文|數(shù)字力場 佘宗明
如果沒有受到制裁、遭遇斷芯，華為Mate和P系列手機能跟蘋果iPhone抗衡嗎？
這是不少人曾設(shè)想過的問題。華為“嘴炮王”余承東的說法是：如果不是美國的打壓，全球主要手機廠商就只有華為和蘋果，其他都是小廠，包括韓國那家（三星）。他去年的一句話這兩天也上了熱搜：華為把高端手機市場讓給了蘋果。
只不過，現(xiàn)實中沒那么多如果。狼性的華為，骨子里不會住著一個祥林嫂。
在手機業(yè)務(wù)上遭受重挫，的確讓華為失去了在手機市場硬剛蘋果的機會，也讓華為的“1（手機）+8+N”全場景智慧生活戰(zhàn)略失去關(guān)鍵支點。
但華為正用在汽車賽道的布局和發(fā)力，對沖手機業(yè)務(wù)受挫后的影響。它的“三條腿走路”策略，也初顯成效。
作為對照，同樣作為硬科技企業(yè)代表、坐擁全球最高市值的蘋果，造車之路卻寫滿了“坎坷”二字。
“蘋果造車這八年：變動、混亂與難產(chǎn)”“蘋果造車八年未見車：幾度難產(chǎn)、庫克冷落、人事動蕩，汽車夢何時圓？”……被這些標題點了穴的蘋果，迄今為止，也只能是將阻擊特斯拉的野望寫在PPT上。
嘴上說“不造車”的華為，已經(jīng)靠“曲線造車”在汽車市場摘果子了；2014年就已布局造車的蘋果，卻離在汽車賽道復(fù)制iPhone經(jīng)驗差了十萬八千里。這頗堪尋味。
問題來了：在智能汽車領(lǐng)域，蘋果該抄華為作業(yè)嗎？
01
7月4日，華為發(fā)布AITO旗下電動SUV問界M7，售價跟特斯拉Model Y相近，結(jié)果僅四小時訂單就破2萬。
光就訂單數(shù)據(jù)看，“形勢不是小好”。余承東的那句“問界M7不輸百萬豪車”，看來還是挺能戳花粉們的心窩。
就在1周后，蘋果的Apple Car的設(shè)計圖也被媒體披露了：取消方向盤+面對面座椅+可升降大屏+甲殼蟲式弧形車頂……借用老羅的口頭禪，這不啻為重新定義了汽車。
那，在PC和移動互聯(lián)網(wǎng)時代都推出了革命性創(chuàng)新產(chǎn)品的蘋果，能在智能汽車上續(xù)寫它的神奇嗎？
很多人看了看它的8年造車史，搖了搖頭：這不會又落入“演示軟件”陷阱吧？要是這樣，那賈布斯的PPT也很能打。
為什么許多人對蘋果造車充滿著懷疑態(tài)度，是它的資金實力或技術(shù)能力不行嗎？當然不是。事實上，無論是秉持桌面移動多端操作系統(tǒng)+芯片雙位一體戰(zhàn)略的蘋果，還是擁有通信技術(shù)優(yōu)勢的華為，都被認為有在汽車市場掀起波瀾的能力。
傳統(tǒng)汽車核心三大件是傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速器和底盤，到了新四化（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）時期，其核心組成則變成了三塊：三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）；智能駕駛部分（車載電腦、傳感器和智能座艙等）；傳統(tǒng)零部件。
涉足造車8年來，蘋果已申請上千項專利，無論是電動機、懸掛系統(tǒng)、車輛導(dǎo)航，還是自動駕駛、車載硬件、語音識別等，都能體現(xiàn)其技術(shù)能力積淀。它有意將iOS系統(tǒng)跨端平移。而超2500億美元的現(xiàn)金儲備，更是稱得上彈藥充沛。
華為呢，早就基于ICT（信息與通信技術(shù)）優(yōu)勢，將汽車業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動駕駛芯片、電驅(qū)動、自動駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴展。
身為華為終端BG和智能汽車解決方案BU CEO的余承東，前幾天揚言“華為進軍汽車行業(yè)就是要做到第一”，雖然是戰(zhàn)略性“大嘴”，但他的勇氣顯然不只是梁靜茹給的。憑著超級全棧算法、超級數(shù)據(jù)湖、超級中央計算與傳感硬件“鐵人三項”，成為全球唯一城市通勤自動駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)的華為ADS高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，給了他底氣。
02
在手機賽道，蘋果是手拿2個王，華為則是捏著4個2，卻被逼著拆牌。
在不少人看來，造車和造手機的邏輯有其相通性。但蘋果造車總是跟“計劃生變”“項目難產(chǎn)”之類的新聞?wù)催叄浞直砻髁耍涸燔嚨膹?fù)雜性不遜于造手機。
蘋果早在2014年就啟動了代號為“泰坦”的造車計劃，比蔚小理略早。可時至今日，中國頭部造車新勢力都已經(jīng)量產(chǎn)了，Apple Car還是個概念。
2015年底，在四大創(chuàng)始元老內(nèi)部分歧的掣肘下，蘋果造車幾乎停滯，最主要負責(zé)人Zadesky選擇了離開。
6個月后，本已退休的蘋果前高管鮑勃·曼斯菲爾德重啟了項目，但無論是人事變動頻密，還是目標調(diào)整頻繁，都沒能讓蘋果造車邁入快車道。到了2017年，蘋果造車被指落入“演示軟件”陷阱，也就是演示挺牛掰，落地很尷尬。
2018年，在特斯拉擔(dān)任了5年高管的道格·菲爾德接受了項目，讓項目又回歸造車本身。2019年在新能源汽車站上風(fēng)口后，庫克也再度宣布啟動造車項目，彼時純電動汽車市場已漸成紅海。2021年9月，菲爾德離開了蘋果，重返老東家福特。隨后人事地震繼續(xù)，今年3月，蘋果造車計劃被曝再次面臨難產(chǎn)，已被推遲到2025年的量產(chǎn)目標也裹上了陰影。
這與其投入似乎不相匹配：據(jù)報道，僅2020年，蘋果就宣布一年內(nèi)投入190億美元用于汽車研發(fā)，未來計劃持續(xù)投入千億美元。據(jù)專業(yè)人士估算，截至目前蘋果在汽車領(lǐng)域已累計投入約300億美元。
最新報道就顯示，與喬布斯生前對汽車項目的野心不同，庫克對泰坦項目較為疏遠，很少造訪位于加州硅谷附近的造車項目辦公室，遑論對其做出清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。
相形之下，華為2019年4月以Tier1（供應(yīng)商）的身份登陸上海車展，之后華為組織調(diào)整，專門成立智能汽車解決方案BU部門，才讓其涉足汽車的系統(tǒng)計劃浮出水面。
但其實在此之前，華為已對汽車“新四化”有所布局，@賽博汽車就對此做了梳理：2013至2015年是業(yè)務(wù)探索期，從車載通信模塊入手，主要布局車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)；2016年至2019年為合作拓展期，重點圍繞車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和生態(tài)優(yōu)勢，廣泛與車企開展合作，并開始涉及自動駕駛；2019年4月以來為產(chǎn)品落地期，汽車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向臺前，加速軟硬件產(chǎn)品落地，推動與車企深度合作。
雖然“不接下氣”的上汽曾針對跟華為合作的問題拋出“靈魂”論，可華為跟十八線傳統(tǒng)造車企業(yè)小康合作的問界M5和M7，收獲了不錯的市場反饋。
03
可以看到，蘋果和華為，似乎選擇了兩種入局汽車產(chǎn)業(yè)的路徑：蘋果注重自己下場造車，華為著重向車企提供智能駕駛解決方案。
這兩條路，很難說哪個好哪個壞。但就目前看，蘋果更激進，華為更穩(wěn)健。
具體體現(xiàn)是，蘋果更多的是發(fā)力高階自動駕駛技術(shù)，華為則是側(cè)重為電動汽車注入“靈魂”。
因“特斯拉自動駕駛殺人”論調(diào)而離職的原華為自動駕駛靈魂人物蘇菁說過，傳統(tǒng)車企眼中，汽車的基座是車，再把計算機嵌入進去，“我們的看法不一樣，基礎(chǔ)是計算機，車是計算機控制的外設(shè)。一個大計算機了事，把車掛上去?！?/p>
而蘋果之前的工業(yè)設(shè)計主管喬納森·艾維也說過，自動駕駛對汽車的影響就像多點觸控手勢（用手指點擊、滾動和縮放）對蘋果手機的影響一樣，而未來的蘋果汽車必須像iPhone在智能手機行業(yè)引發(fā)中的變革一樣。
自動駕駛是未來趨勢，所以無論是谷歌、蘋果、特斯拉，還是華為、百度等，都在自動駕駛技術(shù)上發(fā)力了多年。
但自動駕駛的特點是，長尾場景容錯率極低，稍微出點差錯，就可能帶來生命危險，所以要求近乎零差池。這就決定了，自動駕駛技術(shù)只能是循序漸進，很難在短期內(nèi)替代掉人工駕駛的作用。自動駕駛行業(yè)內(nèi)的“991”原則——自動駕駛汽車在走完99%的測試里程后，剩下1%的里程可能需要99%的精力來完成，也是基于此。
專業(yè)報告顯示，蘋果在自動駕駛方面的研發(fā)方向是直接采用最高等級的L5級，即不用人握方向盤、踩剎車油門的完全自動駕駛。由此可見，蘋果想在汽車領(lǐng)域“再造一個iPhone”，來一場顛覆式創(chuàng)新。
但毋庸諱言，不論是蘋果的激光雷達路線，還是特斯拉的視覺感知路線，要實現(xiàn)完全自動駕駛，都不是短期內(nèi)能實現(xiàn)的：馬斯克在今年4月的財報會上也說希望特斯拉到2024年實現(xiàn)新款車型——Robotaxi（自動駕駛出租車）的量產(chǎn)，該車型將不會安裝方向盤或踏板，可也被專業(yè)人士視作“吹牛吹習(xí)慣了”。
近段時間，特斯拉自動駕駛負責(zé)人安德烈·卡帕西和華為自動駕駛CTO陳亦倫離職，在業(yè)界解讀中，也跟完全自動駕駛的落地困境扯上了邊。
值得注意的是，早在2014年，蘋果造車的四大元老就曾圍繞造什么樣的車產(chǎn)生分歧：Zadesky主張打造電動汽車，與特斯拉抗衡，其他人則認為蘋果應(yīng)該做難度系數(shù)更高、想象空間更大的完全自動駕駛汽車。蘋果最終選擇了直奔研發(fā)完全自動駕駛汽車而去，這必然會更難，當然了，若成功了，也會更具爆炸性。
蘋果造車這些年來見“造”不見“車”，就跟這有直接關(guān)系。
何況它的自動駕駛路測數(shù)據(jù)，跟早5年起步的谷歌子公司waymo比相差甚遠。加上汽車比起手機，成本更高，但利潤率更低，前景挺好，但供應(yīng)鏈更復(fù)雜，而監(jiān)管負擔(dān)又更重，庫克在手機能貢獻可觀利潤的情況下，沒有All In造車，似乎也不難理解。
04
蘋果想要在汽車領(lǐng)域“再造一個iPhone”，華為想穩(wěn)扎穩(wěn)打。
某種程度上，入局汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)分兩種：一種是成天標榜要造車，靠PPT在VC那騙了一圈后，最終只是掏出另一個PPT來。一種則相反，車都出來了，卻口口聲聲說“不造車”。
前者的代表，太多了。后者的典型，是華為。
華為現(xiàn)在的情況是：全世界都覺得華為要造車了，可它自己不覺得——對外口徑仍是“華為不造車，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫車企造車”。
但有一種“幫車企造車”，叫不是自己造車，勝似自己造車。
雖然對任正非“不造整車”的指示不能不從，但力主造車的余承東，早就來了個迂回變通。
在業(yè)界看來，“幫車企造車”路徑無非兩條：1，對標全球最大汽車零部件供應(yīng)商博世，向廠商提供鴻蒙操作系統(tǒng)、域控制器、HiCar、激光雷達等軟硬件；2，定位汽車界的安卓，提供計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛等大批量智能化部件。
這對應(yīng)的，分別是華為智能汽車業(yè)務(wù)板塊的零部件供應(yīng)商、HI兩種業(yè)務(wù)合作模式：前者主要就是賣零部件，華為2021年度報告顯示，以該模式合作了34家車企、112款車型；后者全稱是“Huawei Inside”解決方案，合作對象包括北汽、廣汽、長安等，通常車身上會有HI標志。
若只有這兩種，那華為確實是定位于輔助者、賦能者角色。但華為想做的恐怕不止于此。
如今，華為還開啟了第三種合作模式——智選模式。在此模式下，華為深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計，還會提供門店銷售渠道。這樣一來，含“華”量就高了去了。
雖說很多頭部汽車品牌擔(dān)心華為“說是幫著運氣，實則玩吸星大法”，想把握車-電-ICT的融合的主動權(quán)，可這對那些腰臀部車企仍頗具吸引力。
比如小康汽車。小康汽車在國內(nèi)車企中近乎小透明，但華為“深度介入”下合造的問界M5與M7，助其股價實現(xiàn)了坐電梯式飛升。
以問界M5為例，這款在余承東口中系按百萬級好車標準打造而成、高級感和易用性超越所有國內(nèi)同行的車型，87天累計交付11296臺，成為最快突破萬輛銷量的電動汽車車型，就說明了很多情況。
你可能會說：主導(dǎo)品牌、設(shè)計、營銷、銷售、零部件、軟硬件的，都是華為，這還不叫華為造的？
可華為沒準會回敬一句：上生產(chǎn)線擰螺絲的難道是我？
嗯，離華為自己造車也就差“造軀殼”了。
對華為來說，這是條挺穩(wěn)的路：著眼于芯片供應(yīng)壓力、整車制造經(jīng)驗、供應(yīng)鏈管理能力等，華為避開跟車企的正面廝殺，轉(zhuǎn)而通過梯度化合作形式跟車企結(jié)合，也是揚長避短。
05
蘋果造車諸事不順，華為“幫車企造車”成效已現(xiàn)，所以蘋果該抄華為的作業(yè)嗎？
換句話說，蘋果造車，該放棄完全自動駕駛的超高難度目標，選擇華為式的“三步走”策略嗎？
得看到，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂就表示，蘋果的最終目標應(yīng)該是，做汽車技術(shù)方面的“垂直整合解決方案家”。這其實就是華為路線了。
同樣是手機廠商，小米試水造車，也是在收購現(xiàn)代汽車部分資產(chǎn)的基礎(chǔ)上去造，vivo、OPPO也是著力研發(fā)汽車軟件。
蘋果自己之前也推出了適配所有車機屏幕、旨在給汽車行業(yè)樹立全新“智能車機UI”設(shè)計標桿的CarPlay。
華為的經(jīng)驗對蘋果切入汽車賽道，確實不乏借鑒意義。但華為和蘋果本質(zhì)上是“新四化”的側(cè)重點有些不一樣：華為現(xiàn)階段更重電動化、網(wǎng)聯(lián)化，蘋果更重智能化。
如崔桂林老師所說，與技術(shù)架構(gòu)主導(dǎo)設(shè)計基本明朗、市場已經(jīng)到了騰飛拐點的電動化產(chǎn)業(yè)形勢不同，智能駕駛技術(shù)路線的主導(dǎo)設(shè)計尚未塵埃落定（如整體方案是單車自動駕駛AD，還是車路協(xié)同自動駕駛VICAD），實用化大規(guī)模網(wǎng)聯(lián)時代還遠未到來（不管號稱L幾，人離開方向盤即違法），汽車行業(yè)還有太多不確定性。
假若蘋果成功造出了顛覆人們想象的汽車，那事后諸葛亮們可能又會說，華為不把重心放在制造完全自動駕駛汽車上太過保守了。華為不是蘋果，蘋果也不是華為。
就眼下看，華為造車是遲早的事，但二者的起步性目標必然大相徑庭?！爸沁x模式”是華為造車的鋪路動作，考慮到大規(guī)模交付后需要口碑正反饋，它需要將生產(chǎn)線與客服等攥在自己手中，也更好地利用自身的品牌聲量、 To C能力和渠道資源。但在手機業(yè)務(wù)受挫后，它得求穩(wěn)，而非一口吃成一個胖子。
至于華為“不造車”的承諾？別說3年為期了，任正非2002年還放狠話“以后再也不做手機”、徐直軍2013年還宣稱“不做云計算運營商”呢。
對蘋果而言，手中的兩個王就擺在那，它傾向于靠“重新定義汽車”去獲得身位優(yōu)勢，而非做另一個特斯拉跟特斯拉比拼，也在情理之中——只是，這只能信奉長期主義，摒棄短期思維。
06
說到底，手機廠商造車，沒有“唯一正確”的路，只有“是否適合自己”的路。
抄答案未必合適，畢竟，試卷可能因人而異。
你的正確答案是A，但別人的沒準是C。
而最終的閱卷人，是時間。
來源：數(shù)字力場