǎn)業(yè)鏈中跑出獨(dú)角獸的概率似乎要更大一些。

05 寫(xiě)在最后

和其他賽道做個(gè)對(duì)比的話,自動(dòng)駕駛從來(lái)都不缺少故事性,即使所謂的商業(yè)化落地時(shí)間一再延期,也從未有太多聲音質(zhì)疑自動(dòng)駕駛的前景。市場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)信心,儼然是一個(gè)賽道不可或缺的要素。

而且不同于幾年前的過(guò)度樂(lè)觀,創(chuàng)業(yè)者和投資者都開(kāi)始回歸產(chǎn)業(yè)本身,逐漸在樹(shù)干上萌生出越來(lái)越多的枝丫,整個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到做寬做厚的新周期。哪怕五年后仍然無(wú)法實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛,由于產(chǎn)業(yè)鏈足夠長(zhǎng)、市場(chǎng)足夠大,總能找到落地的場(chǎng)景和機(jī)會(huì),結(jié)果可能是某些企業(yè)的掉隊(duì),而非市場(chǎng)需求的消失。

按照著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家周其仁提出的“水大魚(yú)大”邏輯,自動(dòng)駕駛的“大水”勢(shì)必會(huì)養(yǎng)出讓人羨慕的“大魚(yú)”。

不過(guò)現(xiàn)在還是“水大魚(yú)多”的過(guò)渡階段,產(chǎn)業(yè)中各個(gè)層級(jí)的參與者,都要有“日拱一卒”的耐心。在理想中的駕駛場(chǎng)景普及前,任何時(shí)候都可能存在“信心崩盤(pán)”的情況,任何節(jié)點(diǎn)都會(huì)上演泡沫破裂的戲碼,這是一場(chǎng)夢(mèng)想和勇氣的比拼,輿論場(chǎng)上“狼來(lái)了”的故事也許還會(huì)發(fā)生。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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AI應(yīng)用啟示錄:自動(dòng)駕駛與“狼來(lái)了”的故事

悲觀派認(rèn)為自動(dòng)駕駛的“虛火”在不斷褪去,樂(lè)觀派相信自動(dòng)駕駛的落地只差臨門(mén)一腳。

文|Alter

自動(dòng)駕駛可能是最近一段時(shí)間里最魔幻的賽道。

一面是特斯拉和華為自動(dòng)駕駛大牛的離職,在行業(yè)內(nèi)掀起了一場(chǎng)不小的波瀾,自動(dòng)駕駛項(xiàng)目太燒錢(qián)的聲音再度響起,特斯拉與Cruise的自動(dòng)駕駛事故,也被視作是商業(yè)化落地不順利的鐵證;

一面是國(guó)內(nèi)首部L3級(jí)法規(guī)的出臺(tái),盡管目前還只有深圳一座城市開(kāi)了綠燈,L3級(jí)自動(dòng)駕駛即將商業(yè)化的喜訊仍然吸引了不少人的注意,多家自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司在最近完成了新一輪的融資。

兩種看似相悖的聲音,恰恰揭示了自動(dòng)駕駛當(dāng)下的處境:悲觀派認(rèn)為自動(dòng)駕駛的“虛火”在不斷褪去,樂(lè)觀派相信自動(dòng)駕駛的落地只差臨門(mén)一腳。撇除到主觀情緒和利益關(guān)聯(lián)的話,自動(dòng)駕駛離我們到底有多遠(yuǎn),期間還存在哪些必須邁過(guò)的坎,都有哪些玩家在搶奪自動(dòng)駕駛的蛋糕?

01 五年又五年

自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地,像極了“狼來(lái)了”的故事。

早在2009年的時(shí)候,谷歌就成立了自動(dòng)駕駛部門(mén),也就是Waymo的前身,被不少人視為自動(dòng)駕駛正式起航的時(shí)間節(jié)點(diǎn)?;乜茨莻€(gè)時(shí)期的科技博客,分析師們篤定自動(dòng)駕駛將在10年后迎來(lái)大爆發(fā),年輕人不再需要學(xué)習(xí)駕駛這項(xiàng)技能。

在這種信念的驅(qū)動(dòng)下,自動(dòng)駕駛終于在2016年前后進(jìn)入爆發(fā)期,無(wú)論是儲(chǔ)備了海量科技人才的美國(guó),還是太平洋對(duì)岸的中國(guó),都有幾十家企業(yè)加入到自動(dòng)駕駛的浪潮中,包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)者。

讓人印象深刻的是,Waymo在2017年開(kāi)始了自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù),按照當(dāng)時(shí)的報(bào)道,Waymo將在18個(gè)月的時(shí)間內(nèi)擴(kuò)張到9個(gè)城市,而且有內(nèi)部員工放風(fēng)稱:“我們已經(jīng)解決了99%無(wú)人駕駛的問(wèn)題,只需要把車(chē)啟動(dòng)就好了。”

同一年的百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)上,李彥宏乘坐改裝后的無(wú)人車(chē)駛向會(huì)場(chǎng),鏡頭掃到駕駛席上時(shí),外界敏銳地發(fā)現(xiàn)司機(jī)的雙手并未觸碰方向盤(pán)。2018年的全國(guó)兩會(huì)上,百度創(chuàng)始人李彥宏在回答記者提問(wèn)時(shí)談到:再有三五年,在完全開(kāi)放道路上能夠“替代司機(jī)”的無(wú)人駕駛車(chē)就會(huì)出現(xiàn)。

距離2017年已經(jīng)過(guò)去五個(gè)年頭,Waymo的“18個(gè)月計(jì)劃”未能實(shí)現(xiàn),李彥宏“完全替代司機(jī)”的想法尚未在現(xiàn)實(shí)中上演。自動(dòng)駕駛就像是一棵觀賞性的桂花樹(shù),每年都會(huì)開(kāi)花,卻始終結(jié)不出果實(shí)。

如果說(shuō)自動(dòng)駕駛在五年中毫無(wú)進(jìn)展,儼然是不負(fù)責(zé)任的說(shuō)法。北京、廣州、深圳、重慶在內(nèi)的多個(gè)城市紛紛頒布了自動(dòng)駕駛的路測(cè)牌照,“主駕無(wú)駕駛員、副駕有安全員”的Robotaxi也已經(jīng)在多個(gè)城市落地運(yùn)營(yíng)。甚至有多個(gè)城市在參與“自動(dòng)駕駛第一城”的角逐,針對(duì)項(xiàng)目落戶、技術(shù)創(chuàng)新、落地運(yùn)營(yíng)、人才補(bǔ)助等推出了重磅補(bǔ)貼。

在現(xiàn)有的定義中,自動(dòng)駕駛可以分為L(zhǎng)0到L5六個(gè)級(jí)別,普遍認(rèn)為L(zhǎng)3級(jí)及以上才屬于自動(dòng)駕駛的范疇,而目前已經(jīng)量產(chǎn)的輔助駕駛系統(tǒng),主要是L2級(jí)以下級(jí)別,L3級(jí)和L4級(jí)正在一些特定場(chǎng)景下測(cè)試,L5級(jí)的自動(dòng)駕駛還是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)。

與此同時(shí),Gartner預(yù)測(cè)L4級(jí)以上自動(dòng)駕駛需要10年以上時(shí)間;長(zhǎng)安汽車(chē)對(duì)外宣稱將在2025年量產(chǎn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē);小鵬汽車(chē)將自動(dòng)駕駛的落地期限定在了2026年……

聯(lián)想到五年前的“豪言壯語(yǔ)”,自動(dòng)駕駛的落地時(shí)間已然延期。其中多少有些認(rèn)知差異的影響,比如李彥宏口中的“替代司機(jī)”,指代的或許就是L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

可惜普羅大眾對(duì)自動(dòng)駕駛的理解并沒(méi)有那么深刻,他們知道的是:“自動(dòng)駕駛的口號(hào)喊了五年,現(xiàn)在還是要自己開(kāi)車(chē)才行?!?/p>

02 邁過(guò)三道坎

自動(dòng)駕駛是一個(gè)技術(shù)難題,也被商業(yè)、政策、倫理所約束。

一種流行的說(shuō)法是,人類(lèi)駕駛員出現(xiàn)一次非致命性碰撞的平均時(shí)間約為20萬(wàn)英里,所以自動(dòng)駕駛汽車(chē)想要達(dá)到人類(lèi)駕駛員的平均水平,必須要達(dá)到20萬(wàn)公里的測(cè)試?yán)锍獭_@樣的邏輯是否站得住腳還不得而知,等待自動(dòng)駕駛的卻有三道跳不過(guò)的坎。

首先是技術(shù)上的硬性門(mén)檻。

即使不考慮算力供給、攝像頭像素、雷達(dá)角分辨率、數(shù)據(jù)樣本量等制約因素,單單是在算法對(duì)場(chǎng)景的計(jì)算上,依然存在難以逾越的挑戰(zhàn)。就像在某個(gè)自動(dòng)駕駛事故中,原因居然是將側(cè)翻的白色貨車(chē)識(shí)別成了白云,導(dǎo)致了無(wú)法挽回的悲劇。

也許現(xiàn)階段的技術(shù)已經(jīng)可以應(yīng)對(duì)大多數(shù)的交通場(chǎng)景,可真實(shí)的路況中有太多不確定的變量出現(xiàn),可能是偶然出現(xiàn)的極端天氣,也可能是突然冒出來(lái)的行人。人類(lèi)駕駛員可以準(zhǔn)確判斷這些長(zhǎng)尾場(chǎng)景的影響,但在自動(dòng)駕駛的運(yùn)作體系中,一旦算法庫(kù)里缺少對(duì)應(yīng)的場(chǎng)景,就可能會(huì)出現(xiàn)無(wú)計(jì)可施的局面。

其次是技術(shù)路線的較量。

自動(dòng)駕駛是一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng),幾乎所有的玩家都想從中分一杯羹,特別是在落地應(yīng)用方興未艾的當(dāng)下,選擇哪一種路線去推進(jìn),直接影響著不同玩家的商業(yè)版圖,圍繞落地路線的博弈和口水戰(zhàn),可以說(shuō)是無(wú)法規(guī)避的場(chǎng)面。

比如單車(chē)智能和車(chē)路協(xié)同的爭(zhēng)論,每一方都有不少企業(yè)押寶,都提出了各自的構(gòu)想和落地解決方案;比如高精地圖的爭(zhēng)議,有人認(rèn)為高精地圖是不可或缺的要素,也有人干脆不用高精地圖;再比如技術(shù)路線的選擇上,一派是激光雷達(dá)的忠實(shí)擁躉,一派則認(rèn)為激光雷達(dá)的成本太高,短期內(nèi)還不成熟。

最后才是政策上的利弊。

一部保守的“紅旗法案”,讓英國(guó)與汽車(chē)工業(yè)的高潮失之交臂。可能是汲取了歷史教訓(xùn),許多國(guó)家對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度相當(dāng)開(kāi)放。德國(guó)在2021年5月通過(guò)了《自動(dòng)駕駛法》,并在當(dāng)年12月份允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)上路;英國(guó)交通部允許司機(jī)雙手離開(kāi)方向盤(pán),且出現(xiàn)事故后無(wú)需承擔(dān)責(zé)任……

國(guó)內(nèi)相關(guān)政策的出臺(tái)或許晚了一些,但整體上并不算落后,除了涉及到L3級(jí)自動(dòng)駕駛的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)管理?xiàng)l例》,北京、廣州、重慶等城市對(duì)Robotaxi車(chē)輛的態(tài)度也相當(dāng)開(kāi)明,并且在不斷細(xì)化自動(dòng)駕駛的監(jiān)管細(xì)則,有望在未來(lái)兩三年里逐步完善自動(dòng)駕駛車(chē)輛的條規(guī)。

有別于其他賽道,自動(dòng)駕駛并不是一個(gè)政策天花板觸頂?shù)男袠I(yè),最大的瓶頸在于其實(shí)技術(shù)本身,誰(shuí)能在技術(shù)上險(xiǎn)勝一籌,誰(shuí)就有技術(shù)在商業(yè)化層面彎道超車(chē),乃至上演后發(fā)先至的一幕。

03 市場(chǎng)的G點(diǎn)

哪怕自動(dòng)駕駛的落地一再延期,照舊吸引了資本市場(chǎng)的興趣。

根據(jù)天眼查的數(shù)據(jù)顯示,目前國(guó)內(nèi)有5800多家企業(yè)的經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋自動(dòng)駕駛、智能駕駛或無(wú)人駕駛。不排除其中一些企業(yè)尚未進(jìn)行自動(dòng)駕駛的研發(fā),但在數(shù)量上足以證實(shí)自動(dòng)駕駛的概念熱度。

億歐汽車(chē)也在《2021中國(guó)汽車(chē)出行產(chǎn)業(yè)投融資市場(chǎng)洞察研究報(bào)告》中揭示,自動(dòng)駕駛賽道在汽車(chē)出行產(chǎn)業(yè)九大賽道中融資總事件數(shù)榜首,2021年共發(fā)生102起融資事件,累計(jì)融資金額超過(guò)407億元。哪怕是在資本寒風(fēng)凜冽的2022年,第一季度也有近30家自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)完成融資,金額不少在億元以上。

其中被投資者青睞的“標(biāo)的”中,有不少是誕生只有三四年的新面孔。2019年6月上線運(yùn)營(yíng)的如祺出行,拿到了廣汽、小馬智行、文遠(yuǎn)知行參與的超10億元A輪融資;主攻商用車(chē)自動(dòng)駕駛的雷科智途,完成了考拉基金領(lǐng)投的A輪;2018年成立的易咖智車(chē),A輪和A+輪的融資金額近億元......

借用一位投資者的說(shuō)法:“這是一個(gè)激動(dòng)人心的賽道,寧可投錯(cuò),也不可錯(cuò)過(guò)。”

資本市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛的樂(lè)觀預(yù)期可見(jiàn)一斑。畢竟有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)稱:2022年全球自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1629億美元,同比增長(zhǎng)14%左右;中國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的增速更快,2022年的增速將達(dá)到24%。

可一味將原因歸結(jié)為資本市場(chǎng)的狂熱,并不是一種準(zhǔn)確的解釋。2020年美國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)就經(jīng)歷了一輪淘汰賽,曾經(jīng)的明星企業(yè)Zoox被迫賣(mài)身,最終被亞馬遜以12億美元的價(jià)格收入囊中,比起2018年時(shí)32億美元的估值縮水了六成。另一家被英特爾以150億美元收購(gòu)的Mobileye,估值一度達(dá)到500億美元,但兩次沖刺IPO都不順利。

相較于第三方報(bào)告中的“蛋糕”,吸引投資者興趣的或許是自動(dòng)駕駛的落地進(jìn)展,高級(jí)別的自動(dòng)駕駛遙不可及,可低級(jí)別輔助駕駛的逐漸推廣應(yīng)用,卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

過(guò)去兩三年的時(shí)間里,僅僅是“停車(chē)”場(chǎng)景里就出現(xiàn)了智能泊車(chē)、遙控泊車(chē)、智能召喚、L4級(jí)無(wú)人駕駛泊車(chē)、P-AVP等新名詞;造車(chē)新勢(shì)力們?cè)斐隽顺鞘蠳GP、AD輔助駕駛、NOH城市版領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)等詞匯;自動(dòng)駕駛早已不是乘用車(chē)的專(zhuān)屬,頻頻與園區(qū)、礦區(qū)、機(jī)場(chǎng)、物流等限速或低速場(chǎng)景融合……真正意義上的自動(dòng)駕駛或許還有些遙遠(yuǎn),卻不妨礙在垂直場(chǎng)景中找到落地的機(jī)會(huì)。

讓人眼前一亮的還有車(chē)企的態(tài)度。

百度曾在2022年一季度財(cái)報(bào)中披露,智能駕駛方案、高精地圖、車(chē)載OS、智能座艙助手系統(tǒng)等面向車(chē)廠的智能車(chē)方案,為百度帶來(lái)了超過(guò)100億元的營(yíng)收。不少新車(chē)陸續(xù)開(kāi)始搭載L2級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng),自動(dòng)駕駛的商業(yè)變現(xiàn)似乎正漸行漸近。

04 潛在的喜憂

為何在“形勢(shì)大好”的局面下,還是出現(xiàn)了唱衰的聲音?

其實(shí)是兩種視角的差異:站在當(dāng)下看過(guò)去,自動(dòng)駕駛技術(shù)摸索了十幾年,仍然處在行業(yè)早期發(fā)展階段,技術(shù)、商業(yè)與安全仍是短時(shí)間內(nèi)難以擺脫的隱形枷鎖;站在當(dāng)下看未來(lái),越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始向商業(yè)化落地集中發(fā)力,整個(gè)行業(yè)呈現(xiàn)出了去偽存真的現(xiàn)象,必須要拿到一張決戰(zhàn)的入場(chǎng)券。

兩種態(tài)度的持有者都能夠自圓其說(shuō),問(wèn)題在于自動(dòng)駕駛的未來(lái)走向。厘清自動(dòng)駕駛行業(yè)的合作現(xiàn)狀,或許更有利于做出準(zhǔn)確的判斷,至少就目前而言,國(guó)內(nèi)外都沉淀出了四種主流的生存狀態(tài):

第一種的代表是Waymo和Apollo。谷歌和百度都在自動(dòng)駕駛賽道上砸了海量的資金,商業(yè)化的形態(tài)也頗為相似,既打算向主機(jī)廠商推出整套解決方案,又想在Robotaxi上跑通商業(yè)化路徑,同時(shí)也不得不下場(chǎng)造車(chē),就像百度攜手吉利成立了集度進(jìn)行造車(chē),谷歌也和克萊斯勒聯(lián)合造車(chē)。

第二種是主機(jī)廠商的主動(dòng)出擊。除了特斯拉、蔚小理等自研的新勢(shì)力,通用、豐田、福特等有著類(lèi)似的打算。通用牽頭成立了自動(dòng)駕駛公司Cruise、豐田在2021年收購(gòu)了Lyft的自動(dòng)駕駛部門(mén)、福特和大眾聯(lián)合成立了自動(dòng)駕駛公司Argo AI……不只有上汽一家想要“把靈魂掌握在自己手中”。

第三種是獨(dú)立的自動(dòng)駕駛企業(yè)。這類(lèi)企業(yè)不像谷歌、百度那樣入局太深,沒(méi)有執(zhí)著于自主造車(chē),而是將精力集中在算法和解決方案上,其中的名單很長(zhǎng),主要以創(chuàng)業(yè)派系為主,也有騰訊、亞馬遜等巨頭,或是向主機(jī)廠商出售方案,或是以Robotaxi布局,或是瞄準(zhǔn)了園區(qū)、物流等垂直場(chǎng)景。

第四種是“小而專(zhuān)”的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。自動(dòng)駕駛的落地涉及到芯片、攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、數(shù)據(jù)標(biāo)注、操作系統(tǒng)等軟硬件產(chǎn)業(yè),他們專(zhuān)注于某一個(gè)環(huán)節(jié)或某一個(gè)領(lǐng)域的產(chǎn)品或方案,然后以Tier1或Tier2的方式參與到產(chǎn)業(yè)鏈條中,也是傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)巨頭樂(lè)于下注的對(duì)象。

隱藏的“槽點(diǎn)”恰在于此,目前僅國(guó)內(nèi)市場(chǎng)涉足自動(dòng)駕駛整車(chē)方案的企業(yè)就有幾十家,最后脫穎而出的注定只有幾家,不少玩家將扮演“炮灰”的角色,不但分散了資源與技術(shù),也加劇了競(jìng)爭(zhēng)的烈度。

對(duì)于投資者而言,自動(dòng)駕駛?cè)詫儆诟叨炔淮_定的行業(yè),哪怕是押上了全部身家的“寡頭”,都可能因?yàn)榧夹g(shù)、商業(yè)或生態(tài)上的落后而前功盡棄,想要從中投出一家家千億級(jí)公司,無(wú)異于一場(chǎng)豪賭。

相對(duì)理性的一幕在于,在自動(dòng)駕駛的輿論場(chǎng)中,科技巨頭和自動(dòng)駕駛算法類(lèi)企業(yè)依舊是最核心的焦點(diǎn),但前面提到的融資案例中,“小而專(zhuān)”企業(yè)已經(jīng)占了很大的比重。資本雖然看起來(lái)有些瘋狂,本質(zhì)上并不盲目,相比于大浪淘沙的算法爭(zhēng)奪賽,產(chǎn)業(yè)鏈中跑出獨(dú)角獸的概率似乎要更大一些。

05 寫(xiě)在最后

和其他賽道做個(gè)對(duì)比的話,自動(dòng)駕駛從來(lái)都不缺少故事性,即使所謂的商業(yè)化落地時(shí)間一再延期,也從未有太多聲音質(zhì)疑自動(dòng)駕駛的前景。市場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)信心,儼然是一個(gè)賽道不可或缺的要素。

而且不同于幾年前的過(guò)度樂(lè)觀,創(chuàng)業(yè)者和投資者都開(kāi)始回歸產(chǎn)業(yè)本身,逐漸在樹(shù)干上萌生出越來(lái)越多的枝丫,整個(gè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到做寬做厚的新周期。哪怕五年后仍然無(wú)法實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛,由于產(chǎn)業(yè)鏈足夠長(zhǎng)、市場(chǎng)足夠大,總能找到落地的場(chǎng)景和機(jī)會(huì),結(jié)果可能是某些企業(yè)的掉隊(duì),而非市場(chǎng)需求的消失。

按照著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家周其仁提出的“水大魚(yú)大”邏輯,自動(dòng)駕駛的“大水”勢(shì)必會(huì)養(yǎng)出讓人羨慕的“大魚(yú)”。

不過(guò)現(xiàn)在還是“水大魚(yú)多”的過(guò)渡階段,產(chǎn)業(yè)中各個(gè)層級(jí)的參與者,都要有“日拱一卒”的耐心。在理想中的駕駛場(chǎng)景普及前,任何時(shí)候都可能存在“信心崩盤(pán)”的情況,任何節(jié)點(diǎn)都會(huì)上演泡沫破裂的戲碼,這是一場(chǎng)夢(mèng)想和勇氣的比拼,輿論場(chǎng)上“狼來(lái)了”的故事也許還會(huì)發(fā)生。

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