文|偲睿洞察 馮天放
編輯|Emma
2022年，自動駕駛最炙手可熱的賽道——自動駕駛卡車領(lǐng)域，又擠進一位大型互聯(lián)網(wǎng)玩家。
6月27日，阿里巴巴在浙江德清獲得全國首個頒發(fā)的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。未來，阿里達摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區(qū)域開展路測。
達摩院自動駕駛實驗室負責(zé)人陳俊波介紹，“此次路測牌照將加速阿里L(fēng)4級無人卡車的研發(fā)落地，幫助我們把自動駕駛推向公開道路”。
在自動駕駛領(lǐng)域，阿里幾乎是互聯(lián)網(wǎng)陣營中最“低調(diào)”的一位。與百度用集度概念車轟炸了整個車圈、“華為系”汽車版圖不斷擴張、騰訊發(fā)布自動駕駛云平臺等動作相比，阿里自動駕駛相關(guān)的上一個大新聞，還停留在年初達摩院自動駕駛實驗室負責(zé)人王剛離職的時候。
這與阿里對自動駕駛的“物流”定位不無關(guān)系。
2020年，阿里達摩院推出自動駕駛產(chǎn)品“小蠻驢”，采用L4級技術(shù)方案，服務(wù)于最后三公里的快遞、外賣、生鮮等配送。截至今年3月底，“小蠻驢”累計配送物流訂單已突破1000萬，刷新無人配送紀錄，在商業(yè)化運營上頗有成果。
顯而易見，服務(wù)于干線物流的“大蠻驢”是阿里在打造智能物流體系中的又一重要環(huán)節(jié)。
那么，造自動駕駛卡車，阿里準(zhǔn)備好了嗎？它會以何種姿態(tài)入局？多久才能落地？
01 入局時機，不早不晚
我們能追溯到阿里自動駕駛卡車最早的時間點，是2021年9月。當(dāng)時，阿里巴巴集團前副總裁、達摩院自動駕駛實驗室負責(zé)人王剛宣布，L4 級自動駕駛卡車“大蠻驢”研發(fā)項目已啟動。
客觀說，這個入局時機并不算晚。
自動駕駛卡車的興起，可以追溯至2015年，以圖森未來、智加科技、嬴徹科技為代表的初創(chuàng)公司先后成立，到2018年，各大玩家逐漸明確技術(shù)路線，對資本市場講好卡車故事，吸引了不少資金彈藥；
2018-2020年，第一批入局者先后拿到路測牌照，開始大規(guī)模鋪開測試，為產(chǎn)品的商業(yè)化落地做準(zhǔn)備；
2021年后，自動駕駛卡車賽道迎來關(guān)鍵節(jié)點：圖森未來在美上市，成為全球“自動駕駛第一股”，意味著資本市場對自動駕駛卡車行業(yè)未來的認可。另外，頭部玩家們也逐漸開始了商業(yè)化運作：百度與獅橋聯(lián)合成立DeepWay，并發(fā)布首款概念車深向·星途1代，預(yù)計2023年量產(chǎn)交付；智加科技與一汽解放合作生產(chǎn)的J7“超級卡車”率先SOP量產(chǎn)，并小批量交付客戶；嬴徹科技與東風(fēng)聯(lián)合造車，發(fā)布卡車自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，預(yù)計在2024年將被8萬臺卡車搭載上路。
可以說，先進入者們比阿里在商業(yè)化落地層面早了2-3年的摸索，但大多停留在“樣車”“概念”階段，整個行業(yè)，還處于黎明前夜。
2022上半年，仍有不少早期玩家涌入。擎天智卡由小馬智行高管團隊于2021年11月創(chuàng)立，今年1月，其拿到了五源資本千萬美元天使輪投資。除此之外，在上半年新拿到融資的自動駕駛卡車公司中，處于pre-A輪及以前的還包括千掛科技、雷科智途等。
從政策層面看，當(dāng)前的入局時機也十分有利。
自2018年交通運輸部發(fā)布《關(guān)于加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點的通知》以來，多省市積極推進智慧高速建設(shè)，為自動駕駛重卡的示范應(yīng)用搭建道路基礎(chǔ)。
2021年1月，工信部、公安部與交通運輸部發(fā)文，首次明確提出允許智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展高速公路測試與示范應(yīng)用，為自動駕駛重卡的大規(guī)模路測提供政策支持；
更具有標(biāo)志性意義的是深圳，于今年6月通過了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》，提出高度自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以不配備駕駛?cè)?，并明確了曾屬法律空白的權(quán)責(zé)歸屬。這一條例的出臺，更讓自動駕駛重卡步入“無人測試”階段成為可能。
而對于干線物流跨省際運輸?shù)奶厥庑?，下一步，政策或?qū)⒃凇翱缡÷?lián)動”、“操作權(quán)限”等方面有所突破。
億歐智庫報告提出，各省市能建立示范區(qū)協(xié)同運作，允許自動駕駛卡車實現(xiàn)跨省測試與應(yīng)用，將成為值得期待的節(jié)點。
另外，隨著L3級自動駕駛重卡的量產(chǎn)在即，相關(guān)法規(guī)能否放寬如“轉(zhuǎn)向操縱裝置必須由駕駛員操作”“駕駛員日（夜）間連續(xù)行駛不得超過4小時（2小時）”等規(guī)定，成了L3及以上級別卡車能否全面鋪開的前提。
對于阿里來說，選擇一條能最快落地的賽道，也是打通其自動駕駛戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步。
前達摩院自動駕駛實驗室負責(zé)人王剛指出，自動駕駛技術(shù)要符合數(shù)據(jù)驅(qū)動的邏輯。采用能夠迅速商業(yè)化的產(chǎn)品，才能收集足夠數(shù)據(jù)支持相關(guān)系統(tǒng)的訓(xùn)練，讓機器在數(shù)據(jù)中尋找規(guī)律，而不是高度依靠人工模擬的數(shù)據(jù)。唯有如此，自動駕駛才能形成“落地產(chǎn)品-規(guī)?；?產(chǎn)生數(shù)據(jù)-落地新產(chǎn)品”的良性循環(huán)。
循著這個思路，“物流”成了關(guān)鍵詞，“小蠻驢”物流車率先嘗試落地。據(jù)阿里公開透露，2021年9月，自研的L4級自動駕駛產(chǎn)品、末端物流無人車“小蠻驢”已陸續(xù)入駐了全國幾十所高校，覆蓋了全國22個省。
然而，物流無人車畢竟局限于高校等有限場景，萬億空間的自動駕駛卡車，才能真正支撐其自動駕駛大規(guī)?！傲夹匝h(huán)”的夢想——國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2020年中國社會公路貨運物流總費用超過11萬億元。其中，由中重卡承擔(dān)的城際干線運輸是最主要的構(gòu)成，運輸費用占整個公路貨運的82%。
有快速商業(yè)化能力的干線物流市場，加上“小蠻驢”長期在物流場景下積累的技術(shù)和數(shù)據(jù)，且二者共享一套L4級自動駕駛技術(shù)框架，阿里此時高調(diào)入局干線物流，便不難理解了。
02 艱難的選擇
在諸多已經(jīng)入局無人卡車的玩家中，按照業(yè)務(wù)模式，可分為兩種陣營——輕or重。
“輕資產(chǎn)派”只做自動駕駛系統(tǒng)，再將系統(tǒng)安裝在主機廠的卡車上，由主機廠或運營平臺運營車隊，提供給需求方；而“重資產(chǎn)派”普遍將主機廠作為OEM，實現(xiàn)“既做系統(tǒng)又造車”，自己運營車隊，向需求方提供整車租賃服務(wù)。
將車掌握在自己手里，是“重資產(chǎn)派”的主要優(yōu)勢。通過自建運營車隊，自動駕駛公司能更加貼近服務(wù)場景，深入了解客戶需求，從而快速調(diào)整或升級技術(shù)，形成商業(yè)閉環(huán)；且形成商業(yè)模式后，產(chǎn)品不易被模仿與復(fù)制。
代表企業(yè)是主線科技。雖為初創(chuàng)企業(yè)，其卻野心勃勃地走上了重資產(chǎn)的道路。據(jù)悉，主線科技已打造一支數(shù)十臺規(guī)模的自動駕駛卡車車隊，并攜手京東物流、德邦快遞等開展專線運輸業(yè)務(wù)，累計里程突破120萬公里。
但顯而易見的是，這種模式對公司的運營管理能力和資金能力有著極高要求。
根據(jù)卡車之家數(shù)據(jù)，一臺國產(chǎn)燃油重卡的售價約為40萬元，而純電重卡更是高出一倍左右。據(jù)此推算，即便全部采用燃油卡車，那么1000輛重卡的采購成本就達到4億元。
在車隊運營管理上，根據(jù)嬴徹科技CEO馬喆人測算，平均每年每輛重型卡車的運營成本在80萬元左右，那么每年1000輛重卡的運營費用就需要8億元。而且，公司需要在線路、工況、車輛、財務(wù)等方面時刻跟進，這對于沒有運營經(jīng)驗的初創(chuàng)企業(yè)而言并非易事。
正因如此，智加、嬴徹等自動駕駛公司普遍走“輕資產(chǎn)派”道路，直接與主機廠合作，通過將自身技術(shù)產(chǎn)品化，快速投入不同場景，積累數(shù)據(jù)。
正如智加中國區(qū)總經(jīng)理所言，公司現(xiàn)階段的主要工作是自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)和產(chǎn)品量產(chǎn)上，不做自建車隊、研發(fā)造車等重資產(chǎn)投入的業(yè)務(wù)。
而智加將技術(shù)產(chǎn)品化的方式則是與一汽解放合資成立無人卡車公司摯途科技，由智加主研系統(tǒng)，一汽主導(dǎo)生產(chǎn)，實現(xiàn)量產(chǎn)。在實際運營中，智加也不參與車隊管理，而是按時間或里程收取自動駕駛技術(shù)服務(wù)費。
然而，“輕資產(chǎn)派”在實際運行時，由于并不主導(dǎo)產(chǎn)品生產(chǎn)，就面臨在產(chǎn)線調(diào)整、產(chǎn)品質(zhì)量上“受制于人”的問題；且未來標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品也易被復(fù)制與模仿。
在業(yè)務(wù)模式上，阿里還未做出選擇。
阿里達摩院已經(jīng)實現(xiàn)“小蠻驢”的商業(yè)化運營，而“大蠻驢”的營運管理在故障排查、車輛管理、營運指標(biāo)計算等方面與“小蠻驢”有頗多相通之處。也就意味著，阿里在運營管理能力上照比初創(chuàng)公司有著天然優(yōu)勢。
因此，重資產(chǎn)模式對資金投入的極高要求，似乎成了阿里選擇“重資產(chǎn)派”的最大阻礙。
除了業(yè)務(wù)模式的分歧，更為人所廣泛討論的，是自動駕駛卡車廠商技術(shù)路徑的分歧。
按技術(shù)路線分，有從L4級開始研發(fā)，再向具體場景逐漸應(yīng)用的“降維派”，是百度、圖森未來的選擇；也有從L2級起步，向上逐步實現(xiàn)技術(shù)迭代的“升維派”，智加科技、贏徹科技則偏愛于此。
在這一維度，阿里早已做好選擇，即直接定位L4級自動駕駛，在非載人場景下完成技術(shù)累積，逐步切換到無人卡車等泛化場景。
即便L4級自動駕駛系統(tǒng)以其技術(shù)難度和硬件成本勸退了一眾玩家，但其在數(shù)據(jù)閉環(huán)、流暢性、性能天花板上的優(yōu)勢，還是讓諸多大廠——如谷歌、百度、阿里——不惜走上這條道路。
但無論是百度還是圖森未來，在選定L4之時，似乎就已做好準(zhǔn)備，面對那必然的結(jié)果——商業(yè)化難。
即便圖森未來在2018年就已打入美國市場，進行小規(guī)模商業(yè)化運營，但直到現(xiàn)在其在美國的總運營車輛也僅有75輛。而根據(jù)圖森未來2022年一季度財報，其大規(guī)模量產(chǎn)時間已推遲至2025年。僅2018-2021年，圖森未來的累計虧損就超過10億美元。其中，高昂的研發(fā)費用常年占其總支出的70%以上。
制約圖森規(guī)?；囊蛩?，除了需要攻克多傳感器深度融合的技術(shù)難關(guān)，還有高企的硬件成本。中金公司報告顯示，在L4級自動駕駛的主流方案中，僅感知層（雷達、攝像頭、定位系統(tǒng)等）的硬件成本就高達3.26萬元，而L2級僅需3600元左右。
另外，技術(shù)的優(yōu)勢在當(dāng)下也極易轉(zhuǎn)化為技術(shù)的限制。
圖森未來稱其擁有全球最先進的L4級無人駕駛自動半卡技術(shù)，包括1000米范圍的感知系統(tǒng)、35秒的反應(yīng)時間以及5厘米以內(nèi)高精地圖等。但在招股書中其也表明，由于法律等因素，目前圖森未來的每輛自動駕駛卡車還需配備安全員，未達成真正意義上“不需要人”的L4級。
同樣，百度方面，根據(jù)DeepWay的規(guī)劃，深向·星途1代預(yù)計在2023年量產(chǎn)交付。但基于法規(guī)限制，其交付時將僅開放L2級輔助駕駛能力。
然而，DeepWay采用的Apollo L4級系統(tǒng)，在向L2級降維應(yīng)用時本身就存在工程化難題。
行業(yè)普遍認為，L4公司的工程化能力普遍較弱。所謂工程化能力，包含對車規(guī)級要求（如安全性、穩(wěn)定性、可靠性）的滿足、對算力功耗的滿足等。L4公司擁有先進的算法，在技術(shù)驗證階段往往不計代價堆砌硬件資源，但當(dāng)先進算法遇到大規(guī)模量產(chǎn)時受限的芯片算力，就會遇到工程“不適配”的問題。
二者的進程，都要落后于“升維派”的智加科技與贏徹科技。
“升維派”并不追求一步到位，而是率先通過實現(xiàn)L2、L3級卡車的量產(chǎn)與運營獲得營收，加強自我造血能力；另一方面通過重卡在真實物流場景中的運營，為其進一步開發(fā)L4級系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)，推進技術(shù)迭代。
于2021年發(fā)布L3級無人重卡J7的智加科技，已經(jīng)在中美同時下線量產(chǎn)，并拿到全球1萬輛左右的訂單。在中國，其已與榮慶物流等公司合作，采用J7“超級卡車”，開辟部分區(qū)域的干線物流專線作為智能重卡運營線路。
贏徹科技的腳步則要更快。同樣是去年發(fā)布了兩款L3級重卡，贏徹在2021年“雙十一”期間聯(lián)合德邦快遞開辟了國內(nèi)首條智能駕駛貨運專線，自上海至濟南，每日兩班，僅配備一名司機。預(yù)計今年底，嬴徹科技自動駕駛運營里程將突破1億公里。
作為“降維派”的選手，阿里該如何平衡技術(shù)與商業(yè)的兩難，是亟待解決的問題。
那么，阿里的投入，夠嗎？
03 阿里無人車，何時落地？
放眼整個自動駕駛賽道，阿里姍姍來遲。
百度作為最早入局者，自2013年開始探索無人駕駛，目前已打通乘用車（集度汽車）、網(wǎng)約車（蘿卜快跑）、公交車（Robobus）、卡車（DeepWay）自動駕駛?cè)珗鼍?，在各領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)領(lǐng)跑；
華為于2014年開始秘密研發(fā)自動駕駛技術(shù)，今天已成為國內(nèi)頭部自動駕駛解決方案供應(yīng)商，將全棧方案搭載于多款量產(chǎn)車上；
而阿里幾乎是所有大廠中最晚入局的，直到2018年才宣布研發(fā)L4級自動駕駛技術(shù)，近年來發(fā)布了“AI仿真路測平臺”及“一體化數(shù)據(jù)解決方案”。但除了末端配送車“小蠻驢”的成功落地，阿里仍沒有一款真正的“自動駕駛產(chǎn)品”。
盡管王剛聲稱達摩院研發(fā)自動駕駛的目的是打造智慧物流運輸平臺，但在物流的各個賽道已誕生諸多商業(yè)化產(chǎn)品的今天，阿里的步子也屬實邁得慢了一點。
從阿里在自動駕駛的投入上，或許可以參透一二。
在達摩院成立的2017年，馬云曾宣布要在三年內(nèi)向其投資1000億。不過達摩院除了自動駕駛實驗室，還有機器智能、數(shù)據(jù)計算、金融科技、量子實驗室等諸多部門，而自動駕駛部門真正能拿到多少，外界未嘗可知。
而且，根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，阿里在2017-2019年間的研發(fā)投入分別是171億、228億、374億，三年的投資總和竟還不到給達摩院的“投資”，這“1000億”的水分便可想而知。
這也不難解釋，為什么在達摩院成立初期，王剛堅持從小場景入手，低成本部署，首先推動“小蠻驢”的商用落地。
反觀百度和華為，李彥宏在2021年表示，百度去年一年在自動駕駛上的投入就達到200億元。同為去年，華為智能汽車解決方案總裁王軍表示，其當(dāng)年在汽車研發(fā)上的投資將達到10億美元，研發(fā)團隊超5000人，其中自動駕駛就達到2000人。
而天眼查數(shù)據(jù)顯示，阿里達摩院的人員規(guī)模小于500人，參保人數(shù)僅418人，而其中自動駕駛團隊的人數(shù)更是無據(jù)可查。
從專利上看，阿里申請的自動駕駛技術(shù)專利合計139件，主要集中在道路導(dǎo)航、任務(wù)規(guī)劃、多目標(biāo)跟蹤、道路編碼等方面。
而這一數(shù)字幾乎被其他大廠“絕對碾壓”。
在《2021年中國自動駕駛專利排行榜TOP100》中，百度以2009件的總數(shù)穩(wěn)居第一，華為、大疆、吉利等緊隨其后。而在這份長達100個公司的名單中，竟完全不見阿里的身影。
在公開報道中，關(guān)于此次獲得路測牌照的“大蠻驢”，阿里并未在研發(fā)進展、合作車企、成本等方面透露任何信息。
人們不禁想問，何時才能見到這臺神秘的“大蠻驢”？
參考各大廠的時間線：華為從開始研發(fā)自動駕駛，到第一臺使用其方案的極狐阿爾法S量產(chǎn)車發(fā)布，用了7年時間；百度從探索無人駕駛，到搭載其系統(tǒng)的出行平臺蘿卜快跑迎來商業(yè)化第一單，用了8年時間，而真正的新產(chǎn)品集度汽車仍在研發(fā)中，預(yù)計2024年量產(chǎn)。
而阿里，作為互聯(lián)網(wǎng)大廠中不可忽視的玩家，在相比而言入局晚、投入不足、成果亦不顯著的現(xiàn)狀之下，推出一款真正意義的自動駕駛產(chǎn)品，所需的時間，怕是不止七八年。