記者｜陸柯言
長城魏牌CEO李瑞峰與華為余承東的爭論仍未熄火。7月13日，李瑞峰再度發(fā)博，稱自己已經(jīng)提車問界M5，并帶上了“增程式混動(dòng)到底落后嗎”的話題。
7月初時(shí)，華為發(fā)布了AITO品牌新車問界M7，一款增程式電動(dòng)SUV。在發(fā)布會(huì)后的采訪上，有媒體引述市場(chǎng)觀點(diǎn)稱增程式不夠先進(jìn)，只是一種過渡方案。余承東回應(yīng)道：“這是胡扯?！彼硎荆言龀贪l(fā)動(dòng)機(jī)去掉就是純電車，而華為的做法只是給電車加了一個(gè)增程發(fā)動(dòng)機(jī)而已。
余承東還認(rèn)為，增程車用油發(fā)電相比燃油車更省油，因?yàn)槿加蛙囋诼飞辖?jīng)常不停的離合換擋，發(fā)動(dòng)機(jī)一直在低效工作，而增程車雖然發(fā)了電，但是電可以作為能量回收，比燃油車效率更高。
針對(duì)余承東的上述觀點(diǎn)，李瑞峰連發(fā)數(shù)條微博反駁：“增程式混動(dòng)就是落后的，這是行業(yè)共識(shí)”、“落后就要挨打，吹起的泡沫總要有人來戳破”，“把資金投入到產(chǎn)品的真實(shí)價(jià)值上，比嘴炮要厚道得多。”
由此，業(yè)內(nèi)也再度引發(fā)了增程式混動(dòng)究竟是高級(jí)還是落后的討論。
事實(shí)上，這已經(jīng)是汽車行業(yè)爭論的老話題了。兩年前，大眾中國CEO馮思翰就曾評(píng)價(jià)，“增程式電動(dòng)在大局來看，就是最糟糕的方案”。在各大汽車論壇上，增程式也常常被吐槽成“技術(shù)落后”、“臨時(shí)過渡方案”。
市面上，理想ONE/L9、華為問界M5、M7、嵐圖FREE等都是增程式電動(dòng)車的代表。它最直接的好處是能夠解決用戶的里程焦慮，不僅能加油，也能充電。但在許多行業(yè)人士看來，它的技術(shù)門檻并不高，且饋電狀態(tài)下的高速油耗較高。
南京清研華科新能源研究院高級(jí)分析師張抗抗在接受界面新聞采訪時(shí)表示，上述幾款增程式電動(dòng)車都是大電池增程式，屬于PHEV插電混動(dòng)的一種。其討巧之處在于，由于發(fā)動(dòng)機(jī)能量通過電來傳輸，而不需要機(jī)械直驅(qū)，因此整車布置比較自由。另外，通過做大電池來增加純電續(xù)航，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的頻率大為降低，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求也比較低。
正因如此，市面上常見的增程式也多為中大型車輛。
換句話說，增程式在一些方面的技術(shù)壁壘相對(duì)較低，對(duì)于理想、華為問界這樣沒有太長時(shí)間窗口去做技術(shù)積累，但又要抓緊時(shí)間占領(lǐng)市場(chǎng)的新勢(shì)力廠商來說，增程式可能是目前最佳的選擇。
不過，增程式技術(shù)落后的說法也并不絕對(duì)。張抗抗表示，過去三電成本很高，要想設(shè)計(jì)一輛純電續(xù)航100公里的PHEV，成本很難壓得下來。但隨著電池成本大大降低，廠家已經(jīng)可以通過做大電池來彌補(bǔ)它的缺點(diǎn)，讓用戶在駕駛過程中更多用電，來削弱它在高速饋電工況下的油耗劣勢(shì)。
“相對(duì)于先進(jìn)構(gòu)型的PHEV來說，增程式技術(shù)存在一定缺陷，但如今這一缺陷已經(jīng)不那么致命了?！彼偨Y(jié)道。
正因如此，盡管增程式飽受詬病，但仍然有其市場(chǎng)，理想ONE和華為問界的銷量可能就是一個(gè)例證。張抗抗的觀點(diǎn)是，在電動(dòng)車時(shí)代，除了動(dòng)力形式的選擇，產(chǎn)品和營銷能力也越來越能決定一輛汽車的競(jìng)爭力——某種程度上，這也是新勢(shì)力擅長的。