文|車市物語 彭斐

今年以來，被外界稱為“特斯拉殺手”的造車新勢力們，日子都不大好過。

去年被資本追捧的Rivian，今年開始接連敗退，股價自上市巔峰179美元/股，一路下跌到約30美元/股，市值縮水超80%；

另一家明星車企Canoo也是險象環(huán)生。今年第一季度末，Canoo賬上的現(xiàn)金流只剩下1.2億美元，僅夠用一個季度。

這兩家企業(yè)的背后，都有一個核心武器——滑板底盤，曾經(jīng)在一段時間內(nèi)吸引了很多人關(guān)注的目光。

如今這兩家企業(yè)的短期困境，給“滑板底盤”商業(yè)化前景籠上一層迷霧，但業(yè)內(nèi)對該賽道的熱火持續(xù)，仍有源源不斷的新玩家入場。

以國內(nèi)為例，7月11日，中國企業(yè)PIX Moving宣布完成了A1輪融資，資金將主要用于滑板底盤、Robobus與無人清掃機器人3款產(chǎn)品的量產(chǎn)；此外，易咖智車于今年4月宣布連續(xù)完成近億元的A輪和A+輪融資；吉利遠(yuǎn)程、阿爾特和拓普集團也相繼對外公布進軍滑板底盤。

滑板底盤作為一種新興模式，一度被認(rèn)為是車企趕超特斯拉的制勝密碼，有人帶資跑步入場，也有人冷眼旁觀，未來它能否在等級嚴(yán)密的汽車產(chǎn)業(yè)站穩(wěn)腳跟，擁有真實、可閉環(huán)、可持續(xù)的商業(yè)模式？誰又能率先打開新造車時代的鑰匙？

國內(nèi)造盤家名單擴充

“造汽車，就是四個輪子、兩個沙發(fā)加一個車殼?！碑?dāng)年，吉利汽車創(chuàng)始人李書福的這句“瘋話”曾被無數(shù)業(yè)內(nèi)人嘲諷。今天看來，幾乎沒有人再笑話這句話。

滑板底盤是一種新時代的非承載車身結(jié)構(gòu)，可實現(xiàn)車身和底盤的完全分離，車的動力總成、線控制動、線控轉(zhuǎn)向、懸架、三電模塊等全部集成在一個像滑板一樣的底盤上。簡單地理解，上身車殼可以隨意更換，甚至不用蓋車殼，車子也能跑起來。

這也是滑板底盤區(qū)別于純電動平臺的最大特征，以Model系列、比亞迪E3.0平臺、大眾MEB的純電平臺為例，他們的生產(chǎn)、設(shè)計都是以車身為核心，無法做到車身和底盤的真正分離。

實際上，眼下火熱的滑板底盤，并不是一個全新概念。2002年，通用汽車發(fā)布Autonomy概念車，被普遍認(rèn)為是滑板底盤的肇始。此后，豐田、奔馳、現(xiàn)代等車企，以及舍弗勒、采埃孚等Tier1等供應(yīng)商也布局滑板底盤。

但真正將滑板底盤帶火的是Rivian，其基于“滑板底盤”技術(shù)打造的純電皮卡R1T、純電SUV R1S一經(jīng)上市，便成為汽車圈的焦點。

滑板底盤還引起了蘋果的興趣，在過去這幾個月里，外界屢屢傳聞Canoo要被蘋果公司收購。雖然目前收購一事未塵埃落定，但Canoo的前任首席執(zhí)行官Ulrich Kranz，現(xiàn)在已經(jīng)是蘋果汽車項目的高管之一，同時蘋果還挖走了一批前Canoo工程師。這很難不讓外界聯(lián)想，蘋果是否在自研 “滑板底盤”平臺？

今年以來，滑板底盤賽道持續(xù)升溫，入局的玩家名單也在擴充，如國外的Arrival、REE，國內(nèi)的悠跑、PIX、易咖智車、盒子智行等。

在所有的造盤玩家中，僅有Canoo和Rivian兩家初創(chuàng)企業(yè)選擇了切入整車C端市場，Rivian選擇自建品牌，滑板底盤只是品牌的標(biāo)簽，目前已經(jīng)發(fā)布皮卡、SUV、Van貨車各一款；Canoo通過第三方制造車輛，然后由自己的品牌來面向最終用戶。

相比之下，國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)更聚焦于B端市場。雖然起步相比國外玩家晚，但他們已陸續(xù)推出產(chǎn)品，并在加速落地量產(chǎn)。

PIX 瞄準(zhǔn)的場景主要是半封閉場景的無人駕駛物流小車，目前的國內(nèi)訂單已開始逐步交付，海外首臺Robobus將于近期交付給西班牙的客戶。隨著美國新法規(guī)（允許自動駕駛汽車不帶方向盤）的出臺，PIX Moving計劃在1-2年內(nèi)，向全球交付1000輛Robobus。

另一家悠跑科技是一家高速車滑板底盤的創(chuàng)業(yè)公司，2021年成立，拿到了博世的博源資本等投資。它的商業(yè)邊界是不做C端品牌，定位tier0.5，在今年初發(fā)布了“UP超級底盤”和“UP SPACE超級艙體”兩款產(chǎn)品，預(yù)計2023年進入量產(chǎn)階段。

將滑板底盤技術(shù)推向了資本的風(fēng)口浪尖的，還有汽車行業(yè)專家的預(yù)判。

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示看好滑板底盤技術(shù)。他認(rèn)為，共用底盤能夠大大縮短車型開發(fā)周期，車輛上車身也可以形狀多變，滿足消費者不同需求。

滑板底盤奪車企軀殼？

雖然滑板底盤的熱度不減，但業(yè)內(nèi)也不乏質(zhì)疑之聲，爭論最激烈的便是，誰會為滑板底盤買單？

要知道，在智能電動車賽道上，主機廠正不斷在謀求主動權(quán)，推出純電動車模塊化平臺，例如吉利的SEA浩瀚平臺，上汽最新推出的星云純電動平臺，都是一種基于硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層進行高度原創(chuàng)后的全生態(tài)架構(gòu)。

這類企業(yè)很難為第三方滑板底盤廠商買單，他們將“靈魂”和“軀殼”都牢牢攥在自己手上。

“滑板底盤存在一些應(yīng)用的限制，它更適用于大尺寸車型，延展性不夠?！鄙掀麆?chuàng)新研究開發(fā)總院常務(wù)副院長蘆勇稱，上汽現(xiàn)在的車型呈多樣化，自己研發(fā)的星云平臺可拓展、可升級，旗下四大品牌都能使用。

“我們接觸過很多主機廠，發(fā)現(xiàn)乘用車不太可能采用第三方的滑板底盤產(chǎn)品?！盤IX Moving創(chuàng)始人兼CEO喻川也坦言，“他們可能愿意談項目合作，也就是買技術(shù)或買服務(wù)，但不愿意談采購產(chǎn)品，所以我們很難與他們達成合作。”

福特也是如此，當(dāng)初計劃使用Rivian的滑板平臺，給旗下林肯品牌研發(fā)新款電動SUV，縮短研發(fā)周期和投入資金，但這件事后來就不了了之，福特還陸續(xù)拋售Rivian的股票。

不僅頭部車企如此，諸如蘋果、小米等科技造車巨頭，以及像百度、滴滴等robotaxi公司，具備非常強大的資本實力和研發(fā)實力，自研底盤并不難。

考慮到滑板底盤在大銷量下的成本劣勢，所以他們也不可能會把底盤的外包交給第三方企業(yè)。

當(dāng)然，并不是所有傳統(tǒng)車企都愿意且有能力做“滑板底盤”這樣的產(chǎn)品，電動化能力弱的傳統(tǒng)品牌，當(dāng)前他們迫切需要通過第三方滑板底盤的助力來趕上電動化的“末班車”。若是重新建立一套整車研發(fā)體系，時間和資金的投入會非常大，甚至?xí)绊懫洚a(chǎn)品迭代速度。

佐思數(shù)據(jù)顯示，2021年乘用車有上險量的中國品牌共108個，其中上險量在5萬以下的中國汽車品牌有79個之多，合計市場銷量份額僅5.5%，可謂是夾縫中求生存。

規(guī)模小、資金匱乏、轉(zhuǎn)型不及時的尾部車企艱難求生，滑板底盤的出現(xiàn)，似乎是一劑能夠讓他們東山再起的良藥。

悠跑科技創(chuàng)始人&CEO李鵬表示：“超級底盤可以讓造車的成本結(jié)構(gòu)和以前不一樣，可以讓400億才能造的車，要么造得比以前更好，要么用40億就可以造完?！?/p>

“因為我判斷未來底盤會越來越不重要，所以我的創(chuàng)業(yè)項目是做底盤。”李鵬認(rèn)為，從傳統(tǒng)動力汽車進入到智能電動汽車之后，底盤這部分不再是用戶的核心價值，汽車的差異化由原來的硬件越來越多地轉(zhuǎn)移到軟件上去。

看起來，車企只需將底盤“外包”出去，自己則專注于營銷、渠道、服務(wù)、用戶體驗即可。但需要注意的是，滑板底盤的門檻并不低，企業(yè)不是單單給車企提供一個到手就能用的底盤就行。

該有的動態(tài)操控、碰撞安全測試、法規(guī)驗證、操縱穩(wěn)定性和平順性測試等還要車企調(diào)整，需要大量的投入。

此前，某國內(nèi)車企曾想把驗證環(huán)節(jié)“模塊化”處理，這樣新車型上就能縮短甚至取消驗證，節(jié)省開發(fā)時間和成本，但后期發(fā)現(xiàn)很多問題沒法解決，最后不了了之。

造盤家如何與主機廠分工和劃分責(zé)任是非常需要去摸索和磨合的。

商業(yè)前景何在？

滑板底盤理想很豐滿，但眼下仍有一些技術(shù)難關(guān)還未攻克。

首先，線控技術(shù)是滑板底盤最關(guān)鍵的技術(shù)之一。

與傳統(tǒng)機械式底盤相比，線控系統(tǒng)的優(yōu)勢在于響應(yīng)時間短、控制精度高等。像線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，直接取消了方向盤和轉(zhuǎn)向車輪之間的機械連接部件，徹底擺脫了機械固件的限制，理論上汽車可以實現(xiàn)任意轉(zhuǎn)向意圖。

比如，Rivian四電機版本的R1T可以能實現(xiàn)坦克轉(zhuǎn)向（原地轉(zhuǎn)向）。

不過，路漫漫其修遠(yuǎn)兮，目前從頭部Tier 1產(chǎn)品來看，線控制動目前相對成熟，但線控轉(zhuǎn)向技術(shù)尚未真正量產(chǎn)。

“這在半封閉低速場景是可接受的，因為這類場景對冗余安全的要求不高，但對于高速環(huán)境，特別是乘用車領(lǐng)域，就面臨挑戰(zhàn)?！币晃坏妆P技術(shù)專家張穎（化名）對此稱。

其次，滑板底盤是需要配合輪轂電機，但這項技術(shù)短期內(nèi)應(yīng)用的可能性不大。

“如果應(yīng)用到了輪轂電機，將顛覆整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局，因為沒有了懸架，沒有了動力傳遞系統(tǒng)，零部件供應(yīng)商的利益鏈會徹底切斷?！币晃涣悴考揞^負(fù)責(zé)人對車市物語稱，“目前技術(shù)只供展示，沒有量產(chǎn)計劃?！?/p>

華為有一條創(chuàng)新原則，不要妄談顛覆。從統(tǒng)計分析可以得出，幾乎100%的公司并不是技術(shù)不先進而死掉的，而是技術(shù)先進到別人還沒有對它完全認(rèn)識與認(rèn)可，以至沒有人來買，產(chǎn)品賣不出去卻消耗了大量的人力、物力、財力，喪失了競爭力。

現(xiàn)在的玩家很難去打破原先的供應(yīng)鏈體系，Rivian與Canoo就處在這樣一個尷尬的角色中。

如果前期量做不起來，企業(yè)就很容易陷入困境。短期內(nèi)，滑板底盤優(yōu)先落地的還是低速場景商用車為主，這也是目前大多數(shù)玩家避其鋒芒，看中的一個細(xì)分市場。

物流運輸和配送環(huán)節(jié)，需要一定規(guī)模的VAN車型。不同于普通VAN車型，物流運輸場景下，快遞公司需要對VAN座艙、車廂進行定制，以滿足其運載服務(wù)需要。

這些場景對于打造差異化的需求并不像C端品牌那么大，也不必?fù)?dān)心“軀殼”在別人手中。

海外方面，處于資金鏈斷裂危機的Canoo近日獲得B端市場的輸血。美國沃爾瑪于7月12日簽署了一項最終協(xié)議，購買Canoo至少4500輛，最多至1萬輛小型電動貨車。

Rivian的R1T作為2021年9月就上市的車型，本來具有不錯的先發(fā)優(yōu)勢，但Rivian卻沒有利用好先發(fā)優(yōu)勢，陷入交付量疲軟，以及需求端的增長乏力。在業(yè)內(nèi)看來，Rivian手握10萬份亞馬遜的EDV（電動物流車）訂單，似乎是它生存下去的最后一張王牌。

國內(nèi)方面，物流運輸商們對于滑板底盤的態(tài)度，尚未見到明確表示，但對于低速自動駕駛場景的需求巨大。

在很多園區(qū)、校園看到的自動快遞運輸車、礦山開采、餐飲及零售等就屬于這一范疇。業(yè)內(nèi)人士稱，此類訂單需求較為分散，且這類場景對底盤的技術(shù)需求并不是特別高，非常適合滑動底盤玩家，推廣性較強。

PIX Moving聯(lián)合創(chuàng)始人&COO曹雨騰曾公開說道：“我們先從無人專用車的市場切入，它是高級別自動駕駛最容易商業(yè)落地的領(lǐng)域。我們從三方面去考慮：第一是它能否真正為客戶創(chuàng)造價值并解決實際問題；第二是客戶是否根據(jù)我們現(xiàn)有的產(chǎn)品和技術(shù)，做到更好的復(fù)用；第三是它是否有批量生產(chǎn)的可能性?！?/p>

盒子汽車智能駕駛部部長劉爽判斷，未來隨著自動駕駛技術(shù)的引入，人們對駕駛相關(guān)需求將越來越少，汽車的產(chǎn)品定位將不再是由A到B的載人交通工具，而是真正意義上的“第三生活空間”。這時候，滑板底盤將成為技術(shù)主流。

當(dāng)然，這些美好畫面何時能實現(xiàn)？“前提是滑板底盤相關(guān)核心技術(shù)成熟，某些自動駕駛解決方案商在一些商用車領(lǐng)域會起量，但乘用車的爆發(fā)會較晚，受限制于技術(shù)成熟度、客戶接受度、法規(guī)等各種條件的約束。”張穎稱。

要看清滑板底盤的終局，還要讓子彈多飛一會。