文|鄰章
在科技公司造車這件事上，蘋果和華為這兩家公司，無疑被業(yè)界給予了厚望，畢竟論人才、技術(shù)、財力、品牌享譽(yù)度等等要素，他們在業(yè)內(nèi)都是獨(dú)一份的存在。
但說來有趣的是，在造車這件事上，當(dāng)下蘋果和華為幾乎都展現(xiàn)出了與大眾預(yù)期不符的一面，在某種程度上陷入了“造車難”的困境。
一、被給予厚望的潛在造車巨頭
在科技互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車這件事兒上，若要問誰擁有最多關(guān)注度，蘋果和華為可能是當(dāng)仁不讓的存在。
蘋果雖然從未官方承認(rèn)或宣布過將入局造車，但業(yè)界卻樂此不疲的捕捉著有關(guān)蘋果造車的蛛絲馬跡，而在此前被傳出將于2021年發(fā)布首款汽車產(chǎn)品后，當(dāng)日股價竟大漲5%；特斯拉、大眾、蔚來等一眾車企，更將蘋果視為最大競爭對手。
在華為入局汽車市場后，業(yè)內(nèi)也急切希望華為能夠親自入場造車，因而將任正非此前簽發(fā)的EMT決議中的那句“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年"進(jìn)行著猜測與遐想。
當(dāng)然，更為直接的體現(xiàn)，或許是許多問界車主，扣掉了自己車上的賽力斯標(biāo)識，轉(zhuǎn)頭換上華為標(biāo)識。
當(dāng)然，他們被業(yè)內(nèi)被寄予厚望，核心原因還是在于這兩家公司一面擁有深厚技術(shù)積累和人才資源優(yōu)勢支撐，另一方面他們也在消費(fèi)品市場取得了巨大成功，擁有忠實(shí)的中高端用戶群體。
這從此前蔚來李斌在自己準(zhǔn)備入局造手機(jī)時，就談到：“50%的蔚來車主使用iPhone，40%使用華為?！?nbsp;
可以說，蘋果和華為這兩家公司，在造車這件事上，是拿了一手好牌，擁有先天優(yōu)勢。
二、巨頭陷入造車難困境
對于手拿這樣一手好牌的巨頭，若是按照常規(guī)演繹，那么接下來的戲碼則是出色產(chǎn)品上市、引起消費(fèi)熱捧進(jìn)而大殺四方。
但現(xiàn)實(shí)市場的有趣之處則在于，其發(fā)展路徑往往并不完全按照理論進(jìn)行，甚至是偏離了理論路徑。
如我們所見，被業(yè)內(nèi)寄予厚望的蘋果，當(dāng)下在造車這件事上進(jìn)展得并不順利，甚至是陷入了利空頻現(xiàn)階段——密集的人事動蕩、舉棋不定的造車戰(zhàn)略、受到挑戰(zhàn)的供應(yīng)鏈強(qiáng)勢地位以及特斯拉已然樹立起的電動汽車事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，都讓業(yè)內(nèi)開始懷疑，是否高估了蘋果造車的能力。
無獨(dú)有偶，華為汽車業(yè)務(wù)在某些層面也與蘋果造車有著相似境遇——諸如人才動蕩、市場角色等。
在人才動蕩上，從公開報道來看：今年7月份，華為汽車業(yè)務(wù)又流失了一位關(guān)鍵人物——華為自動駕駛系統(tǒng)CTO、車BU首席科學(xué)家陳亦倫離職；今年4月份，華為智能汽車解決方案BU智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理蔡建永離職；今年1月份，華為智能駕駛總裁蘇箐離職。
而在2021年，也有華為汽車業(yè)務(wù)副總裁何利揚(yáng)、華為自動駕駛團(tuán)隊創(chuàng)始人及自動駕駛研發(fā)部部長陳奇、華為車BU首席功能安全專家佘曉麗、華為智能駕駛產(chǎn)品部項目群總監(jiān)張曉洪、華為自動駕駛首席運(yùn)營官姜軍、華為融合傳感負(fù)責(zé)人彭學(xué)明等離職。
雖說人才流動于公司而言實(shí)屬正常，但與蘋果一致的是，這些原來供職于華為汽車業(yè)務(wù)的業(yè)內(nèi)大牛的相繼離開，對于華為汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展而言，當(dāng)然也會產(chǎn)生不小的損失。
同時在市場角色上，華為當(dāng)前的定位是“華為不造車，但聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車”，并基于此延伸出了華為當(dāng)下入局汽車市場的“零部件供應(yīng)商模式、智選模式、HI模式”三大模式，進(jìn)行三條腿走路。
但從現(xiàn)實(shí)來看，華為想要這三條路并駕齊驅(qū)，似乎并不容易。
此前上汽集團(tuán)董事長陳虹的“靈魂軀殼論”在某種層面上已經(jīng)反映了一些汽車廠商對于合作的擔(dān)憂，而這也或?qū)?dǎo)致華為必須在這三條路中選出一條核心主路前行。
三、難在何處？
理論與現(xiàn)實(shí)的這種割裂感，也不由得讓人疑惑，為什么擁有巨大技術(shù)優(yōu)勢的蘋果和華為，在造車這件事上，卻走得跌跌撞撞，究竟是什么攔住了他們在造車上的去路？
從現(xiàn)實(shí)來看，蘋果和華為，可能在造車這件事上，遇到了不同的難題——蘋果遇到的難題可能在于期望目標(biāo)過高；而華為遇到的難題，則可能是想“全都要”。
對于習(xí)慣了重新定義產(chǎn)品并且在重新定義這件事上屢獲成功的蘋果而言，其在汽車產(chǎn)品上，似乎也有著“重新定義”的野望。
在外媒The Information日前發(fā)布的一篇深度報道蘋果造車的文章中，我們看到：“蘋果不僅想讓汽車能夠檢測到司機(jī)心臟病發(fā)作并載著他們?nèi)メt(yī)院，也想為汽車提供環(huán)繞聲與噪聲消除技術(shù)，保證同一輛車上的每一個乘客可以聽不同的音樂；更想取消汽車標(biāo)配的方向盤和剎車，讓汽車實(shí)現(xiàn)自動駕駛，甚至是希望汽車可以主要由玻璃制成。”
用The Information的話總結(jié)來說，則是“蘋果造車最主要的挑戰(zhàn)或許在于蘋果公司想重新發(fā)明汽車的基本概念，而不是利用幾十年來現(xiàn)有汽車公司積累的經(jīng)驗(yàn)?！?nbsp;
華為雖然沒有蘋果“重新發(fā)明汽車基本概念”這種妄念，但在造車這件事上，其似乎也存在著是“全都要”還是“只取一瓢飲”的路線之爭，對是否“親自入場”，似乎仍在糾結(jié)之中。
對于當(dāng)前華為在汽車市場實(shí)行的三種模式，雖然其力圖傳遞出的信號是“華為會堅持不造車，幫助企業(yè)造好車”，但當(dāng)前業(yè)內(nèi)多認(rèn)為，即使是在當(dāng)前的這三條路線上，其實(shí)也存在著“智選模式”和“HI模式”究竟誰為主導(dǎo)的路線之爭。
而從當(dāng)前來看，由余承東主導(dǎo)的“智選模式”，在問界初步成功的現(xiàn)實(shí)下，似乎已經(jīng)占據(jù)了上風(fēng)。
但于華為造車而言，其更大的糾結(jié)或在于，是持續(xù)堅持幫助車企造好車，還是親自入局造車，亦或是二者全都要。在決議三年之期將滿之時，這或許是華為需要向自己，向業(yè)界回答的一個核心問題。
這也或是業(yè)界對華為決議中“三年之期”解讀樂此不疲的原因所在。
可以說，目標(biāo)過高和戰(zhàn)略不清，成為了蘋果和華為造車路上的攔路虎，使得他們具備的技術(shù)優(yōu)勢無法找到實(shí)際落腳點(diǎn)。
寫在最后：
能夠看到，在造車這件事上，蘋果和華為這兩大巨頭，在理論上擁有著極大優(yōu)勢，業(yè)內(nèi)也對其入局保持著充分的警惕，但在當(dāng)下，這兩大巨頭卻似乎不同程度地陷入了“造車難”的困境。
究其原因，則能發(fā)現(xiàn)：他們的困境，似乎并不在于新勢力們造車時所面臨的技術(shù)或是資源、資本不足，而在于他們當(dāng)前對造車路線、造車戰(zhàn)略目標(biāo)有著不確定性。
當(dāng)然，于蘋果和華為這樣的巨頭而言，他們擁有著其他企業(yè)難以企及的資源優(yōu)勢，這使得他們有足夠的能力進(jìn)行各種嘗試，擁有充足試錯機(jī)會。
當(dāng)然，更為核心的是，新能源汽車市場當(dāng)下，依舊還處于發(fā)展初期。